Bap33

Fais gaffe, elle pourrait te demander ton pass sanitaire pour redémarrer au moment de rentrer sur le territoire national... 😂 Désolé, c’est juste pour détendre l’atmosphère ! Bon courage ! En espérant que la concession de Nancy soit plus pro ! 😉

Bonjour à tous, Pour vous éviter de chercher de longues heures un tutoriel, voici un récapitulatif de tous ceux, qui ont été créés pour TT 8S. Si vous créez de nouveaux tutos, n'hésitez pas à contacter un modérateur local pour qu'il vienne ajouter le lien ici. Bonne lecture et bonnes modifications ou bons entretiens. TUTORIELS : **EXTERIEUR** - Démonter la calandre **INTERIEUR** - Installer un support téléphone ou coyote - Monter des palettes R8 - Monter un cache PI en cuir **MECANIQUE / ENTRETIEN** - Installer un kit d'admission directe - Vidanger le Haldex Gen5 - Vidanger la S-Tronic 6 (modèle DQ250) **ELECTRONIQUE / ELECTRICITE** - Mettre en place Android auto / Apple Car Play payant - Installer Carplay et Andorid auto gratuits / Mettre à jour le Virtual Cockpit / Ajouter l'Audi Smartphone Interface - Installer une caméra de recul en 2nde monte - Installer un subwoofer supplémentaire sun système B&0 - NOUVEAU ! **VCDS** - Liste de modifications VCDS - Fermer son TT moteur tournant - Activer l'option feux de route (HBA) - Activer les corner-lights **AUTRES** - Manuels atelier (en Anglais) à télécharger gratuitement - Tableau d'affectation des fusibles Dernière mise à jour : 17/5/2024

@Christo90 et @Frix Merci ! @remi_rco Merci. A propos de la potentielle huile résiduelle, je pense qu'il ne faut pas trop se fier à la petite vue en coupe qui explique le principe du tube de mise à niveau, même si j'avoue qu'elle a de quoi interpeler. Quand on regarde en effet les photos du carter prises du dessous aux étapes 5 et 8, on voit que la possibilité de rétention est a priori faible, surtout sur un volume de l'ordre de 5l. Et contrairement à une boîte Tiptronic, on voit aussi qu'il n'y a ici aucun carter démontable en partie basse. Dans l'idée, sur la S-Tronic / DSG, on est plus proche de 2 demi-coquilles avec un plan de joint vertical. Pour ce qui est du thermomètre digital, je ne sais pas dire... A mon sens pour que ça convienne, il faut qu'il soit suffisamment fin pour passer dans le tube plongeur. Mais comme ce n'est pas un débit continue, mais seulement un filet d'huile, je ne sais pas si on arriverait à avoir une mesure correcte. Tu me diras... Pour avoir 40+/-5°C, on n'a pas besoin d'une précision de fou non plus. Le piège serait d'être tenté de rentrer suffisamment de longueur de câble pour que l'élément sensible ressorte complètement du tube de mise à niveau pour tremper complètement dans l'huile, mais de ne plus arriver à ressortir la sonde, avec l'élément sensible, qui resterait accroché en partie haute du tube de mise à niveau. Et là, ce serait la m***e ! Après tout, vu la plage de température ciblée et le diamètre intérieure du tube de mise à niveau, un simple thermomètre médical doit faire l'affaire...

Merci @Frix ! On apprend toujours, même seulement en lisant !

Si je ne me trompe pas, c'est un amortissement piloté. La fermeté/souplesse des suspensions (et donc le confort) varie et s'accorde au mode "Audi Drive Select", que tu as choisi. Tu passes d'une voiture souple et onctueuse en mode Confort à un "bout de bois" en mode Sport. Ça change radicalement le comportement de la voiture. J'ai ça sur ma baleine, j'adore ! En mode Confort sur l'autoroute, tu avales les km sans sourciller. En mode Sport sur des routes tortueuses, pour une petite arsouille, c'est grisant. Mais la plupart du temps, je suis en mode normal.

T'as essayé d'aller dans une autre concession pour qu'ils te rechargent le dernière version logiciel du MMI ?

