Cyril SC30

Je vais rejoindre Cedric, le niveau d'attention sur route est différent. Chaque fois que j'ai eu un problème, c'est quand j'étais dans la circulation. Je ne me suis jamais sorti à l'attaque sur route. Sauf lorsque j'ai eu ma première voiture il y a ... un certain temps. Faut bien que jeunesse se passe. (pareil pour mon fils ainé). Niveau conso, je fais 8 / 9 litre en campagne que quand je cherche à faire un record : 80 max, pas d'accél, pas de freinage etc... sinon en conduite normale je suis à 10 / 11 dans le flot de circulation normal au milieu des mazout et autres hybrides. Bon, perso si je pouvais être à ta place j'essaierai d'avoir le meilleur des 2 mondes : je garde la 205 en daily et j'investis dans le TT qui sera très bientôt collection : moins de CT, pas de contrainte ZFE, plus de temps pour réparer si souci etc... Et surtout, relativiser les avis des vieux comme moi, et pire encore les je-sais-tout. Chacun doit se construit son expérience.

Bonjour, Ma climatisation n'est plus fonctionnelle : lorsque je la mets en marche, le voyant s'éteint. A froid, après quelques secondes, à chaud, immédiatement. Je pense que dans mes différentes opérations récentes, j'ai du endommager un raccord ou quelque chose comme ça. Auparavant, c'était un des rares choses qui fonctionnait bien. La clim' est un sujet que j'ai toujours évité sur mes voitures : ça a l'air complexe, il semble qu'il faille un peu de matos etc... En même temps dans le sud, une voiture sans clim c'est pénible. Je vous propose donc, si cela présente un intérêt, de suivre les investigations et je l'espère, la montée en compétences....

Pour compléter, citation de @le_yoyo_80 : Pour ton fap, tu relèves les valeurs via VCDS, puis il faut que tu fasses ensuite un pontage entre les deux entrées de ton capteur G450, à savoir tu enlèves les deux durites qui vont de ton fap au capteur G450, ensuite tu relies les deux sorties du capteur entre elles, en mettant les colliers ressort préalablement récupérés, une durite carburant fait très bien l'affaire, et ensuite tu bouchonnes les deux sorties des canalisations qui vont au fap avec des boulons que tu sécurises avec des colliers de serrage. Ensuite tu réinitialises ton G450 et le tour est joué. Voilà, je l'ai fait sur mon véhicule et pas de soucis, tu peux même le défaper si tu veux, mais ce que j'ai fait, j'ai fait un trou dans le fap histoire de traverser et comme celà, la voiture reste silencieuse à volonté et passe au CT, tout en conservant ton fap sans trace externe d'ouverture. Reviens vers moi si celà ne fonctionne pas, des fois selon le calculateur moteur, il faut faire une adaptation supplémentaire, mais bon pour le moment on s'en tient au montage que je viens de te dire. Tu pourras ensuite faire un relevé VCDS et tu verras que tout à changé, notamment le taux d'encrassement il sera de zéro et l'offset de 2 mbar environ. Merci, Cyril

Ah merci ça pourrait être précieux a l'avenir Je comprends pas comment un fap a pu se reboucher en 2000 kms. Seule expli selon moi : sonde g235 défaillante qui a mis le bazar au calculateur pour la régénération

Oui en secondaire désigné au contrat on prend le même bonus qu'en principal - et on paye une surprime. Si je me trompe au tiers avec 55 de bonus je paie 700 ? Attention quand même en cas de dommages corporels a un tiers. Si tu es principal d'un autre véhicule ca va. Quant à l'utiliser en daily - attention les 10 a 14 l/100 pour une caisse pas pratique en daily on s'en lasse vite. Pas possible d'emmener les potes en soirée donc pb pour savoir qui boit pas etc... - entretien : si elle a 100 000 la distrib n'a peut être pas été faite, elle a très peu roulé mais elle a plus de 20 ans il faudra la faire. Et la pompe a eau et divers trucs comme l'haldex. Essaie les devis en ligne ça te donnera une idee. Ou tu fais comme nous et tu y mets les mains. Quand on aime c'est cool. - beaucoup moins cool, pas sur que cette caisse soit autorisée en ZFE ? - enfin c'est une caisse sûre a conduire vite / très vite : abs esp airbag, quattro. Mais pas super fun. Un rail ... limite austère. pour la faire glisser faut la provoquer grossièrement. - privilège de l'âge ma femme et moi on s'est jamais fait contrôle au volant mon fils ainé si. Perso le dernier a le droit de conduire en janvier. Il aura la TT de temps en en temps le WE et l'A3 de 250 000 kms en daily. Il a déjà conduit les 2 en accompagné et c'est même lui qui préfère :-) mais c'est sur que c'est tentant j'aurais sauté dessus ! Faudra y faire très attention et accepter les contraintes.

