Réglage pompe injection moteur AKE V6 TDI

[gizmo06]

Bonjour,

 

Je viens d'acquérir une A4 V6 TDI moteur AKE avec un problème : elle démarre difficilement, et le moteur ne tourne pas rond.

 

L'historique : l'ancien propriétaire a changé la distribution, les AAC et les linguets il y a 3 ans.

Suite à cela, il n'a jamais réussi à la faire tourner correctement.

 

Vu que le moteur n'avait aucun soucis auparavant (d'après ses dires), je suppose que ça vient de ce qu'il a fait.

Avec une batterie chargée je viens de la faire démarrer, je suis allé dans le groupe 4 pour voir l'avance à l'injection, voici ce que me dit VCDS (le moteur est froid) :

 

D'après ce que j'ai lu sur d'autres posts, le début spécifié devrait être à environ 2° avPMH.

Pourquoi est-ce qu'il est noté "Début spécifié 10-14 avPMH" ?

 

Est-ce que le problème peut venir de la PI qui est trop en avance ?

[gizmo06]

Salut,

 

Cet aprem, j'ai vérifié le calage vilebrequin/AAC/pompe à injection.

Il y avait un très petit décalage de la PI (j'avais fait un repère entre la poulie de PI et celle de l'AAC, elle a tourné de même pas 1mm) et la voiture a démarré peut être un peu mieux qu'avant. J'ai essayé de la tourner un tout petit peu d'un côté puis de l'autre, elle ne démarre plus. Est-ce normal que un décalage d'à peine 1mm d'un côté ou de l'autre fasse qu'elle ne démarre plus ?

 

Tout étant bien aligné, ne seraient-ce pas les AAC Ridex qui seraient incompatibles (mal usinés) ?

À moins qu'il y ai un capteur PMH ou sur l'AAC qui soit défaillant et qui ne donne pas une info importante ?

[gizmo06]

Bonjour,

pour continuer avec mon problème de démarrage impossible, j'ai touché la poulie de la pompe à injection (celle fixée sur celle de l'AAC).

J'ai fait un repère, j'ai démarré, puis bougé la poulie, et ainsi de suite.

Ce repère aligné correspond au calage avec les piges.

 

Comme ça démarre très difficilement, et qu'elle tourne très mal, j'ai essayé de modifier le réglage.

 

Alors, premier problème : j'ai l'impression que la pompe se désamorce car, une fois qu'elle a démarré, je coupe le contact, et je suis à nouveau obligé de tirer un bon moment sur le démarreur (facilement 10 secondes) pour qu'elle redémarre dans la foulée.

J'ai desserré les injecteurs pour voir si le gasoil coule : OK

 

J'ai un peu tout regardé sous le capot et j'ai découvert que l'EGR a été supprimée :

 

En comparant sur la 2ème V6TDI, je vois qu'une durite de dépression part de la vanne EGR pour aller à un "transducteur de pression" (pièce 12 sur le schéma ci-dessous) qui a été débranché au niveau des conduites de dépression.

Ça a été condamné correctement, donc je laisse comme ça.

 

Ensuite, il y a une capsule qui commande un axe sur l'arrivée d'air du collecteur d'admission (entourée en rouge sur le schéma ci-dessous) et pilotée par l’électrovalve (pièce 12).

 

 

cette dernière était aussi débranchée.

Quel est son rôle ?

 

Après avoir rebranché cette électrovalve et réaligné les repères de la PI, le moteur a démarré (toujours difficilement) mais semble tourner plus rond.

 

Par contre, une grosse fumée bien dense sort du pot. Peut-être est-ce du au fait que j'ai tiré sur le démarreur un bon moment ?

 

Que dois-je penser de cette fumée ? C'est normal, je peux remonter la face avant de la voiture, remettre du LDR et la laisser tourner pour que l'excès de gasoil s'évacue ?

 

Aussi, pourquoi dois-je tirer plus de 10 secondes sur le démarreur pour que la voiture démarre ?

[gizmo06]

Je ne voulais pas dire de bêtises, mais la pièce à l'arrivée d'air du collecteur est bien le papillon.

