laurent_d

Bon bah j'arrive pas à charger les autres photos, je ne comprends pas....!!!! :nixweiss:

Avant: Après:

Petite mise à jour. Je viens de mesurer le décalage de l'axe du siège conducteur par rapport à celui du volant. Le décalage est de 15mm. J'ai aussi changé les vis de fixation des sièges sur les platines. Je trouvais que les vis inox à tête bombé avec rondelles faisait un peu trop bricolage. Donc j'ai cherché une solution de remplacement plus esthétique. Après pas mal de recherche j'ai trouvé la solution sur Pro-Bolt J'ai acheté des vis en Titane à tête fraisées M8x20mm noires et des rondelles fraisée de diamètre 25mm noires. J'ai pris des vis en Titane Grade 5 car elles ont une résistance mécanique équivalente à de l'acier inox 8.8. Et avec ça j'ai gagner 45 grammes.. J'ai aussi enlevé les Stickers Recaro car mon TT n'est pas un panneau publicitaire.

Je dirais pareil coupelles d'amortisseurs. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Salut, Les basics: Nombre de Km Nombre de propriétaires Etat extérieur Etat intérieur Factures d'entretien Plus: Changement des bougies avant 30 000km Vidange Haldex à 60 000km Vidange de boite si S-Tronic à 60 000km

Les auto des clients

M2 Trouvez Gigi...

M4 DTM M4 GTS

M3 E30 Evo M3 E46 CSL

Hier, c'était les BMW M DAYS à Munich. Cette événement à lieux au BMW Welt en face du Musée BMW. Pendant cette événement, les clients viennent prendre possession de leur nouvelle BMW M série. Hier c'était un événement particulier car c'était la livraison des premières BMW M4 GTS. Comme en ce moment, je passe pas mal de temps chez le le constructeurs aux hélices, j'en ai profité pour jeter un coup d’œil. Un peu d'histoire

Ben ok, mais ça tu ne nous l'avais pas encore dit.... Visiblement il y a un court circuit dans ton faisceau. Il faut inspecter le faisceau et faire des tests avec un multimètre au niveau des capteurs qui sont concernés par les défauts.

Euh!!?? Il y a un défaut sur la pompe à eau auxiliaire, le fusible de la pompe à eau est grillé. D'où peut bien venir le problème????!!!!! [emoji848] Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Euh, oui, c'est juste. Me concernant ce sera homologué sur route...Allemande où est immatriculée mon auto, par la TÜV.

Elles présentent pas mal d'avantages. Elles vont plutôt bien au TT esthétiquement. Ce sont des jantes racing donc solides. Elles ne sont pas trop chères. Elles font 0,5'' de plus que l'origine, ce qui permet de monter du 265mm Elles font 0,5'' de plus et ont le même ET que l'origine ce qui permet de plus remplir les ailes sans perturber le comportement de l'auto. Elles sont super légères. 5kg/jantes en masse non suspendue et en rotation et en plus en 18'' vs 19'' ça doit faire une sacrée différence en gain d'inertie. Enfin montées avec des pneus de 265x35x18'' On a plus de grip Les flancs assez haut pour un bon feeling, On tire plus court de 1,8% toujours mieux pour les reprises. Le diamètre des roues et 18mm inférieur au 255x35x19'' Donc l'auto est plus basse de 9mm et on peut rabaisser encore l'auto de 9mm de plus soit 18mm par rapport au 255x35x19.

Ton retour m'intéresse, car c'est aussi ça que je veux monter ATS GTR et PS Cup2

Ce sont des ATS GTR? Elles ne font que 7.5 kg!!?? C'est beaucoup moins que ce que je croyais!! Cool!! :up: Ca fait 5kg de moins par roue,20kg au total, c'est énorme!!!

