WAUZZZ

Salut, Pour les douilles XZN, y'en a chez Nortoto. @+

Salut, Si tu es sûr de ton calage, ce peut effectivement être la pompe qui est entrain de lâcher (calculateur de pompe ou grippage du vérin de pompe en partie inférieure de la pompe). @+

Salut, La ligne K qui arrive à la prise OBD2 est repiquée au niveau du combiné d'instruments où toutes les Lignes K des autres calculos convergent. A vérifier que cette ligne K n'est pas au + ou à la masse, ce qui emêche le dialogue. Attention de ce fait aux autoradios de seconde monte où la ligne K aurait pu être raccordée par mégarde au +12V. @+

Salut, As-tu essayé avec les codes des autres V6 TDI (AFB, AKN...) ? @+

Salut, C'est sur une B5 moteur essence que tu installes ce régulateur ? Attention, le montage n'est pas le m^me que pour le TDI. Pour la fixation du volant, les 2 montages existent mais étant donné que le véhicule est d'avant 97, le montage du volant doit se faire par un écrou de 24 sur plats. En fait pour le savoir, tu n'as qu'a déposer l'airbag qui est maintenu par 2 vis torx, non ? Il y en a pour 5 minutes plutôt que de te poser des questions métaphysiques. J'ai fait le montage du régulateur sur mon A4 de fin 96 en même temps que j'ai monté une colonne de direction avec vis XZN pour le montage d'un volant 3 branches. Attention, sur les anciens montages, il faut adapter le comodo supportant les commandes de régulateur avec l'autre demi partie qui comprend le cadenceur d'essuie glace. Il y a 5 fils à brancher pour raccorder le comodo. Le mieux est de faire le piquage au niveau des connecteurs frontière derrière le boîtier étanche du calculateur. Ne pas oublier d'activer la fonction régulateur avec VCDS (code 11463 si je me souviens bien). @+

Salut, Après interprétation du code défaut, il y aurait 2 calculateurs moteur sur ton R8. Il faut donc a priori effacer un code défaut dans un autre module électronique. Comme ce type de moteur est en V, on peut supposer qu'il existe un calculateur moteur par rangée de cylindres. Le défaut est apparemment aussi connu sur les S8 V10, voir ce sujet : http://forums.triplezoom.com/showthread.php?5895722-2006-Audi-S8-V10-engine-error-code-scan-attached&p=79865648 Voir aussi les infos données par le site wiki ross tech, après traduction ici : http://www.microsoft...31/P1923/006435 Je n'ai pas d'autre proposition et je n'ai pas de R8 non plus :race: @+

Salut, Si le problème est survenu d'un coup alors qu'avant tout allait bien, j'ai quand même un doute sur le timing en général (tension courroie principale ou décalage d'une paire d'AAC d'une des 2 culasses pour une autre raison). Pour information et au cas où ce serait la bonne éventualité, le TDI timing se règle avec VCDS par la fonction 04, groupe de mesure 004 (réglage de base) et non la fonction 08 (blocs de mesure). Par la fonction 08, il est impossible d'obtenir les 2° APMH puisque le timing n'est jamais retardé (il y a toujours de l'avance). Le code 00550 signifie que la valeur réelle d'avance est différente de plus de 3° de sa consigne. As-tu appliqué strictement la procédure à ce lien ? http://dk1.ti1ca.com...tion V6 Tdi.pdf @+

Salut, Il est certain qu'à 150 euros, il faut tenter le coup plutôt qu'un billet de 1800 en concession pour l'ensemble bloc hydraulique + calculo qu'ils ne savent pas dissocier et fournir indépandemment l'un de l'autre. @+

C'est vrai que c'est surtout les équipements Bosch qui nous casse les pieds sur ces Audi. J'ai remplacé récemment le régulateur de tension intégré à l'alternateur. J'ai remis un Bosch sauf que... l'ancien était made in UK et que le nouveau est fait en indonésie. Vive la mondialisation ! @+

Salut, J'avais lu un sujet où la personne avait réparé un module d'ABS Bosch 5.3 sur une SAAB (il me semble). Le temps de la réparation du calculo, vérifie régulièrement tout simplement le niveau de DOT4 dans le bocal et que la sensation à la pédale n'évolue pas, comme on faisait sur une voiture lambda d'avant 90. Que voudrais-tu faire de plus ? J'espère que tu as bien protégé l'interface sur le bloc hydraulique d'ABS en attendant de remonter le calculo. @+

