memphis

Joli travail ;)

Merci ;) Pour les roues, peut-être un effet du à la photo. Les roues sont en 225/45/17, l'équivalence de l'origine (205/60/15)

Sauf s'il faut tout démonter pour atteindre les durites en question. Les durites, je testerai ça après les masses. Sur ce moteur, la moindre fuite se traduit par un cafouillage moteur dès les bas régimes, ce que je n'ai pas forcément. Une petite photo lors du test :

J'ai fais les masses qui sont aux pieds conducteur et passager. Je regarderai ensuite au niveau de la boite à fusibles / relais Je check les tuyaux à chaque fois que je met le nez à un endroit, s'il y en a un qui fuit, je l'ai pas encore trouvé

Non ça ne passe pas, les rails sont plus large sur a6 ;)

ça pourrait expliquer les "trous", genre si le capteur marche / marche pas ... le calculo passe d'un mode à l'autre ?? Retour de test : Bon, ça tourne, mais j'ai toujours pas toute la patate. Je trouve qu'elle a un peu de mal à partir à bas régime. Nouveauté : on sent bien, quand on est sur le 1er papillon, que des fois, le moteur est "freiné", c'est vraiment flagrant, surtout que c'est aléatoire La voiture monte bien dans les tours par contre, avant j'avais du mal à atteindre 6000, là c'est mieux, elle y monte. On sent quand même, vers 4/4500, que le moteur est plus volontaire et que j'ai moins de problèmes de trous de puissance. Sinon je trouve qu'elle chauffe pas mal, bon, sur 30 min de test j'y suis pas allé mollo, et j'ai bien tiré les rapports, mais elle a vite atteint 120/130° de temp d'huile, chose que je n'arrivait pas sur le coupé GT

Espérons, même si je n'y crois pas trop. Bon, c'est commandé (46€...) Synthèse de ce qui a été fait dans la recherche de mon prob de puissance : Changés, en neuf : - Bougies - Fils d'allumage - Tête et doigt d'allumage - Filtres à air, huile et essence - Pompe à essence - Sonde lambda - Calorstat + LDR + Bouchon vase expansion - Batterie Interchangés avec cab donneuse : - Plateau sonde Kjet complet - Durite du Kjet - Boitier 2 papillons - Calculateur - Boitier pilotage allumeur VEZ - Boitier altimètre Refaits : - Joint couvre culasse + joint collecteur admission - Masse entre batterie et bac à batterie, entre bac à batterie et boite, et masse au niveau du collecteur Contrôlés et OK : - Arrivées de courant à toutes les connectiques moteur, et continuités - Sonde G62 de température LDR : OK, valeurs dans les clous, contrôlé à différentes températures - Bobine HT : OK, valeurs correctes - Switches début et fin de course du boitier 2 papillons A changer : - Capteur de cognement / cliquetis Idées contrôles à faire : - Calage allumeur (qui doit être à 15 +/- 1° d'après ma doc) et distri - Interchangement allumeur (mais j'en ai pas en stock pour NG) - Contrôle des compressions (j'ai pas le matos)

Non, j'ai pas de quoi prendre les compressions. Mais ça peut être une piste en effet Continued : Connections de masse refaites. J'ai 4,7V maintenant, donc OK L'état des anciennes cosses de masse : J'ai vérifié au multimètre / Ohmètre tout ce que je pouvais, tout le reste est OK Par contre, je suis tombé sur ça : Capteur de cliquetis, au bout de mon doigt (pas le capteur de pression tout neuf hein) Le plastique est explosé, alors que "normalement" c'est censé être en une pièce ce truc non ? Question : Un capteur de cliquetis un peu "défoncé" peut-il expliquer mon problème de puissance aléatoire ? Je vais en commander un neuf de toute manière, vu l'état...

Suite de l'autopsie (j'en profite, il me reste 2 jours de vacances...) : Échange du relai de pompe à essence : RAS Échange du calculateur par celui de la donneuse : pas de changement Échange du boitier altimètre : idem Échange du boitier VEZ (boitier de pilotage de l'allumage électronique) : ça résouts pas le problème. Les seuls élements que je n'ai pas changé sont : - L'allumeur (que je n'ai pas en stock, celui de la donneuse étant HS). Et je n'ai pas encore vérifié le calage de l'allumage, n'ayant pas encore investi dans une lampe strombo (ça va pas tarder...) Comme le diagnostique "à la moderne" au VAGcom ne donne rien, et que j'ai récupéré le manuel "kivabien qu'avant l'ordi on bossait au multimètre", je commence donc à tout diagnostiquer, 1 par 1, à l'ancienne. 1er élément : Vérification des masses - Masse batterie -> Bac à batterie : RAS, j'avais déjà refait. - Masse Bac à batterie -> boite de vitesse : RAS, idem - Masse "des élements de puissance et électronique" (dixit le manuel) qui est reliée au collecteur d'admission : :shock: . Ah ben non, j'avais pas fait ça :geek: Elle sert au calculateur, et au module élec VEZ. Tiens donc... --> La gueule des cosses, elles ont "un peu" vécu. Donc je démonte, et je vais remplacer les cosses et nettoyer le plan d'appui. 2ème élément : Vérification de la tension aux bornes du connecteur relié au plateau sonde (qui est lié à la masse ci dessus) - Il faut avoir entre 4,5 et 5V --> J'ai 3,3V... NO comment ... :roll: Donc je vais remplacer les cosses de la masse, et refaire la mesure. Si cette valeur ne s'améliore pas, je vais chercher sur le circuit calculateur -> plateau sonde -> masse d'où vient la perte de jus TO be continued

L'échangeur se trouve, quand tu est en face de la voiture, en bas à gauche (devant roue avant droite) Condensateur ? Pour la clim ?

