Fredmurphy

L'actuateur de pompe m'est venu à l'esprit également, mais il me semble que vcds devrait relever un défaut de tiroir, non ? Le capteur de la pédale d'accélérateur c'est la piste facile à suivre en effet, avec vcds on peut contrôler rapidement son fonctionnement. Bizarre ce diag sans défaut apparent, le manque d'accélération devrait afficher une pression de suralimentation non atteinte en effet.

Salut, Le problème est apparu progressivement ou subitement ? A l'arrêt, le moteur prend bien ses tours normalement ? ...... le catalyseur ne serait-il pas colmaté ?

Si le turbo est Ok, que les aubes pivotent correctement sans point dur, le problème peut provenir de l'électrovanne de régulation (N75), du capteur de pression ..... Tu n'as pas touché, je suppose, au réglage de la tringlerie qui modifie la géométrie du turbo ?

As-tu un mano de pression de suralimentation dans l'habitacle, pour comparer avec les valeurs transmises au calculateur ?

Salut, Elle est bizarrement reprogrammée pour un diesel, où tout se joue sur le couple, donc à bas régime, la consigne est de 1,3bar à partir de 2400 tr/min seulement ...... C'est volontairement pour préserver l'embrayage ? Quelle valeur de seuil limite de pression de suralimentation a été déterminée sur la reprog ? Là tu as 1,56bar constant pour 1,3bar de consigne ...... il n'y a pas de variation de pression, mais juste un écart de 0,26bar ..... :reflexion:

C'est ça .... un rouge + un blanc pour alimenter 2 HP. Sauf que sur une voiture l'alimentation est en courant continu ( DC ), donc tu as un pôle positif et un négatif, avec une différence de potentiel de 12V sur la plupart des véhicules actuels, et non une phase et un neutre comme sur le courant alternatif qui alimente une maison par exemple.

Ou alors acheter un ampli avec les 2 types d'entrée, bas niveau (RCA) et haut niveau.

Le WD40 ne fait pas office de graissage, donc normal .....

Je viens de regarder sur la mienne, la pompe tourne 2s pour déverrouiller, et 3s pour verrouiller, Si les temps de cycle s'allongent au fur et à mesure, c'est que ouverture et fermeture ne sont pas temporisées, on peut écarter cette possibilité. Je doute également que chaque verrou de l'auto soit équipé de fins de course, le plus probable serait un pressostat sur le circuit pneumatique. Une fois la consigne atteinte, la pompe cesse de tourner, estimant que la pression délivrée est suffisante pour alimenter tous les actionneurs. Si c'est le cas, l'allongement peut être dû à une tuyauterie poreuse, un pressostat défaillant, ou une pompe qui ne comprime pas assez rapidement. PS : Ce ne sont que des suppositions ....

Et si tu essayais de tester ton freinage en obturant la durite qui alimente la N75 en vide. Tu auras un défaut moteur, mais peu importe, tu pourras constater ou non un changement sur le fonctionnement des freins.

Moi je ne te conseillerais pas un 5 voies, à moins qu'il offre beaucoup de possibilités de réglages, fréquences de coupure, filtration de qualité, réglages de gain distincts, de boost ..... Sans tomber dans l'excès, un 4 canaux pour alimenter les 4 HP, et un mono pour un subwoofer me semble un choix correct. Si la folie du son te prend, tu verras qu'il n'y a pas de limites ..... Concernant l'alimentation des amplis, tu dois calibrer la section des câbles en fonction de la puissance délivrée. Absolument protéger, par un fusible, le + que tu vas tirer de la batterie et qui n'aura comme protection par rapport à la masse de la voiture que sa gaine (au plus proche de la batterie). Utiliser des RCA double blindage, voir triple .... Ne pas passer le + du même côté que les RCA, sous peine de restituer des sons parasites dans tes HP. Le Symphonie est il équipé de sorties pré-ampli RCA ?

J'ai modifié le circuit de dégazage du réservoir, en laissant la durite à l'air libre, dans l'aile avant droite, et en bouchant l'entrée sur la durite d'induction .... mais je n'ai jamais d'odeur d'essence, puisque les cycles de dégazage se font en roulant, par l'électrovanne et pas sous l'effet de la pression dans le réservoir. Quelle est l'année modèle de ton V6 ?

Sur la mienne de 2000, à l'origine, le recyclage se fait via une électrovanne, je ne connais pas la fréquence des cycles, mais le circuit, après cette électrovanne finit dans la durite d'induction entre le filtre à air et le turbo, et pas à l'air libre .....

Salut, Quelle info indique à la pompe de s'arrêter de tourner ? un fin de course, un pressostat ?