Salut, Pour les modérateurs : encore un sujet concernant la mécanique trouvé en section électricité / électronique. Si vous pouviez le déplacer dans la bonne section SVP. En toute logique, vu qu'il s'agit d'un moteur essence d'après 2005, il te faut une huile à la norme VW504.00 en viscosité 5W30 (Mobil 1 ESP, Shell Helix ou Castrol) et pas autre chose. Mais certains moteurs nécessitent une huile particulière (les moteurs avec injecteurs pompe par exemple). La norme d'huile doit être indiquée soit sur le bouchon de remplissage soit sur une étiquette à proximité immédiate. Un document pour aider à choisir son huile en fonction de l'utilisation du véhicule : http://www.eltonoil...._lubrifiant.pdf Dans le cadre de Volkswagen se référer exclusivement aux spécifications du constructeur, c'est à dire à la norme préconisée et à la viscosité (grades) : Il est impératif de respecter les normes constructeurs pour les véhicules commercialisés avant le 1er janvier 2005. 506.01, 506.00 & 503.00 : Mobil SHC Formula LD 0W-30 ou Shell Helix Ultra AV 0W30 ou Pronex Long Life III. 505.01 : Mobil Syst S Spécial V 5W-40 ou Shell Helix Diesel HX7 AV 5W-30 ou Pronex 5W40 PI. 505.00 & 502.00 : Mobil Synt S 5W-40 ou Esso Ultron 5W40 ou Shell Helix HX7 C 5W-40 ou Pronex 5W40 PI. 503.01 (Audi TT et S3) : Mobil 1 0W-40 ou Shell Helix Ultra 5W40 ou Pronex 5W-30 Long Life III. Pour tous les véhicules commercialisés à partir du 1er janvier 2005 doivent être vidangés avec un lubrifiant répondant aux dernières normes VW 507.00 (diesel) et 504.00 (essence). Mobil 1 ESP 5W30, Shell Helix Ultra Extra 5W30, Pronex 5W30 Long Life III. @+

Les B6 2.5 V6 TDI sont également avec pompe d'injection VP44 (moteurs AYM, BFC, BCZ, BDG, BAU...). http://audi.piecesav...pe-d-injection/ Pour les 4 cylindres, VAG a arrêté la production des moteurs avec IP. Il a maintenant adopté la technologie "common rail comme tous les autres. Les seuls moteurs que je connais chez Audi ayant eu les IP sont le moteur TDI 115 AJM et le 130 AWX. Chez Seat (Leon) et chez VW (G4), il me semble qu'il y a eu des 1.9 IP 150CV, même quelques 180CV (à confirmer). Ce qui est sûr, c'est que les moteurs récents ne sont plus en IP. Voici une petite doc sur le moteur 1.9 TDI avec IP (SSP209) : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_209.pdf @+

merci m'sieur !

Salut, La fluidité et la viscosité sont 2 qualités indépendantes l'une de l'autre au même titre qu'on ne peut pas faire le lien entre la taille d'un individu avec son poids. La fluidité représenterait plutôt l'état d'écoulement général d'un fluide alors que la viscosité correspondrait plutôt à la propriété de s'accrocher aux parois (résistance du film d'huile). Le grade de l'huile exprime bien la viscosité mais pas la fluidité (il ne faut donc pas faire le lien a priori entre ces 2 qualités). Dans le cas des huiles, cela signifie bien qu'une huile multigrade accroche plus aux parois à chaud qu'à froid et c'est donc pour cela que le deuxième nombre est plus élevé. On pourrait plutôt assimiler la viscosité avec un élastique et ses facultés à ne pas casser lorsqu'on y tire dessus. Par analogie, la viscosité serait liée à la résistance du film d'huile interposé entre 2 pièces métalliques en mouvement l'une par rapport à l'autre (segments et alésage de cylindre par exemple). Voici les relations température/ viscosité établies par la norme SAE : Les unités pour exprimer la viscosité sont généralement la poise, le stoke et sa sous-unité, le centistoke. Le grade des huiles est justement exprimé en Centistokes qui est une unité qui n'appartient pas au système SI ni au MKSA (Mètre, Kilo, Seconde, Ampère). La viscosité est ainsi définie par la norme SAE Society of Automotive Engineers (et donc, pas par moi) : Viscosité : elle diminue avec la température. L'huile doit rester assez visqueuse pour maintenir son rôle de film protecteur, tout en restant assez fluide pour circuler librement dans le moteur (on voit bien ici qu'on cherche à faire un compromis entre la viscosité et la fluidité qui influent quand même l'une sur l'autre, c'est évident). La SAE a établi un codage pour la viscosité, avec les grades suivants : 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 ou 60. Le suffixe W (Winter en anglais) désigne le grade (lié à la viscosité) SAE hiver. Pour mesurer le grade, on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle prend pour passer dans un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la viscosité (donc le grade) est élevée. Les notations ne sont pas les mêmes pour les huiles de boîtes de vitesses : une 75W90 n'est pas forcément moins fluide qu'une huile moteur. Pour la température de référence en fonction du grade hiver, j'ai trouvé les infos suivantes qui divergent des - 18°C que j'avais annoncé initialement et qui correspondraient alors plutôt à une moyenne : Grades hiver (donc, nombre de gauche avant le "W") : la viscosité d'une huile 0W est mesurée à -30 °C, pour une 5W à -25 °C, 10W à -20 °C, 15W à -15 °C, 20W à -10 °C et 25W à -5 °C. Ces mesures sont évidemment aussi bien applicables aux moteurs essence qu'aux Diesel. @+