 

Bizarre que, dans les précédents essais, l'accélérateur répondait sachant que les durites de dépression étaient débranchées...

[pal2106]

Salut,

la pièce "papillon" qui était débranché sert a étouffer le moteur pour qu'il s’arrête plus vite lorsque tu coupe le contact. Sur un diesel le moteur tourne toujours plein, l'accélérateur fait varier la quantité de gasoil injecté.

Pour ton moteur qui peine beaucoup à démarrer est ce que tu as contrôlé les bougie de préchauffage ? sinon la pompe a injection si elle est fatigué peut peiner a gérer son avance au démarrage.

Aussi moteur chaud le démarrage est plus difficile j'ai le cas sur la mienne. Je crois qu'il y a une histoire que l'injection au démarrage diffère entre moteur froid et chaud.

Enfin si tu peux contrôle tes compressions moi elle sont dans le sac vers 15 bars dès qu'il fait moins de 10° au démarrage je gaz le quartier et le moteur claque.

[gizmo06]

pour l'instant je n'ai pas testé à chaud parce que j'ai dû débrancher le radiateur de refroidissement pour accéder aux courroies et vilo.

Donc je fais juste des tests en le laissant tourner 10 secondes pas plus.

[pitibonom]

S'il arrive à demarrer, c'est que le gasoil est injecté. En 10sec les bougies ont le temps de chauffer...

Ta fumee est inquiétante mais bon ca peut venir de la merde que tu as balancé dans les detendeurs en forcant sur le demarreur... Ca faudra voir quand tu pourras laisser le moteur monter en temperature apres reinstall de ton radiateur.

 

Perso mes soucis de demarrage sont à chaud. La PI injecte moins de gazole et le moteur a du mal à partir ( 4 à 6 sec ) Par contre à froid, elle demarrait nickel ( avant que je refasse la courroie de distri ).

Donc ca veut dire que la temperature influe sur la qté de gazole injecté et elle est mesuree par la sonde qui est juste à droite du banc de distri passager ( souvent c'est une sonde bleue ). Essaies tes demarrages apres avoir debranche cette sonde. Elles sont fragiles et petent souvent...

 

Apres, ta fumee peut venir de tes injecteurs qui sont niqués et ton mélange qui ne brule pas ou mal....

 

Ton EGR condamnée, c'est bien !!! Ca evite à ton moteur de rebouffer sa merde des echappements.

Les 3 systemes ( vanne turbo, vanne EGR et clapet d'arrivee d'air sont tous pilotés en dépressions par des electrovannes, elles-même branchées sur la pompe à vide....

 

Ton calage de pompe a l'air vraiment énorme  11°, tu sors de la capacité du calculateur à compenser le decalage.

Donc perso:

1) controle de la tension de courroie de distri ( un axe de galet pété peu donner tes symptomes ( c'est du vécu  ) )

2) tu piges ton moulin et ton controles les alignements de tes AAC

3) tu sors les caches-culbu et tu controle l'etat des linguets et SURTOUT le bon alignement des 2 AAC de chaque banc ! ( il est facile de desaligner l'AAC d'admission quand on les remonte ( ca aussi c'est du vecu ) )

 

Voila. A ce stade, je ne peux pas t'en dire beaucoup plus  

En esperant que tu vas pouvoir remettre tout ca en route  

 

Bonne journée !!!

 

[gizmo06]

Merci pour tes infos.

Je vais regarder ça dès que possible .

[dangi]

Le 25/05/2025 à 21:44, gizmo06 a dit :

Cet aprem, j'ai vérifié le calage vilebrequin/AAC/pompe à injection.

Salut.

Tu as vérifié le calage des AAC comment ? Avec mise en place de cales comme ci dessous ou autrement ? :

Modifié 4 juin 2025 par dangi

[gizmo06]

oui avec les cales.

Mais je n'ai fait qu'un seul côté car pour faire le 2ème il faut percer le bouchon et je n'en ai pas pour le remplacer.