Bougies et bobines oem ou adaptables? Changées par qui? Sont elles montées correctement? Le défaut est il remonté spontanément ou y a t il eu une intervention sur l'Auto avant? Il faudrait faire une acquisition au ralenti et en roulant de la richesse, position wastgate, pression d'air réel et consigne, misfire,etc. Il est aussi possible que le Cata sport perturbe la sonde lambda avale et que la richesse soit trop faible ou forte. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Merci les gars pour vos retours positifs !! Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Dernier point : Spécification du train avant du TT. On peut régler le carrossage via les tous oblongs de la rotule inférieure (Ball joint) Et en jouant sur le jeu au niveau de la fixation sur le berceau (Bracket) Spécificité du train arrière du TT et autre A3 etc. Le train arrière du TT et de tous les véhicules qui partagent la même plateforme est à 4 bras (voir illustration ci-dessous) Le bras (D ;D’) est parallèle à l’axe du véhicule et maintien longitudinalement la roue. Les bras (B ;B’) & (C ;C’) sont superposés et fixés en avant en haut et en bas de la fusée. On règle le carrossage via un excentrique situé sur le bras (C ;C’) côté caisse. Le bras (A ;A’) lui est beaucoup plus long que (B ;B’) & (C ;C’) On règle le parallélisme via un excentrique situé sur le bras (A ;A’) côté caisse. J’ai modélisé via les segments (A’’ ;B’’ ;C’’) le déplacement horizontale des points de fixation de la fusée (A ;B ;C) pour un enfoncement donné (bosse ou virage). On voit (je sais ce n’est pas ultra scientifique, c’est juste graphique, mais j’ai fait au mieux) que lors de la compression de la suspension (C’’ & B’’) sont plus longs que (A’’) ce qui implique que la fusée et donc la roue rentre plus vers l’intérieur sur l’avant que sur l’arrière et donc que le pincement augmente. Cela implique que le train arrière prend naturellement du pincement en virage ce qui stabilise l’auto. Mais aussi sur les bosses. Et plus on augmente le pincement en allongeant (A ;A’) et plus on augmente le carrossage en allongeant (C ;C’) plus cela accentue le phénomène. Voilà qui peut expliquer le Bump-steering et comment le résoudre. Motivation : J’avais déjà fait une géométrie chez EUROFAC, mais je n’étais pas 100% satisfait car ils sont restés aux spécifications constructeurs pour le parallélisme alors que je souhaitais minimiser le pincement avant et arrière, et ils n’ont pas su maximiser le carrossage négatif à l’avant (il faut jouer sur les fixations des triangles au niveau du berceau moteur et plus des rotules réglables). C’est pourquoi j’ai demandé à Raeder Motorsport de refaire une géométrie sur mon auto, car ils connaissent très bien le TTRS puisqu’ils ont développé un TT de compé-client avec Audi et Christoph Breuer est pilote en VLN sur TTRS,. Précision, ils n’ont pas de banc électronique mais un système très classique avec des règles et jauges plus utilisé en compétition. Certainement plus long à mettre ne œuvre mais pas moins précis car on sait ce que l’on fait. Avec des lasers et un ordinateur, c’est l’appareil qui donne les bonnes valeurs…s’il est bien calibré….) Voilà les différents réglages (Spéc’ Audi D’origine ; Eurofac et Raeder Motorsport) On voit que par rapport à l’origine on peut quasi gagner 1° de carrossage négatif à l’avant. C’est énorme !! Quasiment 30’ par rapport à Eurofac. Mon objectif était d’arriver entre -1°30/-1°45. Le train avant est très légèrement ouvert. La voie avant est augmentée de 30mm par rapport à l’origine. Le train arrière légèrement pincé mais moins que l’origine Le carrossage du train arrière est identique au train avant. Voilà pour la description et la théorie. Maintenant, qu’est ce que ça donne en pratique ? J’ai roulé plus de 1500km ave ces réglages. Sur autoroutes 900km, sur routes 300km et au Nürburgring 100km. Il faut reprendre mon CR rédigé suite à ma géométrie chez Eurofac pour bien se situer par rapport à une géométrie d’origine. Car la géométrie de Raeder Motorsport n’est qu’une optimisation des changements déjà constatés. En usage ‘’normale’’, ça ne change quasi rien. Mais bon, ce n’est pas pour un usage normal que l’on modifie une géométrie. Je dis quasi rien car les contreparties des bienfaits que l’on a voir plus loin sont les suivantes : L’auto est plus sensible aux rainurages et aux ornières. C’est la contrepartie d’un carrossage négatif important. L’autre est que l’on a un peu plus tendance à faire des corrections au volant en ligne droite qu’avant. Mais bon, c’est plus quelque chose dont je me suis aperçu à la longue qu’un phénomène vraiment perceptible. J’ai aussi constaté qu’il n’y a plus de Bump-steering, j’ai roulé sur tous les raccords, plaques d’égouts et routes bosselées à ma portés possible…aucune réaction parasite du train arrière. Niveau stabilité l’auto est toujours un rail. Le TTRS fait preuve d’une très grande stabilité en ligne droite et en courbe même à haute vitesse, et ces réglages n’ont pas entamé sa superbe. J’ai profité d’un trajet entre Cologne et Wolfsburg où il y a une portion de 90km d’autobahn sans limitation avec des courbes pour tester la stabilité du TT à haute vitesse. J’ai roulé tout le temps entre 180km/h et 260 km/h, je n’étais pas tout seul sur la route, difficile de faire