Salut, L'important est de respecter la norme constructeur plutôt que la viscosité : Pour le V6 TDI, il est prévu de la 505.00 (entretien normal) ou 506.01 (entretien long-life) si le véhicule est équipé du système (sonde sous le carter d'huile) Il se trouve que la 505.00 se décline aussi bien en 5W40 et en 10W40 : vidange à faire tous les 15.000 KM maxi. Pour les véhicules de plus de 200.000KM, je préconise comme Audidriver la 10W40. Et pourquoi la 10W40 plutôt que de la 5W40 ? REP : l'usure d'un moteur se produit principalement dans les premiers tours moteur. Plus une huile est fluide à froid, donc plus le premier nombre est faible, moins l'huile est visqueuse, c'est à dire qu'elle accroche beaucoup moins aux parois qu'une huile de viscosité plus élevée à froid et elle retombe ainsi plus facilement au fond du carter d'huile. Quand un moteur a plus de 200.000KM en moyenne, les poussoirs hydrauliques et autres clapet antiretour deviennent moins étanches, l'huile redescend alors par gravité dans le carter d'huile. Il va s'ensuivre qu'à chaque démarrage, le temps que le circuit se réamorce, la lubrification se fait beaucoup moins bien car elle met plus de temps à s'établir. Je ne suis pas allé dans le moteur pour vous dire ça mais c'est le moteur de ma vieille 80 qui me l'a dit un jour. Son moteur avait l'habitude de tourner avec de la 10W40 et je me suis dit, qui peut le plus peut le moins. J'ai donc remplacé la 10W40 par de la 5W40. Résultat : les poussoirs hydrauliques de soupapes claquaient à chaque démarrage alors qu'avant il n'en était rien. J'ai donc re-vidangé et remis de la 10W40 pour que cessent aussitôt les claquements. Pour les principaux modèles de la marque Volkswagen : Dans le cadre de Volkswagen se référer exclusivement aux spécifications du constructeur : Il est impératif de respecter les normes constructeurs pour les véhicules commercialisés avant le 1er janvier 2005. 506.01, 506.00 & 503.00 : Mobil SHC Formula LD 0W-30 ou Shell Helix Ultra AV 0W30 ou Pronex Long Life III. 505.01 : Mobil Syst S Spécial V 5W-40 ou Shell Helix Diesel HX7 AV 5W-30 ou Pronex 5W40 PI. 505.00 & 502.00 : Mobil Synt S 5W-40 ou Esso Ultron 5W40 ou Shell Helix HX7 C 5W-40 ou Pronex 5W40 PI. 503.01 (Audi TT et S3) : Mobil 1 0W-40 ou Shell Helix Ultra 5W40 ou Pronex 5W-30 Long Life III. Pour tous les véhicules commercialisés à partir du 1er janvier 2005 doivent être vidangés avec un lubrifiant répondant aux dernières normes VW 507.00 (diesel) et 504.00 (essence). Mobil 1 ESP 5W30, Shell Helix Ultra Extra 5W30, Pronex 5W30 Long Life III. L'huile norme 505.01 est une huile spécifique pour les TDI avec injecteurs-pompe (il n'en n'existe pas en V6 TDI). Pour le décryptage de la viscosité : 10W40 par exemple signifie : 10 : indice de viscosité à -18°C W : Winter (hiver), 40 : indice de viscosité à 100°C Voir aussi ce document qui répondra à certaines questions sur l'huile en général : http://www.utc.fr/~t...huile/huile.pdf @+

Bonjour à tous, Que fait ce sujet LDR dans section électricité / électronique ?