Suivant le motif pour lequel tu déposes la voiture, ça peut ne pas vouloir dire grand chose (toute proportion gardée bien sûre). Je viens de déposer ma baleine pour un problème de pompe à eau. Ils m'ont bouffé les 35km d'autonomie restante pour la faire tourner et faire le processus de purge du circuit de LDR simplement pour la laisser monter en température. Je suis sorti du garage avec une autonomie à 0km. Heureusement, la 1ère station n'était qu'à 2 km. Sinon, sympa ton véhicule de prêt !

Ah ouais !?! Tu passes de "Ah non, je mettrai pas 1 € en tunning / retrofit !" à "Je craque plus de 200 boules dans une pédalbox !" !?!?! La vache !?! C'est un effet secondaire du vaccin contre le Covid ça ?!? Mince, maman va pas être contente chez moi alors ! Content, que tu sois content de ton achat !

Désolé pour le délai de réponse. Il doit y avoir au moins 1 fil du circuit / faisceau, qui va à une pièce de carrosserie. Souvent une cosse sur une vis soudée à la carrosserie et un écrou qui vient plaquer cette cosse en contact avec la tôle. Ça peut simplement être l'écrou, qui s'est desserré, un fil usé qui fait contact à la masse... Parfois, c'est une surépaisseur de peinture qui peut être la cause du problème et qui empêche le bon contact entre la cosse et la carrosserie.

Beau travail @sennateam ! Et tu l'as nettoyée comment (produits / méthode) ?

Sage décision ! Bon courage et bonne recherche d’un nouveau Q3 ensuite 😉 !

Bien vu ! Merci. C’est corrigé.

Et voilà ! Vidange de la DSG6 faite ! Donc, chose promise, chose due :