A priori je suis bcp âgé que vous mais entre passionnés nous pourrions nous tutoyer ? Je te réponds demain Cyril

Salut, Je m'intéresse à tout mais il y a un monde de différences entre une 205 XS et un TT Q 225 ? J'ai un TT Q 180, voici un retour d'expérience : - envisageable en daily : Dans l'absolu oui, mais attention à la carrosserie où le moindre poc se voit. Egalement, voiture basse donc attention au bas du PC AV. Les places AR ne sont pas utilisables, le coffre est ridicule. - fiable : oui, mais comme une allemande de plus de 20 ans. au delà de ça, pb connu sur l'affichage LED, les silent blocs de triangle. mais globalement ok, pas encore trop d'électronique. En contre partie, entretien qui doit être suivi, ce n'est pas une voiture à emmener à Noruato, trop vieux pour eux. - conso : sur un 180, 9 l/100 en campagne avec un oeuf sous le pied, 14l/100 en ville. Ethanol possible mais transfo un peu chère. - Assurances : si tu es jeune et que tu veux un tout risque ça va douiller ! Perso je trouve que c'est vraiment gâcher un mk1 d'en faire un daily, et ça ferait un daily onéreux. J'ai achetée la 180 initialement pour ma femme, la TT Q 225 est déjà recherchée par des gars comme moi pour les week-ends. PS : - il n'y en a eu que très peu sans l'aileron, qui a été rajouté pour la stabilité du train AR ? T'es sur que c'est un quattro ? - ce genre de caisse de 20 ans a plutôt 200.000 que 100.000. Si elle est en très bon état, c'est plutot des cotes collections qu'il faut voir. Ca approchera un boxster 2.4.

Salut, Je pense à un achat potentiel d'une A5 3L 2007 234 Ch. Pour une fois avant de faire une connerie je me renseigne avant car il y a des travaux à faire, que je compte faire moi-même (même si je suis un simple amateur) Vous qui les connaissez, est-ce qu'il y a des gros trucs à savoir/vérifier svp, sont-elles soumises à des problèmes récurrents comme les A3 BKD par exemple ? La/les culasses notamment ? Merci Cyril

Merci Lionel, Malheureusement ce n'est pas la pièce qui a cassé. Il y a eu des kits façon dieselgeek, on en trouve trace sur auto-doc, mais ce n'est plus disponible. Donc, Kit commandé chez les ricains, il y en a plus de transport que de pièces, dommage mais ça immobilise donc j'attends cela dans quelques jours. J'vous dirai quoi ... Après pour l'AR il faut que je trouve les boulons entre le down-pipe et le tube intermédiaire, j'ai tous les silent-blocs du train AR à changer, tous les joints de l'haldex (spi et autres), trouver une solution pour la plaque alu de protection du réservoir qui est fendue (souder de l'alu ? mmmmhhhh), encore un peu de boulot.

Bonsoir, 2-3 trucs qui peuvent vous éviter des questions pour une regénération FAP par VCDS 23.3 : - suivre les instructions, mais pas trop : VCDS vous demande d'appuyer sur dans l'ordre frein - embrayage - accélérateur, 10 fois. En fait c'est une fois chaque, si vous appuyez 2 fois cela abandonne la procédure. Bug à l'affichage. - mon FAP avait déjà déclenché le mode dégradé. Dans cette config, lorsque la procédure commence, le régime moteur ne monte pas immédiatement. - le régime se maintient seul à 1500 Tr/min, pas plus. Ne pas toucher l'accél, ça coupe la procédure - la procédure s'est déroulée à 354 °C, quelquefois 360 °C, pas plus. Ne rien toucher. - dans cette config, la première procédure a duré environ 45 min sans que VCDS ou le TdB n'indique quoi que ce soit. Je me demandais réellement si cela fonctionnait. - la procédure finit par le régime moteur qui retourne au ralenti et un message "Abort" sur VCDS. Très perturbant. Je crois que j'ai du couper le contact 2 fois pour que le voyant au TdB disparaisse. Durant la procédure, on ne voit rien non plus au niveau de l'échappement. Pas de fumée noire. J'ai fait quelques kilomètres, rien à signaler, full patate. J'ai refait la procédure une deuxième fois, cette fois en regardant les qtés de suie : Spécification 8.7, actuel 7.2. J'ai lancé la procédure elle n'a duré que quelques minutes. En sortie 1.2 J'ai essayé de lancer une 3ème fois cela s'est mis direct en "abort" Enseignement perso : 1/ Je suis très "laborieux" et très lent :-(. 2/impossible de faire quoi que ce soit en réparation sans VCDS Enseignement VCDS : VCDS est un outil ultra-précieux pour quasiment toutes les opérations sur la voiture, juste faire attention aux traductions !