plus… R.A.S même à 230/240km/h dans les courbes le TT ne bouge pas et donne confiance. Sur route: Et bien c’est quasi le même retour qu’après géométrie chez Eurofac, mais en mieux. J’ai testé pendant 200km sur les mêmes routes dans les mêmes conditions. La première bonne surprise est arrivée dans un rond point abordé à bonne vitesse sur un filet de gaz. Mon TT à fini par décrocher de l’arrière, ce qui m’a obligé à contre braquer brièvement pour rattraper l’auto !!! Qui a dit qu’un TT ça ne fait que sous-virer ? Texte ci-dessous repris en parti de mon CR suite à la géométrie chez Eurofac plus commentaire après géométrie chez Raeder Motorsport. Sur route très sinueuse (quasi aucun bout droit) en côte, je monte en 2ème et roule entre 4000 tr/min et 6800 tr/min soit entre 60km/h et 100km/h. Ceci, car il n’est pas possible de rouler plus vite sur cette route tellement elle est sinueuse, le fait que ce soit en côte oblige à avoir le pieds lourd pour reprendre de la vitesse, en 3ème c’est plus facile car on enroule plus et on risque moins de saturer le train avant, mais en 2ème les relances sont les plus énergiques et justement le but est de tester les limites du trains avant. Avant modif: Même si on monte plus vite en 2ème, l’exercice est délicat, il faut gérer le tempo de braquage, détraquage et accélération avec précision. En cas d’accélération trop brutale et trop tôt, les 460Nm font légèrement élargir la trajectoire et perdre du temps. On n’est pas dans le sous virage de goret mais on perd en efficacité. On a envie de monter en 3ème pour que ce soit moins délicat à gérer. Après modif (Eurofac): Ll’auto est plus incisive et enchaine encore mieux les virages. On peut ré-accélérer plus tôt et vraiment plus fort sans que l’auto élargisse la trajectoire. On peut adopter une conduite bien plus agressive. C’est un vrai bonheur. Jai sciemment eu le pied lourd et accéléré trop tôt, et le train avant a tout passé au sol. Je n’ai pas poussé le vis à faire vraiment n’importe quoi en accélérant comme un goret avant le point de corde, car même si je ne suis pas un pilote, c’est pas évidant de faire sciemment des erreurs et la route est très étroite, donc en cas d’erreur on tape le trottoir ou on finit dans la voie den face, et je n’ai pas envie de plier mon TT. Après modif (Raeder Motorsport): On ne se pose plus de question, on peut ré accélérer très fort et très tôt sans le moindre souci, on à presque l’impression que l’auto rentre dans le virage un peu comme (toute proportion gardée) avec un différentiel à glissement limité. On peu presque rouler comme un ‘’goret’’ avec ce train avant (un peu comme la Megane RS châssis Cup) ça passe quoi que l’on fasse. J’ai poussé le vis en passant dans un virage à angle droit très lent (40km/h) mais très glissant à cause du trafic important à cet endroit et à ce virage serré. Si on veut passer vite, il faut mettre beaucoup de frein pour lester le train avant et jeter la voiture dans un coup de volant rapide. Evidement l’auto (toutes les autos) sous-vire puis raccroche. J’ai ré-accéléré copieusement dès que le train avant a raccroché avec les roues encore braquées, et là la roue intérieure a légèrement patinée mais l’auto n’a pas élargie la trajectoire. Sur le Nürburgring : C’est difficile à dire, car ce circuit est un challenge en soit donc c’est difficile de décortiquer et d’annualiser le comportement de l’auto et surtout je ne roule plus au même rythme qu’avec ma géométrie d’origine lors de ma reprise. Tout ce que je peux dire c’est que pour une auto avec des suspensions d’origines, le comportement est quasi parfait. En tout cas à mes yeux, le comportement de mon TT est celui que j’attends d’une auto. Il lui manque encore de vraies suspensions, mais j’ai réussis comme sur mon A3 à obtenir ce que je voulais. Une auto très stable et rassurante à haute vitesse (plus que l’A3, rien à voir avec la Megane qui est instable et pas du tout rassurante à haute vitesse) et que l’on place comme on veut en virage, l’auto n’est pas sous ou sur-vireuse, elle fait ce qu’on (je) lui demande. Je me répète, mais elle est très stable à haute vitesse et dans les courbes rapides, elle enroule très bien dans le sinueux, on peut faire dériver l’arrière en rentrant en courbe sur les freins. En fait le châssis est tellement évident qu’on l’oublie… Il y a comme un lien direct entre ce que je veux faire et la trajectoire de mon auto. Seule contrepartie au train avant ‘’ouvert’’, sur le gros freinage après Schwedekreuz avant Aremberg, le volant oscille de droite à gauche, ce qui peut surprendre la première fois. Mais l’auto reste stable et garde sa trajectoire. Il n’y a pas de mouvement de caisse, juste un retour dans le volant. Bilan : C’est simple, c’est la géométrie qu’il faut au TT en suspension d’origine !! Sincèrement le comportement est bluffant après modif’ et pousse au crime tellement ç a passe fort partout sans se poser de question. C’est trop bon !!! :bien: Attention quand même, les limites de la physique sont quand même là et quand on passe trop fort…on sort !!! Point négatif : L’auto est plus sensible aux ornières. Volant qui oscille de droite à gauche sur très gros freinage sur route bosselées. Tendance à devoir un peu plus corriger la trajectoire en ligne droite. Sinon, R.A.S. A suivre...