Comme de nombreux modèles Audi, ma Skoda Superb 3 est équipée d’une boîte DSG6 (ou S-Tronic 6 chez Audi), type DQ250. Je vous propose donc un tuto, pour effectuer votre vidange vous-même. Vous allez me dire, à quoi bon, des tutos sur la vidange de la DQ250, il y en a plein la toile. C’est vrai, mais pour avoir fait l’exercice, on constate, qu’il est d’ailleurs très rare d’avoir toutes les infos dans un seul et même tuto. Je vais donc tenter d’être le plus exhaustif possible. Voici la liste des modèles concernés (Source varg-perf.fr) : Audi A3 (8P), 2004 – 2013 Audi A3 (8V), 2013 Audi Q2, 2017… Audi Q3 (8U), 2012 Audi TT (8N), 2003 – 2006 Audi TT (8J), 2007 – 2014 Audi TT (8S), 2015 Pour commencer, voici la boîte DQ250 : Les éléments, qui nous intéressent sont les suivants : - Repère 17 : Cloche du filtre à huile – Couple de serrage : 20 Nm - Repère 18 : Joint de filtre - référence N910 845 01 (normalement fourni avec le filtre) - Repère 19 : Filtre à huile - référence 02E 305 051C - Repère 26 : Tube plongeur pour mise à niveau par débordement – Couple de serrage : 3 Nm - Repère 27 : Bague joint pour vis de vidange – référence N 043 809 2 - Repère 28 : Bouchon de vidange – référence N 902 154 04 – Couple de serrage : 45 Nm - Non indiqué sur cette vue : Huile – référence G 052 182 A2 – 6l Voici la liste de l’outillage nécessaire : - Logiciel VCDS (ou équivalent à confirmer) - Embouts 6 pans mâle (type clé allen) de 8 et de 14 - Embouts Torx 25 et 45 - Embouts 6 pans creux (douille) de 10, 13 et 24. - Tournevis plat - Cure-dents - Clé à cliquet et jeu de rallonges - Clés dynamométriques permettant d’appliquer les couples 3, 20 et 45 Nm - Tuyau de remplissage VAS 6262. - Petite forchette - Ficelle d’environ 80cm ou vieux cintre métallique (en simple « fil de fer ») - Scotch de masquage pour peintre - Chiffons ou papier absorbant Pour le VAS 6262, on en trouve sur de nombreux site à des prix différents. Sans basculer sur un modèle à pompe bien plus cher, je suggère de prendre un tuyau de remplissage avec une vanne d’arrêt (1/4 tour) près du bouchon adaptateur à monter sur le bidon d’huile. C’est en effet bien plus simple et on peut travailler sans s’en mettre partout. J’ai opté pour celui proposé par tools2go.fr : https://www.tools2go.fr/13664247/tuyau-de-remplissage-dhuile-dsg-pour-vag?gclid=EAIaIQobChMI9aSN1ZKf8gIVis53Ch2aeQ0IEAQYFCABEgID5vD_BwE Pour le kit de vidange, il faut vraiment être vigilant sur le contenu de ces kits . Certains ne contiennent en effet, que l’huile et le filtre, mais pas le bouchon de vidange ni la bague joint ! Après moult recherches, j’ai donc fini par prendre le kit Febi-Bilstein disponible sur autodoc.fr pour ~100 €. https://www.auto-doc.fr/febi-bilstein/15821763 Il contient bien : - 6l d’huile - Le filtre (repère 19) et son joint (repère 18) - Le bouchon de vidange (repère 28) et 2 bagues joint (repère 27). D’ailleurs, pourquoi 2, j’ai toujours pas compris ! A noter aussi que les tarifs sont vraiment très différents d’un site à l’autre, allant de ~90 à ~200 € ! N.B. : Je ne me suis pas renseigné au comptoir pièces détachées de ma concession pour avoir le tarif des pièces OEM. ETAPE 1 : Il faut commencer par retirer la boîte à air. Je ne vous détaillerais volontairement pas cette partie, car d’un modèle Audi à l’autre, l’agencement du compartiment moteur peut être différent, notamment pour la boîte à air en amont du boîtier de filtre à air. Cette opération sera très probablement nécessaire pour faire un peu de place pour retirer le boîtier de filtre à air. ETAPE 2 : Il faut maintenant retirer le boîtier de filtre à air. Là c’est plus simple, on commence par débrancher la durite caoutchouc (repère 2), qui est située sur la sortie du filtre à air et de débrancher le connecteur du débitmètre (repère 3). Attention à bien tirer sur le petit verrou gris sur le côté du connecteur (si présent) avant de le débrancher, sinon, il ne sortira pas, ou vous risquez de tout arracher. Maintenant, il faut sortir le collier métallique (repère 4) sur la grosse durite après le débitmètre avec une pince à prises multiples On peut alors déclipser le boîtier de filtre à air complet, qui est simplement emmanché sur 3 pions amortisseurs (repères 1), en tirant verticalement vers le haut Ne pas hésiter à tirer fort (de façon continue et non par à-coups), ça tient vraiment bien ! Le 3e pion est sous la boîte à air (cercle pointillé), mais il vient relativement facilement lorsque les 2 autres sont sortis. Une fois la boîte à air déclipsée, il suffit de débrancher la grosse durite en aval du débitmètre. Faire attention à obturer la durite rapidement pour éviter l’intrusion de corps étranger ou même simplement de poussière vers le moteur. Du scotch de masquage pour peintre fera très bien l’affaire ! ETAPE 3 : Il faut maintenant retirer la batterie. Il faut commencer par débrancher la borne – puis la borne +. Au remontage, on veillera à rebrancher dans l’ordre inverse . Pour sortir la batterie, il y a une vis de 13, qui serre une patte de fixation et maintient la batterie en place. Cette vis se trouve au pied de la batterie. Elle est soit sur la face AV , soit sur la face droite (dans le sens de la marche de la voiture. On retire alors la batterie sans difficulté, même si elle fait son poids ! ETAPE 4 : On accède alors au support de batterie, qui est maintenu par 2 vis et 1 écrou de 10 (Repère bleus) . Désolé, une vis est hors champ, mais elle se trouve facilement (suivre la flèche bleue). Attention à ne pas aller trop vite à ce stade, plusieurs faisceaux sont en effet fixés au support de batterie. On pourrait être tenté de couper les colliers rilsans, mais ceux-ci sont fixés à des petits supports, qui sont simplement agrafés (cercles rouges) ou clipsés (cercle orange) au support de batterie. Les agrafes peuvent se retirer en poussant simplement avec un tournevis plat, tandis que le support clipsé se retire avec une petite fourchette pour le soulever. Il reste maintenant un petit calculateur fixé au support de batterie. On déclipse maintenant la patte (cercle rouge) puis on fait colisser le calculateur verticalement (comme indiqué par la flèche) pour le désolidariser du support de batterie. Le support de batterie peut maintenant être retiré. ETAPE 5 : On accède enfin à la cloche du filtre à huile de la boîte : On la déposera à l’aide d’une douille de 24. Puis on protègera l’emplacement du filtre contre les intrusions de corps étrangers (avec un papier alu par exemple). A titre indicatif, voici la différence entre un filtre neuf et un filtre ayant 60000 km. On peut maintenant s’attaquer au bouchon de vidange avec l’embout 6 pans mâle de 14. A ce stade, le volume, qui s’écoule est relativement faible à cause du tube de mise à niveau Après avoir retiré le tube de mise à niveau avec l’embout 6 pans mâle de 8 mm, le débit est nettement plus important : ETAPE 6 : Une fois le carter vide, on peut remettre : - Le tube de mise à niveau (toujours avec l’embout 6 pans mâle de 8. Couple de serrage = 3 Nm). Si vous n'avez pas de clé dynamométrique pour ce couple, allez-y mollo. En gros, pour donner une idée, c'est à peu près le même couple, que pour refermer un couvercle de pot de confiture. (Désolé, c'est la seule image simple, que j'ai trouvé rapidement... ;)) - Le nouveau filtre à huile avec sa cloche serrée à 20 Nm (avec la douille de 24). Ne pas oublier de "badigeonner" d'huile le joint torique (déjà monté) à l'entrée du filtre et le grand joint torique à monter sur la cloche du filtre. ETAPE 7 : On peut maintenant effectuer les étapes 1 et 2 en sens inverse pour remonter : - Le support de batterie (et le petit calculateur) - La batterie (attention à l’ordre de branchement !) - Le boîtier de filtre à air et les durites - La boîte à air. ETAPE 8 : On peut ensuite visser le tuyau de remplissage en lieu et place du bouchon de vidange. A l’autre extrémité, on prendra soin de fermer le robinet 1/4 de tour avant de visser le tuyau sur le bidon de remplissage. Pour se simplifier la tâche on peut attacher le bidon au capot avec la ficelle de 80cm ou un vieux cintre métallique, qu'on façonnera pour qu'il fasse office de support. Si l’on souhaite accélérer le remplissage, il suffira de percer un trou au cul du bidon (désormais en partie haute, suivez un peu !) pour créer un appel d’air. Evidemment, on n’oubliera pas d’ouvrir le robinet 1/4 de tour. Il faut ainsi remplir la boîte avec 5,5l environ. Ne pas oublier de refermer le robinet 1/4 de tour à chaque changement de bidon ! Pour le 6e bidon, ne le percez pas ! Sinon, ça sera problématique pour la suite. Lorsque le dernier bidon sera à la moitié, fermer le robinet 1/4 de tour. puis mettre l’extrémité du tuyau de remplissage désormais libre dans le bac récupérateur. Maintenant, il faut brancher le VCDS puis démarrer le moteur en gardant le pied sur le frein. Manœuvrer le levier de vitesse en respectant la séquence suivante : Vous pouvez alors ouvrir la vanne 1/4 de tour du tuyau pour commencer à vider l'excédent. ETAPE 9 : Maintenant, il faut brancher le VCDS puis démarrer le moteur en gardant le pied sur le frein . P à R / Attendre 3s R à N / Attendre 3s N à D / Attendre 3s D à S / Attendre 3s S à D / Attendre 3s. A partir de là, la plupart des tutos proposent de revenir en « P » directement. Pour ma part, j’ai préféré y revenir pas à pas avec toujours une pause de 3s après chaque changement. De retour en positon P, vous pouvez retirer le pied du frein. Et c’est à ce stade que votre VCDS devient vraiment nécessaire. Aller dans le calculateur de la boîte (02 Auto Trans) : Puis une fois dans le calculateur, il y a 2 possibilités : 1) Soit aller dans le menu "08 Measuring Block"s, puis dans la fenêtre de dialogue, qui s’ouvrira, aller dans le "Groupe 019" et regarder le champ température, du paramètre "ATF (Auto Transmission Fluid)". C'est ce que j'ai vu sur plusieurs autres tuto. Mais bien que possédant un VCDS officiel, ce menu est grisé chez moi (mon matériel Micro-CAN commence à trouver ses limites). J'ai donc dû utiliser l'option suivante. 2) Aller dans le sous-menu "Adv. Meas. Values" : Ensuite, avec la cellule de recherche, on tape "trans." pour trouver les paramètres liés à la boîte et dans la liste des résultats de la recherche on coche : "ATF temperature - Transmission fluid temperature" Il faut alors patienter pour que l'huile de boîte monte en température et atteigne entre 35 et 45°C. Ça peut prendre plusieurs minutes, donc soyez patients Lorsque la température approche les 35°C, on peut retirer le tuyau de remplissage. Rassurez vous, ça monte vraiment doucement ! Le débit d’huile, qui s’écoule du trop plein commence à diminuer. Une fois dans la plage des 35-45°C, on pourra remarquer un genre de pulsations de débit au niveau du trop-plein. Il ne faut pas se focaliser sur ces périodes de reflux. Mais plutôt sur les phases entre 2 reflux. Il ne doit plus y avoir que qqs gouttes lors de ces phases. On peut alors remettre le bouchon de vidange, qu'il faut serrer à 45 Nm avec l’embout 6 pans mâle de 14. Voilà, il ne vous reste maintenant plus qu’à débrancher le VCDS et remettre le cache insonorisant sous le moteur et c’est terminé ! Hors outillage, vous venez de faire une économie de presque 200 € !

