Roccomon

Pas de salive power. Un peu d'huile hydraulique c'est parfait. Le plus dur était au niveau du radiateur tellement c'est étriqué. J'ai testé 2 colliers côte à côte mais ça compliquait le montage pour finalement aucun avantage que ce soit en tenue qu'en étanchéité. Reste le montage final et surtout un bon nettoyage complet, elle le mérite!

C'est bientôt fini. Je me suis donc entraîné à sertir le collier sur la durite afin d'appliquer la bonne force. Je suis très satisfait de la pince que Sopher m'a prêté, c'est parfait (c'est aussi étudié pour ça...) ! J'ai donc serti un collier sur ma nouvelle durite puis j'ai serti sur la durite de la voiture. J'ai passé la durite jusqu'au radiateur afin de couper à la bonne longueur. Passage d'une gaine de protection serpentin du bas de la nouvelle durite jusqu'au raccord afin d'éviter les interférences au niveau des colliers. Bien que ceux-ci soient moins encombrant que des colliers à vis. Vous pouvez aussi voir le fameux anneau (flèche verte) qui se baladait quand j'avais eu ma fuite. Il est remis à sa place sur la gaine de protection, heureusement qu'il est assez grand. Un collier rapide de la bonne taille pour bien maintenir l'ensemble. C'est ça le montage d'origine, sauf que la gaine n'est pas un serpentin mais un tressage en nylon comme vous pouvez le voir sur la droite de la durite d'origine et j'ai rajouté un petit collier rapide pour répartir les efforts. Et la durite au niveau du radiateur. Pas facile à emmancher ! Avec son collier à sertir qui va très bien. J'ai ensuite remis du liquide de DA au MAX. Je n'ai toujours pas remis le filtre à air etc mais ça n'empêche pas de démarrer, faire quelques débattements (gauche-droite de butée à butée) sur place et couper le moteur. Cela permet de faire une première purge. Remettre une nouvelle fois du liquide au MAX. J'en ai profité pour passer un coup de jet d'eau (faible débit) dans la zone de travail qui était quand même bien pourri d'huile de DA. Ceci permettra, quand ce sera sec de faire un vrai contrôle d'étanchéité. Voici donc où j'en suis. J'attends qu'il fasse beau...ou plutôt qu'il ne pleuve pas tout simplement...pour faire mon contrôle d'étanchéité, mise à niveau définitif et remontage du filtre à air et carénage inférieur. Je touche au but !!!

Chez moi l'indication était cohérente. Je suis toujours à 100% sans aucun problème. Par contre un jour j'ai démarré la voiture après plus de 2 mois sans utilisation et j'ai bien senti que le démarreur galérait, je pensais même qu'il n'allait pas démarrer. Et bien j'avais 5% d'affiché ! Maintenant c'est sûr que l'indication de niveau n'est pas précis. J'ai l'impression que ça reste à 100% pendant longtemps puis ça descend rapidement, mais ce n'est que mon impression. Il faudrait quelqu'un qui vienne vérifier chaque jour son niveau de batterie pendant au moins 2 mois et perso je préfère utiliser ma voiture le plus souvent possible. Quoi qu'il arrive tu connais l'âge de ta batterie ? A partir de 6 ans environ tu peux commencer à y songer...

L'autre risque est une peinture usée alors que sous le sigle c'est nickel ! Une solution est le polish.

Pourquoi d'occasion ? C'est combien le prix en concession ?

Pour les retros je ne peux pas t'aider, perso je ne les rabats jamais (sauf exception). Pour la suspension, c'est écrit dans ton manuel utilisateur. Le mode Lift ne fonctionne que jusqu'à 70 km/h. Au delà tu reviens à la dernière position (confort ou auto ou dynamique suivant ce que tu avais sélectionné précédemment). Heureusement qu'en laissant en Lift la voiture reste haute quand tu la fermes. Imagine que tu gares ta voiture sur une place qui nécessite d'être en lift, tu réagirais comment si la voiture se posait sur le chassis ?

Je note.

Je pense sérieusement faire la même chose...

Effectivement la voiture est basse mais les déformations viennent de l'appareil photo lui-même. Aucune ligne n'est droite.

Il y a eu un saut temporel ou tu l'as reçu rapidement ? Chez Audi ou ailleurs ?

Sur rampe la voiture reste sur roue donc pas besoin du mode cric. J'ai mis seulement l'avant sur rampe le temps de démonter le cache inférieur, j'ai ensuite redescendu la voiture pour la ranger dans le box. Il n'est pas possible de mettre la voiture sur 4 rampes sauf à la lever par le châssis et redescendre sur les rampes. Je pense que CM et CR désignent le revêtement extérieur. CR c'est lisse alors que CM ça ressemble à un bandage.