Salut, Ayant maintenant pu faire une 50 de kms avec la puissance normale retrouvée, j'ai pu "tester" les freins et l'ESP : a ce niveau, tout fonctionne normalement - jusqu'à présent. Au passage, sans parler de sportive, le freinage n'est peut-être pas le top de la catégorie. Mais c'est honnête, à penser quand on changera les plaquettes. En espérant que je n'ai pas à revenir sur le sujet... (Et merci à @le_yoyo_80 et @Bap33 pour leur soutien) Cyril

Salut Lionel, Exactement pour l'ABS ! Je prendrais aussi volontiers ton expertise, parce que ce putain de FAP me met en dégradé alors qu'il a été démonté etc.. il y a pas 2000 kms... Je vais regarder si il y a un tuto et m'y greffer. Ayant reçu la G235 hier, ce matin j'étais à nouveau sur l'A3. Sauf que... plus de VCDS : interface bloquée. J'y ai passé un moment mais un forum spécialisé "diag" m'a permis de flasher le firmware de l'interface et de m'en sortir au moins provisoirement. Et surprise, toujours le défaut FAP mais plus rien sur la G235. J'ai donc une G235 d'avance, qui s'ajoute à la N75, au capteur de pression admission et au maitre cylindre... on dirait un gag. Si j'arrive au bout de celle-ci je pense que j'en achète une autre :-) Bon, revenons au sujet : une fois VCDS de retour, j'ai refait l'intégralité de la procédure G85, G200, G201 et G251 + valves, cette fois par temps frais et moteur froid. Et donc, bonne nouvelle, pour la première fois depuis des mois j'ai à la fois une pédale à la consistance normale et plus de défauts liés à l'ABS au TdB. En synthèse, avec le bloc ABS MK60EC1 il y a plusieurs points d'attention : 1/ disponibilité, il a été peu monté et son firmware est spécifique, il ne se remplace pas par un autre modèle 2/ bien bien purger, attention l'ordre est inhabituel, du plus prêt au plus loin, 3/ Procédure de purge VCDS du bloc toujours pas très claire sur le message "vented", je n'ai toujours pas compris 4/ De même, les 10 coups de pédale, avant ou après avoir fermé les vis ? 5/ Même si il n'y a pas de défauts, en cas de pédale "spongy", ne pas s'arreter au G85 etc... et aller jusqu'à recalibrer les vannes, attention, moteur froid obligatoirement sinon pb ESP. (ces 3 lignes auraient pu me sauver quelques week-ends :-)) Allez, je passe au FAP

Si c'est lié au calorstat, alors la gestion de l'électronique est très très particulière ! J'irai plutôt voir du coté capteur de position AAC et tout ce qui mesure la dépression dans l'admission ?

Procédure G85, G200, G201 et G251 en entrant à chaque fois le code sécurisé faite, mais rien à faire. En prime j'ai un souci G235 et FAP. je sature

Petit boulot en perspective vu la fonderie de l'axe ! Ca revient à recréer l'ensemble et perso je préfère rester le plus proche de l'origine sur la TT. Bon, appel à ceux que cela intéresserait une commande à dieselgeek du kit à 33 USD, perso je vais me décider ce week-end. Merci.

@N1c0la5, sujet " Capteur G85, ajustement impossible [Résolu] + Airbag igniter N95 (TT MK1 180 Q)" @djebee, dans mon cas c'était bien plus vicieux : j'avais du klaxon du coup j'avais initialement écarté la piste de la nappe. Avant de comprendre que seule une des pistes de la nappe était en train de se sectionner par cisaillement, et par intermittence. En prime, en remontant la nappe de remplacement j'avais eu une broche mal positionnée et plus de klaxon...

Salut, en basique : Au delà des bougies elles-mêmes, le circuit est testé (bougie branchée directement sans être insérée dans le logement) Tu as combien de kms, consommation d'huile ? (compression ?) pression carburant ok, injecteurs en bon état ?

Ah pas bête. D'autres participants ?