Mais il va falloir que je le fasse pour vérifier qu'il soit aussi bien calé.

 

Aussi, Pitibonom m'a conseillé de vérifier que les AAC adm soient bien en face de ceux d'échappement.

Je vais chercher la procédure pour vérifier ça, peut-être y a-t-il un problème ici aussi ?

[dangi]

Si tu pouvais faire aussi avec VCDC  un graphique de ton TDI Timing ça pourrait aider à voir l'avance ou le retard de l'injection :

Pour cela :

 

• Moteur tournant et chaud si possible , lancer VCDS, rejoindre le calculateur moteur :
• 
• aller dans réglages de base, cliquer sur « go »
• Cliquer sur « TDI graph », Un graphique apparait :

• Dans le menu déroulant en bas à droite du graphique choisir le bon moteur.

Pour une avance optimale, sur le graphique, le point jaune doit se trouver légèrement au dessus de la droite bleue.

Modifié 4 juin 2025 par dangi

[gizmo06]

Je n'ai pas accès au graph (dans Réglage de base", il n'y a pas TDI Graph)

 

Par contre, en faisant une recherche sur le remplacement des AAC, je suis tombé sur le topic de l'ancien propriétaire qui explique le problème et ce qu'il a déjà fait...

(je ne savais pas qu'il avait posé des questions ici)

[dangi]

Pour le graphique, tente ce que je viens de rajouter en rouge 

 

• Moteur tournant et chaud si possible , lancer VCDS, rejoindre le calculateur moteur :
• 
• aller dans réglages de base,
• se Connecter au groupe de mesures "000" puis "GO"
•  
• Cliquer sur « TDI graph », Un graphique apparait :

[gizmo06]

Salut à tous,

 

Suite des investigations :

 

J'ai donc vérifié le câlage distrib et PI. J'ai un peu joué sur le réglage de la PI, maintenant la voiture démarre à peu près correctement.

Par contre, elle fume comme une locomotive et ne tourne pas rond :

 

Je l'ai laissé tourner comme ça pour voir si la fumée s'estompait, mais elle a calé au bout de 3 minutes.

 

J'ai tenté un redémarrage, le moteur tournait bizarrement, a fini par redémarrer, puis a re-câlé

 

On a vérifié, le gasoil sort bien au niveau des injecteurs, il n'y a pas de bulles d'air dans la durite transparente.

Les bougies de préchauffage sont OK, le 12V arrive bien.

On a l'impression qu'elle ne tourne pas rond, peut être qu'elle ne tourne pas sur ses 6 pattes ? 

 

Au dernier test, j'ai essayé d'accélérer mais le régime n'est pas monté.

 

Avez-vous des idées ?

[gizmo06]

Question intéressante : est-il possible que les AAC soient inversés ?

[pal2106]

Sans être inversé ils peuvent être décalés. Lorsque l'on pige on cale l'aac qui a la poulie mais le second arbre a came lui est calé au montage par rapport au premier.

Si tu dépose les cache culbuteur tu verra une encoche au bout des autre arbre a came qui doit arriver parallèle au plan de joint lorsque tu pige le premier arbre a came.

[gizmo06]

Bon bah, maintenant la voiture démarre (tourne toujours mal et beaucoup de fumée) et cale au bout d'une dizaine de secondes.

 

Je voulais faire des relevés de pressions, débits d'injecteurs et autres, mais pas possible du coup.

 

J'ai lancé un diagnostique : 0 défaut sur le calculo moteur, mais dans le module Airbag, j'ai l'erreur :

00474 - Calculateur d'antidémarrage
            004 - Aucun(e) signal / communication - Témoin allumé

Pourtant, le voyant avec la clé ne s'allume pas.

Et si c'était un problème d'IMMO, le moteur s'arrêterait au bout d'une seconde seulement.

 

Est-ce que ça peut être lié ? 

 

[gizmo06]

Le 11/07/2025 à 07:29, pal2106 a dit :

Sans être inversé ils peuvent être décalés. Lorsque l'on pige on cale l'aac qui a la poulie mais le second arbre a came lui est calé au montage par rapport au premier.