C'est pas faux pour les cosses, j'y ai pas pensé quand j'étais dessus. Je ferai ça Pour la peinture, c'est certainement lors des travaux dans les garages avant que je l'achète...

Oui, ça doit fumer (un peu) à pleine charge. Et un peu gris. Si ça fume comme un camion des années 60, alors là, grosse fuite assurée

J'ai acheté les miens sur HHK international, ils sont bien placé niveau tarif, et au moins on connait la came (Bilstein ou KYB)

C'est super simple - Tu dégrafes les 2 côtés du parechoc arrière (même manip que pour l'avant) - Tu ouvres le coffre, et dévisses les 4 grosses vis que tu vois (2 de chaque côté) - Tu tires ensuite le parechoc vers toi, et il vient

Ah non, c'était pas moi ;) La suite : Une vue du moteur sans le couvre culasse On change le joint, et on repose le couvre culasse nettoyé / préparé / repeint : Au moment de reposer le régulateur de ralenti (et ses 2 durites), je m'aperçois que la durite la plus courte est "légèrement" niquée : Donc je la change, par celle de la donneuse. La plus grande a eu droit au même sort, elle était un peu fatiguée. Puis on repose tout ça dans le moteur : Je prépare le plan de joint du collecteur d'admission, et je m'aperçoit que : Pourquoi pas oui... de la peinture verte... mais bien sur... (plusieurs gouttes épaisses plein le plan de joint). J'ai donc tout nettoyé à la lame de cutter pour avoir un plan de joint bien plat, mise en place du joint, et du collecteur + boitier papillon de la donneuse Et raccordement du collecteur au mastervac : Bilan : Moteur plus silencieux, et qui ratatouille moins à froid Moteur qui prend mieux ses tours, mais problème de puissance toujours présent (mais qui se ressent moins) Suite des opérations : 1/ Interversion relai de pompe à essence avec donneuse : RAS 2/ Interversion boitier altimètre : RAS 3/ Interversion boitier d'allumage électronique piloté (VEZ) : Ah, on dirait que ça change 4/ Interversion calculateur : test demain

Pour la fumée, regarde toutes tes durites de turbo (les 3 grosses) en priorité ;) Et ensuite, le calage de la pompe à injection avec le vagcom Le prix de la distri ne me surprend pas, c'est peu ou prou les tarifs chez Audi

Moi, à ce prix là, j'achète même pas ! J'ai pas envie de me faire chier à démonter / remonter les amortos, pour devoir refaire la même le mois suivant. La photo correspond pas j'espère sinon, car nos amortos, c'est pas ça...

Voici :

Très correct pour un volant refait, surtout si le travail est de qualité

Non pour la crémaillère, tu vas juste en chier gentiment si tu dois la changer. Limite tomber le moteur te simplifie la vie, c'est pour dire Vu qu'elle n'a pas roulé depuis 2 ans, il faut faire une bonne révision, c'est à dire tous les filtres et fluides, vérifier l'état des courroie et leur date + km si toujours dans les clous, vérifier l'état des pneus et freins (plat possible sur les pneus, et étriers de frein pouvant être bloqués / grippés)

non désolé pas de lien, j'ai jamais cherché ce genre de pièces

Pour la pompe à vide, c'est parce qu'elle commence à fatiguer (j'ai en une autre en bon état en stock), et surtout parce que ça sert pas à grand chose sur ce modèle. Elle est là pour assurer à la réserve d'air de freinage d'être toujours pleine quand le moteur est au ralenti. Dans les autres conditions, l'air provenant du collecteur d'admission est largement suffisant. Et ça fait toujours une pièce en moins qui frotte sur l'arbre en came et donc bouffe de la puissance Sympa aussi le style de "réparation" sur ton a4 Dge ;)

Joli ! Combien ?

Suite des hostilité aujourd'hui : - Démontage de la pompe à vide, création joint et plaque de fermeture, et mise en place : - Démontage de la partie supérieure du collecteur d'admission + boitier papillons En parlant du boitier papillon, et plus particulièrement du "bidouillage" que j'avais au niveau de la liaison entre le câble d'accélérateur et le boitier : Bravo les anciens "mécanos"... L'ensemble collecteur / boitier va être changé par celui de ma donneuse - Démontage du couvre culasse, et nettoyage (1 mm d'huile cramée dessus un peu partout, j'avais jamais vu ça :shock: ), elle ets actuellement en traitement antirouille Suite demain :geek:

oui pardon, R413