Bon, il est tant d’attaquer le CR de ma dernière modification à ce jour. Désolé pour la taille des images, il faut cliquer dessus pour les avoir à la bonne taille. Je n'ai pas trouvé comment faire pour les afficher en taille réel. :nixweiss: La géométrie. Avant de rentrer dans le vif du sujet, ci-dessous un petit rappel. Carrossage : Le carrossage négatif, permet d’augmenter l’adhérence de roues extérieures en virage, en répartissant mieux les efforts sur toute la largeur du pneu. Inconvénient : sensibilité accrue au rainurage et aux ornières. Et potentiellement usure si on ne roule qu’en ligne droite, mais alors l’augmentation du carrossage devient inutile. Parallélisme : Train avant : Train arrière : Le pincement : En ligne droite : Qu’il soit à l’avant ou à l’arrière le pincement donne une trajectoire convergente par rapport à l’axe du véhicule. Ce type de réglage à tendance à stabilisé le train roulant concerné. En virage : Train avant : Les flancs extérieurs des pneus étant déjà légèrement sous contrainte, on aura une meilleur réponse/précision autour du point milieu du volant. Par contre la roue intérieure étant moins braquée que la roue extérieure, elle va contrarier la trajectoire de cette dernière et augmenter l’effort qu’elle doit appliquer au sol et donc contribuer au sous-virage. Le train arrière : La roue extérieure qui a le plus d’appui, va dans la même direction que la roue avant extérieure qui est braquée, cela attenue l’effet du braquage, l’auto engage moins en virage. Ouverture : Qu’il soit à l’avant ou à l’arrière l’ouverture donne une trajectoire divergente par rapport à l’axe du véhicule. Ce type de réglage à tendance rendre plus vif/instable le train roulant concerné. En virage : Train avant : Les flancs extérieurs des pneus n’étant pas sous contrainte, il y aura un petit temps de latence lors du braquage des roues, on aura un léger flou autour du point milieu du volant. La roue intérieure étant plus braquée que la roue extérieure, elle va plus rentrer dans le virage que cette dernière et diminuer l’effort qu’elle doit appliquer au sol et donc diminuer le sous-virage. Le train arrière : La roue extérieure qui a le plus d’appui, va dans le sens opposé à la roue avant extérieure qui est braquée, cela accentue l’effet du braquage, l’auto engage plus en virage de l’arrière.