Sur ton premier message, j'étais tenté de dire, que ce sont de petits problèmes. Mais fil de tes messages, il y en a toujours de nouveaux, qui s'ajoutent . Le dernier sur la température de LDR, qui baisse le temps de passer au péage, comment dire... Jamais vu ça ! D'ailleurs ça ne me semble pas logique. le régime moteur diminuant, la pompe à eau tourne moins vite donc moins de début dans le radiateur pour refroidir le LDR. Parallèlement, le flux d'air diminuant également, il y a moins de convection dans le radiateur pour refroidir le radiateur. Je ne comprends donc pas comment c'est thermodynamiquement possible. Quoi qu'il en soit, j'en suis à mon 5e véhicule VAG, jamais vu ça. Bref... Ça pue de plus en plus, même si c'est toujours compliqué et agaçant, je crois que la proposition de notre ami @Frix de faire annuler la vente et la meilleure, surtout si c'est l'argument massue du vendeur, alors autant y aller. Si tu as une assistance juridique dans ton assurance, fais-y appel pour avoir plus de poids. Fais-le tant qu'il est encore temps, sinon tu vas aller de déconvenues en déconvenues, qui te coûteront toutes de l'argent et potentiellement beaucoup. Donc autant prendre le mal à la racine, sinon tu risques de ne plus pouvoir voir ton Q3 en peinture. Tu trouveras facilement un autre Q3 sain et peut-être mieux équipé ! Bon courage !