Si tu dépose les cache culbuteur tu verra une encoche au bout des autre arbre a came qui doit arriver parallèle au plan de joint lorsque tu pige le premier arbre a came.

Salut,

 

Grosse mésaventure : hier avec mon fils on s'est attaqué au démontage des cache-culbu pour voir les AAC.

Alors, bizarrement, pour caler les AAC entre eux, il y a 2 points sur les dents du premier et un seul sur le 2ème qui doivent s'imbriquer.

Je me permets de reprendre une photo de  @frankr171 sur laquelle on les voit bien.

 

Sur mes AAC, il n'y a pas ces points.

Sur ceux côté conducteur, aucun marque.

Sur ceux côté passager, il y a ces points blancs qui n'étaient pas alignés au démontage.

(certes sur la photo ils sont démontés, mais je les ai remis avec le réglage qu'ils avaient avant démontage).

 

De plus, si je les mets avec les points qui s'imbriquent, la fente du plus court n'est pas parallèle au plan de joint.

Du coup, quel réglage faut-il prendre ?

 

Autre remarque : j'entends souvent parler de AAC admission et AAC échappement.

C'est faut car, pour chaque cylindre, les cames d'un même arbre ne sont pas alignés. Donc chaque AAC a une came admission et une came echappement pour chaque cylindre.

Ce qui veut dire que les cames des 2 AAC d'une même culasse doivent avoir une came synchronisée afin d'ouvrir les soupapes en mêmes temps.

Mais, si on regarde bien les cames lorsque les engrenages sont bien imbriqués, il y a un léger décalage.

Est-ce normal ?

 

D'autre part, si je cale les AAC par rapport aux points, la fente du plus court des AAC n'est pas alignée avec le plan de joint.

Du coup, quel repère faut-il prendre pour caler les AAC entre eux ?

Le problème sur ceux côté conducteur, c'est qu'il n'y a aucun point sur les pignons pour les caler, du coup je ne sais pas comment m'y prendre.

 

Maintenant la grosse galère : 

en voulant remettre la courroie de distrib, on a resserré la vis du galet tendeur, elle était dure à serrer si bien qu'à la fin elle a cassé. 

J'ai percé la vis à l'intérieur de la flasque et tenté de la sortir avec un extracteur de vis, mais ça a fendu le support (pièce 25 sur cet éclaté).

 

Du coup, on ne peut plus mettre cette vis 

 

Lorsque j'ai acheté cette voiture en panne, je m'étais lancé le défis de la réparer (je ne suis pas mécano, je me suis mis à la mécanique il y a peu).

J'aurai la solution de remplacer le moteur (j'en ai un à côté à remettre aussi en état) mais ce serait une échec pour moi.

 

C'est compliqué de ne changer que cette flasque ?

Je vais devoir dévisser la vis du vilebrequin pour sortir l'engrenage, y a-t-il des précautions à prendre ?

 

 

 

 

[pal2106]

Salut Gizmo.

Dur ta mésaventure avec la vis mais rien d'impossible juste du temps à y passer.

Je vais te citer pour te répondre point par point car il y a plusieurs questions.

 

 

Sur mes AAC, il n'y a pas ces points.

Sur ceux côté conducteur, aucun marque.

Sur ceux côté passager, il y a ces points blancs qui n'étaient pas alignés au démontage.

(certes sur la photo ils sont démontés, mais je les ai remis avec le réglage qu'ils avaient avant démontage).

Si je en dis pas de bétises ces point ne sont pas présent d'origine c'est un repère a ajouter sois même pour faciliter le remontage

 

De plus, si je les mets avec les points qui s'imbriquent, la fente du plus court n'est pas parallèle au plan de joint.

Du coup, quel réglage faut-il prendre ?

SI les point ont été fait a la main par le précédent mécano je ferais confiance au fentes qui elles sont usinées et n'ont pas pus bouger.

 

Autre remarque : j'entends souvent parler de AAC admission et AAC échappement.

C'est faut car, pour chaque cylindre, les cames d'un même arbre ne sont pas alignés. Donc chaque AAC a une came admission et une came echappement pour chaque cylindre.