Salut RS78, Mon problème au Nürburgring pour l'instant est que je ne suis pas allé pendant deux ans. Depuis que j'ai le TT je n'ai pas eu le temps d'y aller un jour entier ou plusieurs jours d'affilés. Du coup, j'y suis allé trois fois mais je n'ai fait qu'une dizaine de tours. Sachant Qu'il en faut au moins deux à chaque visite pour s'y remettre ça donne pas beaucoup de place pour progresser. En plus à chaque fois j'ai eu beaucoup de traffic et de crash donc quasi aucun tour clair.... En plus j'arrive toujours pas à refaire fonctionner ma Performance Box. J'ai essayé Harry's Laptimer la dernière fois mais il n'a pas fonctionné non plus. Ou plutôt il déclenche le chrono quand je pars du parking... Donc je me débrouille avec le chrono du TT. L'avant dernière fois j'ai fais un tour en 8'53''. La dernière fois je n'ai eu aucun tour clair, trop d'accident. Néanmoins, sur mon tour le plus clair, j'étais à 8'15'' à l'entrée du deuxième carrousel avant l'arrivée qui est à quelques centaines de mètres. Mais j'ai du finir au ralenti à cause d'en accident. Donc je dois être dans les 8'40''. Mais bon tout ça n'est pas très significatif tant que je n'ai pas atteints les 8'20'' réalisés avec la Megane et l'A3. Tout ce que je peux dire c'est qu'il y a beaucoup de marge. Je suis loin d'exploiter tout le potentiel du TT partout sur un tour. Je pense pouvoir tutoyer les 8'00'' à terme dans la config' actuelle. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Oui, chauffant, électrique avec pack rangement. Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Salut nicotek, Oui, je souhaite les vendre avec la banquette arrière également. J'ai pas encore pris le temps de faire une annonce. Tu serais intéressé? Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Vous avez de la chance, je suis en vacances au soleil, mais aujourd’hui, c’est le déluge, alors j’ai le temps d’écrire un autre CR. Disques de freins Carbopad et plaques isolantes EVOcorse P-DEF. Motivation : Pour résoudre les problèmes de freins du TTRS et notamment pour un usage sur circuit, Raeder Motorsport m’avait conseillé de monter des plaquettes ENDLESS MA46B et des disques Carbopad. Mon TT étant quasi neuf, je n’ai monté que les plaquettes, en pensant ne changer les disques que si les plaquettes seules ne fonctionnent pas ou quand les disques seraient usés. Et ça n'a pas fonctionné... Voir mon retour là : http://forums.audipassion.com/topic/173051-audi-ttrs-plus-coupe-s-tronic-de-laurent-d/page-2 En résumé, les plaquettes fonctionnent très bien. Grosse puissance de freinage, pas de vibration, freins très progressifs. Par contre ça chauffe tellement que malgré le liquide de frein ENDLESS RF 650 (pourtant un des meilleurs liquide de freins en terme de tenue à la température), je me retrouve avec une pédale spongieuse après 3 à 4 tours d’affilés, le liquide suinte par les vis de purge et la peinture du logo RS est passé du rouge au gris et les joints cache poussière des étriers ont brulés. De plus les plaquettes qui ne faisaient pas de bruit au début deviennent carrément bruyantes en usage normale. Le plus gênant c’est quand il pleut, sur long trajet, la stratégie de séchage des disques (léger freinage de 5sec toutes les 30sec) freine très sensiblement la voiture mais surtout avec un bruit de strident assez pénible. Les plaquettes ne sont pas en cause, c’est l’acier des disques d’origines qui ne match pas. De plus les disques d’origines ne sont pas symétriques ou unidirectionnel au niveau des ailettes de ventilation. C’est le même