Salut : IRLR2905BPF ici : http://radiospares-f...mosfet/5430563/ ou ici : http://fr.farnell.co...-pak/dp/8651264 ou encore ici moins cher : http://www.passelec....transistor.html Chez Conrad, c'est déjà 7,29 E (Y'en a pas qui font du bénef quelque part ?) Ce que l'on a omis de t'indiquer jusqu'à présent, c'est qu'il faut aussi une colle bi-composants type Artic silver epoxy(2tubes de 3,5 g chacun)... et elle, elle n'est pas à 2 euros (on va dire 20 euros avec les FDP) http://www.materiel.net/pate-thermique/arctic-silver-arctic-silver-adhesive-1997.html Il faut également envisager du gel de recouvrement de composants électroniques mais ça, je ne sais pas où on l'obtient... Peut-être ici : http://www.syneo.net/colles-a-resines/gels @+

Désolé, je ne peux pas plus t'aider. J'ai une B5 berline : donc pas d'essuie glace AR sur la mienne.

Salut, Une vue éclatée plutôt que beaucoup d'explications : http://vagcats.info/base/au/3/1202/218/1/1709 La dépose des cache culbus implique de déposer les tuyauteries HP + déposer les emmanchements "Banjo" de retour de gasoil sur les injecteurs (vis + 2 rondelles cuivre de très petit Ø. Il faut ensuite déposer les 9 écrous de maintien de cache culbu. Vu l'éclaté, je n'ai vraiment pas l'impression que les joints d'étanchéité faisant interface entre les injecteurs et le cache culbus se détaillent : il faudrait alors remplacer tout le cache culbu REP 20 (OUPS !)? @+

Salut, Faut pas que mon message précédent vous ait coupé la chique mais fiez-vous quand même aux expériences des autres (un autre exemple tout neuf) : http://forums.audipassion.com/topic/150893-trou-reprise-audi-a4-b5-v6-tdi-quattro/ Je ne réponds en général pas à ce genre de post. Que voulez-vous que je lui propose à part de faire machine arrière par rapport à sa reprog ? @+

Salut, Ce n'est pas le catalyseur, soit en sûr. En revanche, si tu as des coupures lorsque tu mets le pied franchement dedans et que la puissance nbe revient qu'après avoir coupé le contact puis l'avoir remis, c'est à coup sûr un problème de pression de suralimentation (GV encrassée le plus probablement). Cette panne génère les codes défaut 00575 avec le message "différences de régulation" et éventuellement le code 00519 avec message "court-circuit au pôle +". Voilà si le diag te sort ces codes, tu seras fixé. @+

Salut, La liste des fusibles et leur position se trouve dans le livret d'utilisation du véhicule. Si les fusibles grillent, c'est qu'ils ont subi une surcharge. Dans le cas d'un essuie-glace, il faut particulièrement vérifier que l'axe de bras ne grippe pas, ce qui fait forcer le moteur électrique. De là, celui-ci consomme beaucoup plus de courant jusqu'à faire claquer le fusible. @+

Salut, Comme a bien dit Mick, tu ne veux pas la laisser tranquille ta 110CV et faire plus de Km au final ? Je vous donne mon avis : je suis archi contre le chiptunning. J'avais mis une puce surt ma première A4 TDI 110 et ensuite elle fumait comme un panzer et encrassement en moins de 2 de la GV. J'en ai vu plein aussi qui se plaignent par la suite d'une reprog ; BOUUH :pleure2: , j'ai des coupures de turbo à tirelarigo; SVP, aidez-moi à résoudre mon problème et :upp: ... Mais on a que ce que l'on mérite. Un exemple : http://forums.audipassion.com/topic/141852-suppression-n75/page__p__2688153__hl__+coupures%20+turbo%20+reprog?do=findComment&comment=2688153 @+

Salut, Vous pensez que la valise de diag est l'arme fatale mais des fois, elle ne met rien en évidence. Une distri cassée ne génère aucun code défaut par exemple sur certains véhicules. L'essence arrive-t'elle ? La pression d'essence est-elle bonne ? Y-a t'il des étincelles aux bougies ? @+

Salut Iamsolo, Tu crois que c'est un TDI avec une pompe tradi ? j'ai un doute. C'est vrai qu'il aurait été bien de connaître le type de motorisation de cette TT: les gens croient que nous sommes devins et attendent de nous des réponses précises alors qu'ils ont été avares en informations. @+