Les silent blocs assurent la liaison entre la barre anti-roulis et les cavaliers fixés au châssis... Lorsqu'ils sont fatigués, tu obtiens un jeu entre les 2, l'effort est répercuté avec un temps de retard, l'efficacité de la barre se dégrade, le châssis est moins réactif dans les changement de directions rapides les trajectoires moins précises ...... usure extrême : la barre cogne au châssis. L'idéal étant des silentblocs en polyuréthane, ils sont dures, donc la barre réagit instantanément, et la plupart du temps ne coûtent pas plus cher que l'OEM.

Dans l'ensemble la B5 est tout de même bien équilibrée ..... le sous-virage est minime. Sur la mienne où tout est neuf au niveau de la liaison au sol : les bras de suspension, les rotules, les 4 amortisseurs + ressorts, les 4 pneus, j'ai beau passer fort dans les courbes, elle vire à plat et l'arrière ne décroche jamais. Il n'y a que dans les épingles ou virages serrés où je perds parfois l'avant .... mais l'arrière, du fait qu'il soit plus souple que l'avant, colle bien à la route. Sur la B5 de ma copine l'arrière décroche dès que le sol est mouillé, même à très faible allure, c'est dû aux pneus de sous marque montés sur les jantes qu'elle a achetées il y a peu ..... donc pneus à remplacer. Tout ça dépend de plusieurs paramètres, pneus, amortisseurs .....

Pour contrôler la GV et vérifier que la capsule n'est pas percée, on peut également l'alimenter en direct sur la pompe à vide sans passer par la N75.

A cet emplacement ....

Si tu n'as pas le capteur de pression sur l'échangeur d'origine, je te conseille d'acheter un échangeur seul, et ensuite d'acheter la tubulure alu et les raccords..... Le kit du lien que tu as mis au dessus est prévu pour recevoir ce capteur, sur la tubulure après l'échangeur.

Idem pour moi, je n'ai jamais perdu l'adhérence sur les roues arrières. sous-vireuse = perte d'adhérence sur l'essieu avant.

Au pire si tu n'as plus l'étiquette dans le logement de la roue de secours, ça se voit à la hauteur de caisse. châssis confort : Châssis sport :

Aucune idée sur la qualité du produit .... As-tu le capteur de pression de suralimentation au niveau de l'échangeur d'origine ?

Tu devrais démonter un HP arrière pour connaître ses caractéristiques .... (puissance admissible,impédance) mais à mon avis, ils sont calibrés pour la source d'origine, donc ne pourront pas encaisser une puissance très élevée. Quand tu commences à amplifier, il faut que l'ensemble de l'installation soit homogène, 4HP alimentés par la même puissance donne une qualité d'écoute plus agréable (sans parler de puissance et de haut niveau sonore). Quand tu achètes un ampli, ne te fie pas aux watts écrits en gros, c'est juste bon à faire du bruit les watts maxi. L'ampli doit avoir une puissance efficace (ou Rms) supérieure à la puissance Rms admissible par le HP, de telle sorte que le gain de l'ampli n'est pas poussé à fond pour alimenter les HP, et les HP une puissance admissible adaptée au niveau sonore que tu souhaites obtenir. Exemple : une source Alpine 4 x 50W ne sort en réalité que 4 x 22W Rms environ pas plus.... donc si tu lui colles des HP 250Wmax (qui en réalité font 80Wrms) les pauvres 22W de la source ne pourront pas décoller les membranes des HP qui réclament une puissance bien plus élevée pour fonctionner correctement. Il faut calibrer chaque composant de l'installation par rapport à l'ensemble ...... et à ce que tu souhaites obtenir comme niveau d'écoute et qualité de son. Les amplis sont répertoriés par classes ...... mais ça c'est une autre histoire :icon_smile:

En fait tes HP arrières pourraient fonctionner en direct sur ta source d'origine, c'est juste une question de câblage. Tu as 4 connecteurs sur ton symphony, celui en bas à gauche sur la photo sert à alimenter l'ampli intégré aux HP arrières (que tu n'as pas) De ce connecteur, tu récupères uniquement les 2 sorties pour les HP arrières : LR (left rear - arrière gauche) et com : pour alimenter le HP arrière gauche RR (right rear- arrière droit) et com : pour alimenter le HP arrière droit

Tu souhaites amplifier les HP arrières d'origine + un caisson de bass ? A mon avis les HP arrières d'origine ne vont pas pouvoir encaisser grand chose ..... tu devras également les remplacer, sinon tu risques d'être déçu car tu ne pourras pas monter le gain de l'ampli sur les HP, ils vont saturer très tôt.