disque à gauche et à droite, du coup, l’un des deux tourne à l’envers. Description : Les disques Carbopad Ils sont fabriqués en Allemagne par BSP – Bremssystemprodukte GmbH, une société située à proximité du Nürburgring. http://bremsen.de/bremsscheiben D’ailleurs on peut les commander directement chez eux à 980€. Je suis passé par Raeder Motorsport (1100€), car j’avais besoin de l’homologation de la TÜV. Ils font la taille des disques d’origine 370mmx32mm et sont rainurés. Ils sont montés sur des bols en aluminiums. Ils pèsent 10,42 kg par disque contre 12,1kg pour les disques d’origines. Soit un gain de 3kg pour les deux disques. Les plaques isolentes EVOcorse P-DEF Elles sont distribuées par EVOcorse : http://www.evocorse.com/products/pdef/ Ce sont des plaques en (Pyroclast® Dynamic Energy Filter) de 1mm d’épaisseur. Elles limitent le transfert thermique entre les plaquettes et les étriers. Il faut acheter le modèle ‘’PT0001K’’ pour Megane III RS X95 qui a les même étriers Brembo que la TTRS. 161.38€ TTC et frais de port inclus. http://shop.evocorse.com/en/p-def-plates-fcp1334-1-0.html J’ai pris ça par sécurité, pour préserver mes étriers et surtout les joints et éviter la surchauffe du liquide de freins. Mais normalement ce n’est pas indispensable, car les freins chauffent beaucoup moins avec les disques Carbopad. A noté que dans le cas d’utilisation de ces plaques, il faut prendre les plaquettes ENDLESS EP 357 : Référence alternative de même dimension sauf l’épaisseur 15mm, et forme ne permettant pas l’utilisation des capteurs d’usure. Car elles sont moins épaisses. Avec les IEP 184: 100% équivalent à l’origine permettant de monter les capteurs d’usure. Epaisseur 16mm. Il n’y a pas assez de jeux pour les monter. Bilan : Après 1500km, et bien rien de spécial en fait, c’est comme avec le changement seul des plaquettes ENDLESS mais sans les problèmes de surchauffe et de bruit. :bien: C'est-à-dire : - Puissance de freinage largement suffisante quelque soit la vitesse. La limite de freinage vient des pneus qui se tordent de douleur. - Freinage très progressif et facile à doser à froid comme à chaud. - Pas de surchauffe. - Pas de grognement ou de vibration. - En usage normal sur route, les freins sont silencieux en tout cas pas plus bruyant que ceux d’origines. - Plus problèmes avec la stratégie de séchage des disques sous la pluie. En tout cas pour le bruit. On ressent une légère retenue de l’auto mais c’est bien moins marqué qu’avant. Si on pinaille on pourrait dire que du côté négatif : - Les plaquettes peuvent émettre en léger chuintement lors des manœuvres en marche arrière. Un léger bruit de frottement peu se faire entendre un fin de freinage léger à un feu par exemple. Mais de mémoire, je crois que l'origine fait ça aussi. - Le seul bruit qu'il n'y a pas d’origine est du au fait que les disques soient rainurés, en roulant les plaquettes lèchent l’égerment les disques, cela émet une sorte de BZZZZZZ, comme un bruit de pompe électrique, ou le bruit qu'on entend sous les lignes à Haute tension. - Le bruit n'est pas très fort, presque imperceptible vitres fermées. On l’entend surtout quand on roule proche d'un muret sur autoroute par exemple. Vitres ouvertes on l'entend plus. Ça peu éventuellement être un problème pour quelqu'un qui roule en cabriolet, décapoté. A suivre...

Si elles ont bien été changées à 58000km il faut vérifier le serrage des bougies et le bobines, surtout si c'est le proprio qui a fait l'entretien. Ont elle bien été remontées? Y a-t-il un faut contact, etc.