La seule chose effectivement est d'avoir des pièces en mouvement dans la boite sans lubrification. Le torsen est en-dehors de la boite et n'utilise pas la même huile. De plus il ne travaille pas si les 4 roues roulent. Quoi qu'il arrive il faut rouler doucement et pas trop longtemps, sinon c'est un plateau qu'il faut.

Pourquoi pas. Mon ElsaWin n'est pas réinstallé donc dans l'immédiat je ne peux pas t'aider.

Merci Rentahero. Plus ça va et plus je suis rassuré. Faut savoir que cette réparation restera un moment en place mais la durite sera complètement remplacée à l'occasion d'une lointaine dépose moteur... J'ai donc mis la voiture sur une paire de rampe afin d'enlever le cache moteur inférieur. J'en ai profité pour mettre la voiture sur Lift afin de pouvoir plus facilement passer mes bras dessous. Je n'ai pas pris de photo de cette étape vu qu'il n'y a rien d'extraordinaire ici. Voici la durite et son collier (que je commençais à desserrer) au niveau du radiateur de DA. Une fois débranchée j'ai récupérer l'huile qui sortait du radiateur pour ne pas en mettre partout, mais bien sûr je ne remettrai pas cette huile là. Peu d'huile est sorti de la durite. On peut voir que la durite passe dans un collier afin de la guider donc ne pas oublier de repasser par là à la repose. Et voici la durite. On voit mieux le raccord et surtout la place qu'on a pour travailler. Le raccord qu'on avait mis en urgence. Vu que ce raccord était dans un virage je pense que les contraintes ont provoqué la fuite. Surtout que finalement le raccord n'est pas super. On peut aussi voir que la durite d'origine est en NBR/CR ! Donc ma durite en NBR/CM ira très bien. La différence est juste l'aspect extérieur mais l'intérieur est le même. Et voici les 2 raccords côte à côte. Le nouveau raccord est un tout petit peu plus gros. Franchement je pense que le raccord que j'avais n'était pas adapté. De plus les colliers à vis ont tendance à plier la durite ce qui favorise les fuites. Je vais mettre les colliers à pince que vous pouvez voir plus haut dans le sujet. Ces colliers, en plus d'être moins encombrant, ont une bague interne afin de ne pas pincer la durite. La suite demain si tout va bien.

Début des travaux. Il s'agit pour moi d'accéder à la durite défectueuse mais cela aidera aussi ceux qui veulent changer leurs filtres à air ou rajouter du liquide de direction assistée dans le bocal qui se trouve devant la boite à air ! Ouvrir le capot et s'apercevoir qu'il n'y a pas de place. Une fois cette surprise découverte il faut quand même se lancer. Vu qu'il s'agit pour moi de la 5ème fois que je démonte et remonte je peux maintenant le faire les yeux fermés. On peut voir le niveau de D.A sans rien démonter mais il faut une bonne lampe et regarder entre la boite à air et la carrosserie et si bien sûr rien ne vient obstruer la vue...comme la prise du débitmètre par exemple... Flèche verte : J'ai complètement viré la sound-pipe pour éviter d'avoir à la démonter et remonter à chaque fois. J'ai quand même mis du scotch pour éviter une prise d'air à cet endroit. La sound-pipe porte très bien son nom ; elle permet de mieux entendre le moteur dans la voiture ! Donc aucune utilité pour le moteur. Ca me fait de la place en plus pour mettre les mains. Pour commencer il faut démonter le conduit d'air par un collier à vis au niveau du boitier papillon et un collier à ressort au niveau du débitmètre. Ensuite démonter les 3 vis puis tirer l'ensemble vers le haut. Une fois le débitmètre dans la main on peut débrancher la prise. On peut débrancher avant de sortir le débitmètre (avec difficulté) mais après le débitmètre est en contrainte pour le sortir, la prise ne reculant pas assez. Donc autant la débrancher aisément sans rien abîmer. Je ne détaille pas l'ouverture de la boite à air. C'est comme toutes les voitures, quelques vis tout autour. Une fois la boite ouverte on peut enlever le filtre et aussi voir le niveau de D.A mais le bouchon est encore en partie inaccessible surtout si l'on doit en rajouter c'est encore impossible à cette étape là. Flèches oranges ce sont les 2 vis à démonter pour pouvoir sortir la deuxième partie de la boite à air. Une fois la partie inférieure sortie il faut débrancher la petite durite à dépression, elle est juste emboitée. Elle est commandée par le calculateur et permet l'ouverture d'une petite trappe afin d'augmenter la quantité d'air qui arrive au filtre. Cela se passe quand le régime est haut et à pleine charge. Ca ne sert à rien de la laisser ouverte en permanence, cela évite à l'air chaud du compartiment moteur de rentrer. Maintenant on peut accéder au bouchon et surtout pouvoir le remplir si besoin. Entouré en rouge, la zone de travail ! Au premier plan on voit la durite de pression qui part de la pompe pour aller vers la crémaillère. La durite malade est la durite retour qui part de la crémaillère pour aller au radiateur de D.A, elle est sous la durite de pression, je l'ai surligné en bleu. On voit aussi les colliers qui serrent le raccord (représenté en rouge) que vous verrez plus tard. J'ai mis 2 colliers de part et d'autre mais ce n'est pas super. La fuite se trouvait exactement à cet endroit là. La photo est prise d'au-dessus mais en fait la durite suis le moteur le long de la tôle pare chaleur et entame un virage vers le bas pile au niveau du raccord. Cela à pour effet de tirer dessus. J'ai beau avoir mis plusieurs colliers rapide (les 3 que vous voyez) et une gaine serpentin tout autour de la durite et du raccord, cela n'a pas tenu bien longtemps (2000km). De plus les colliers sont proéminents et peuvent venir frotter d'autres éléments et ces interférences peuvent provoquer d'autres pannes... En orange l'emplacement du futur raccord que vous avez pu voir sur d'autres photos plus haut dans le sujet. J'ai remis 200ml d'huile puisque je vais avoir besoin de démarrer la voiture afin de la mettre sur une paire de rampe et démonter le carénage moteur inférieur (celui qu'on doit enlever pour faire une vidange classique). Je préfère ne pas laisser la pompe caviter même si je dois ensuite vider le circuit. Qu'est ce qu'un peu d'huile par rapport à une pompe de D.A sachant que pour remplacer celle-ci il faut obligatoirement déposer le moteur...?...