C'est tout a fait vrai cela doit surement permettre de répartir les effort sur les 2 arbres a cames qui travaillent a chaque cycle au lieu d'avoir a ouvrir deux soupapes d'un coup. Par AAC admission on désigne celui du coté des puits d'admission donc les deux les plus au centre du V Et les AAC échappements sont ceux extérieurs.

Ce qui veut dire que les cames des 2 AAC d'une même culasse doivent avoir une came synchronisée afin d'ouvrir les soupapes en mêmes temps.

Mais, si on regarde bien les cames lorsque les engrenages sont bien imbriqués, il y a un léger décalage.

Est-ce normal ?

C'est possible, les conduits d'amissions des deux soupapes ne sont pas identiques pour créer une sorte de turbulence qui permet d'optimiser le remplissage du cylindre en air donc un décalage peut être volontaire pour optimiser le mouvement de l'air. (Il y a bien des déphasages variable sur les essences)

 

D'autre part, si je cale les AAC par rapport aux points, la fente du plus court des AAC n'est pas alignée avec le plan de joint.

Du coup, quel repère faut-il prendre pour caler les AAC entre eux ?

Le problème sur ceux côté conducteur, c'est qu'il n'y a aucun point sur les pignons pour les caler, du coup je ne sais pas comment m'y prendre.

Base toi sur les fentes.

 

Maintenant la grosse galère : 

en voulant remettre la courroie de distrib, on a resserré la vis du galet tendeur, elle était dure à serrer si bien qu'à la fin elle a cassé. 

J'ai percé la vis à l'intérieur de la flasque et tenté de la sortir avec un extracteur de vis, mais ça a fendu le support (pièce 25 sur cet éclaté).

 

Du coup, on ne peut plus mettre cette vis 

Sur la mienne les pas de vis était foirés (merci l'ancien proprio) au final j'ai changé le moteur.

 

Lorsque j'ai acheté cette voiture en panne, je m'étais lancé le défis de la réparer (je ne suis pas mécano, je me suis mis à la mécanique il y a peu).

J'aurai la solution de remplacer le moteur (j'en ai un à côté à remettre aussi en état) mais ce serait une échec pour moi.

 

C'est compliqué de ne changer que cette flasque ?

Je vais devoir dévisser la vis du vilebrequin pour sortir l'engrenage, y a-t-il des précautions à prendre ?

Cette flasque nécessite de déposer les DEUX carter du bas moteur pour sortir. Il te faudra effectivement déposer la vis en bout de vilebrequin qui est plus raide que la justice a desserrer (prévoir un tube d'un bon mètre) ensuite il te faudra déposer le carter inférieur dé mémoire il faut soulever le moteur du berceau sinon il coince. Ensuite il te faudra déposer la pompe à huile pour pouvoir déposer le second carter. Au remontage il faudra refaire des joint propre à la pâte. Je suis certains qu'il y a un poste de WAUZZZ qui avait réalisé cette opération sur la sienne.  

Si tu te lance dans l'opération est ce que tu as un elsawin pour la procédure et les couple de serrage ?

[gizmo06]

Merci pour toutes ces réponses.

J'ai récupéré un logiciel mais je n'ai que les précisions pour la distribution.

Si je peux trouver juste cette flasque a un prix correct, je pense que je vais me lancer dans le remplacement.

Je veux arriver à faire marcher ce moteur.

je donnerai des nouvelles dès que j'aurai avancé sur la recherche des pièces

[pal2106]

C'est quoi la référence sur ton flasque.

J'ai un 059.103.153.AA sur une donneuse.

[gizmo06]

Merci Pal2106 pour ta proposition.

La référence a l'air de correspondre.

 

Par contre, je ne voudrai pas te démunir, si tu voulais refaire ce moteur ?

 

Voici une photo de mon oeuvre :

 

[pal2106]

Salut,

je ne risque pas de refaire ce moteur Il n'a plus de culasses c'est un bloc que l'on ma donné avec ma donneuse.