Bravo pour avoir trouvé ! Même à 9€, ça va, c'est pas encore une réparation trop chère !

Très beau joujou ! Bienvenue et bon courage pour l'attente !

Pour le débitmètre, dans les causes possibles du défaut, il est mentionné aussi un problème de mise à la masse. A vérifier aussi En complément de la RTA, regarde aussi sur cardiagn.com, tu as tous les manuels ateliers (en Anglais). Tu trouveras peut-être les photos, qui correspondent à ton moteur.

LOL !!!

Quelques pistes : 19463/P3007/012295 - Camshaft Position Sensor (G40): No Signal 16683/P0299/000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached 16485/P0101/000257 - Mass Air Flow Sensor (G70): Implausible Signal 16786/P0402/001026 - Exhaust Gas Recirculation (EGR): Excessive Flow Je l'impression que le capteur de position de l'AAC et le débitmètre sont 2 bons candidats !

Il faut taper @ + le pseudo. il faut un « espace » entre les deux. 😉

Elle est de quelle année ton A3 ? Si tu peux nous mettre le relevé des codes défauts, on pourra jeter un œil.

Cool, si tu as trouvé la piste pour résoudre le problème !

La revue technique n'est peut-être pas correcte (une erreur de photo) ?

T'inquiète pas. @bariolatino1 et moi on se côtoie depuis plusieurs années dans la section A3 8P. Il sait, que j'aide souvent... Juste une taquinerie.