:MdrDevil: :zoumzoumzeng: :vert: :sportif: :spanking: :up1: :baton: :applaudit: :bigsmile: :bigthumbup: :lol: :D :humour: :icon25: :icon28: :icon27: :couppied: :epe:

Franchement la RS4 B5 était mon premier amour (mais on n'a jamais conclu...) donc perso je suis tout à fait pour. Par contre de toute façon le 8 mai n'est pas compatible avec mon boulot (je suis en décalés, nuits ou jours fériés). Mais surtout il ne faut pas prendre mes dispos pour fixer une date, j'attends la date définitive et je confirmerai ou non.

C'est déjà un peu plus rassurant.

Ça peut paraître sectaire pour certains, et je peux le comprendre, mais c'est juste un thème de rencontre.

C'est un magasin commun à toutes les concessions ou tu peux essayer d'en appeler d'autres ?

C'est un peu l'esprit du forum. Si tu n'es pas curieux c'est que ça ne t'intéresse pas et dans ce cas autant l'amener au garage... Je me répète mais si je n'avais pas l'esprit mécanique je ne me serais jamais acheté une S8 ! Pas que ce genre de voiture soit moins fiable, mais pour le coût de l'entretien qui n'a rien à voir avec une polo ou une golf (et je sais de quoi je parle). Audi n'aurait jamais fait ce type de réparation. C'est dépose moteur et remplacement de la durite. Une durite à 80€ et une main d'oeuvre $$$

Un tuto sur une réparation de fortune... Je vais faire pas mal de photos et d'explications mais j'espère que ça ne servira à personne. Cette panne est rare mais peut effectivement arriver à toutes les marques et modèles de voiture. En général cela se traduit par le remplacement pur et simple de la durite. Mais je comprends parfaitement la curiosité de cette panne et de sa résolution !

lol. Le titre est explicite "S8 A8 RS7 S7 A7 RS6 S6 RS5 S5" il n'y ait pas fait mention du type de carburant... Faut quand même donner une date et un lieu.

Réponse de la société Tubeflex : On utilise OLN pour l'huile moteur. NBR/CM (ou CR dans leur cas) est utilisé pour l'hydraulique de puissance (levage etc...) mais n'est pas compatible liquide de frein ! Donc pour lui, dans mon cas je peux effectivement utiliser la durite que j'ai. Bon, avec tout ça j'attaque le démontage cet après midi, réparation demain et remontage/finitions après-demain. Merci à vous pour toutes ces informations. Je mettrai des photos c'est promis !

Pour l'huile j'ai bien écrit qu'il faut regarder le tableau en bas de page et pas seulement ce qu'il y a sur l'étiquette ! La norme 502.00 est seulement pour les moteurs essence. 505.00 et 505.01 pour les diesels mais une huile n'est pas toujours exclusivement essence ou diesel.