Salut Bap, (oui tu as raison, c'est déjà fait et j'ai réactivé un tuto dans la section mk1. Pour les possesseurs d'A3 qui auraient un souci de commande de boite, c'est exactement le même principe). Retour au sujet principal, recalibrage de l'ABS au VCDS au programme du week-end. Cyril

Salut Gilles, Oui je pense que c'est la même commande que les A3, Golf etc... mais je ne trouve pas moins que le câble entier et avec pas assez de détails sur les dimensions pour être sur de ne pas me tromper. Il y a un seul câble référencé sur oscaro, épuisé. Et un dispo chez auto-doc, quasi 90 € plus le port et le délai qui est plutôt long... J'ai regardé en casse, aucun boitier accessible, cher, et pas neuf par définition. Du coup en cherchant en anglais j'ai trouvé des américains qui font exactement ce que je cherche : https://dieselgeek.com/products/cable-saver-replacement-cable-end-bushing-set-for-mk4-golf-gti-jetta-new-beetle-audi-tt Pas bien cher, 33 USD. Mais le port est à 45 USD ... et il y a un délai aussi. J'me tâte. L'avantage c'est qu'il y a plusieurs pièces d'usure et je préfère par principe réparer que changer en bloc... Ca m'étonne de ne pas trouver ça en europe ? A l'occasion, peut-être mettre un short shifter aussi à y être ? Bien que la boite soit pas un modèle de rapidité et douceur à l'origine, ça risque d'aggraver. Vous avez une expérience ?

Salut Lionel, Oui j'ai du merdé un truc, en fait j'ai fait la procédure en étant pas super convaincu, plutôt en "au point où on en est...." avec l"ordi portable et la connexion internet du téléphone au bord de la route Ross-tech indique que la procédure n'est nécessaire que si on à la fois changé le bloc et que l'on a l'erreur je sais plus quoi... Perso je pense que ce bloc d'occase a du rester un peu longtemps à l'air et que les joints ont collé ? je n'avais pas osé l'ouvrir quand je l'ai reçu, il avait les bouchons sur les canalisations, j'ai pensé que je n'étais pas assez qualifié (ce qui est effectivement le cas !) Au vu de l'ouverture de l'ancien : Si c'est à refaire, je me procure le bloc d'occase et le kit joint et je les change tous ou sinon j'envoie chez un spécialiste. Bref, en tout cas procédure à refaire ce WE quand je reviens. PS : entre-nous, ça fait plaisir de trouver un début de solution, voire même juste une logique après des heures et des heures à ne rien comprendre et avoir pensé que je devrais plutôt me choisir un autre loisir. (Hors sujet : Tant que j'y suis, tu peux peut-être m'aider pour la TT MK1 : j'ai une sorte de bague en plastique qui fait la liaison entre le cable et le manche et qui a cassé dans le boitier de la commande de boite, je n'arrive pas à la trouver. Voire même si il n'a rien, je changerai bien le cable en entier si j'étais sur de la référence, mais pas évident à trouver. T'aurais pas une piste grand manitou ? )

Bon, finalement, pas évidente à trouver cette bague. je ne vois rien de bien concluant. J'ai pensé acheter un boitier do'occasion, amis je crains que la pièce soit aussi fatiguée que la mienne Auriez-vous une piste à m'indiquer, cela a bien du arriver à d'autres ? Merci

Bonsoir, Juste pour indiquer que jusque-là, cela tient. Il semble donc que les procédures : "Setting for Hydraulic Unit Intake Valves" et "Setting for Hydraulic Unit Disconnecting Valves" même si il n'ya pas de faute au VCDS puisse améliorer les choses. Je viens de tester la résistance à la pression moteur allumé, je note que cela s'enfonce encore légèrement (comme un MC qui fuirait). Je pense donc qu'il y a des joints internes à l'ABS qui ne sont pas en grande forme. Toujours l'ESP allumé, mais hier soir sur des sites anglais ils expliquaient bien qu'il fallait faire cela moteur froid et que c'est très sensible à la température. Pas le choix hier je l'ai fait moteur chaud... A méditer.

Re-Salut, Toujours de la peine à croire que cela fonctionne Je vais attendre quelques jours de confirmation et j'aimerais comprendre pourquoi également. La procédure est plutôt longue et précise, peut-être des joints qui collaient à l'intérieur (abs d'occase resté à l'air libre ? )? Je vais redémonter l'ancien, pour voir. A présent faut que je trouve la raison du souci ESP . Voici ce que dit VCDS : Voir aussi: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://m.youtube.com/watch%3Fv%3Db6lm9OmC2so&ved=2ahUKEwjwya2gw4qCAxXdU6QEHYKiBxEQo7QBegQIChAG&usg=AOvVaw1x-PMeAa3skKFrBIlpgRLX

J'ai pas ça désolé. j'en ai enlevé une bonne partie, commencer par le bas.