Il lui manque un bout d'alu qui fait le tour sous le pignon du vilebrequin. Je ne pense pas que cela soit gênant. Peu de chance que qqc viennent par dessous.

Une petite photo.

 

[gizmo06]

Merci à @pal2106 pour sa réactivité : j'ai déjà reçu la flasque. 

 

Par contre, de mon côté, je n'ai pas eu le temps de faire la place dans le garage pour rentrer la voiture et travailler au propre.

Bah oui, dans le jardin, avec l'herbe, c'est pas top pour ouvrir le bas moteur

Je vais essayer de faire ça ce week-end.

[gizmo06]

Bonjour,

 

Petite avancée, et nouveau problème :

- la voiture est (enfin) rentrée dans le garage.

- j'ai démonté la barre stab pour avoir accès aux vis de fixation du carter d'huile

- j'ai démonté les caches culbuteurs

 

 

Le problème est que le carter d'huile a déjà été démonté et remonté à la pâte à joint, du coup il est collé.

Je fais comment pour le décoller ?

Une lame de cutter ne passe pas :-(

 

Faut-il chauffer au décapeur thermique ?

[gizmo06]

Salut,

 

Bon, j'ai bossé sur la voiture, c'est une belle galère...

 

Pour commencer, j'ai réussi à démonter le carter d'huile. Il faut taper dessus avec un maillet, un peu de tous les côtés, et il est venu assez facilement.

À l'intérieur, c'est assez propre.

 

Je n'ai pas pris de photo de l'intérieur du carter, lui était bien encrassé par l'huile, Du coup, il a eu droit à un bon coup de nettoyage au nettoyant frein, il est comme neuf (désolé je n'ai pas pris de photo).

J'ai ensuite démonté les poulies, tendeur et toutes les vis qui tiennent la flasque que je dois remplacer.

Ça ne suffit pas pour la sortir : j'ai dû démonter le support de pompe DA / clim pour dégager un tout petit angle de la flasque (pour cela il faut démonter la pompe de DA, ensuite les 3 vis inaccessibles qui tiennent le support, les 2 durites du radiateur d'huile).

Et ça ne suffit toujours pas : il faut démonter la pompe à huile (merci aux 2 sujets qui ont été traités ici et là pour les infos), mais aussi le reste de carter inférieur, car il y a une petite boursoufflure à l'intérieur de la flasque qui bloque l'extraction de la flasque entre le carter et le vilebrequin 

Du coup, il faut dévisser les supports moteur, lever le moteur pour accéder aux vis entre le carter et le moteur, mais également le bas de la boite et le démarreur qui sont fixés sur ce carter !!!

Oui, il y a tout ça à faire juste pour cette petite flasque !!!

 

Photo de la face avant ce soir :

 

J'ai quand-même nettoyé le moteur (du moins là où je travaillais) parce qu'il est bien gras.

J'ai aussi sablé la "nouvelle" flasque pour que ça fasse propre 

 

Avant :   après 

 

 

Bon, voilà pour aujourd'hui.

Demain, j'essaye de finir le démontage, nettoyage, et remontage...

 

[gizmo06]

Ça y est, le 2ème carter inférieur est déposé !! En fait, il y avait 2 vis cachées au fond d'un trou recouverte par la crasse à la jonction avec la cloche d'embrayage

 

 

 

 

 

Il me reste à nettoyer les côtés du bloc moteur qui est très sale lui aussi, et je pourrai m'attaquer au remontage.

Mais quel travail juste pour une flasque !!!

[gizmo06]

Bon, une chose me turlupine : j'ai remis la pompe à huile, la chaine et tout ce qui va bien.

J'ai bien remis la vis du tendeur de chaine.

Cependant, je trouve que la chaine n'est pas très tendue.

A tel point que, si je fais tourner le pignon de la pompe à huile, il tourne en sautant un pas de la chaine (voir vidéo).

C'est normal ????

 

 

[pal2106]

Salut Gizmo,

content de voir que tu progresse bien.

Oui le second carter c'est une plaie a déposer. 

Pour la chaine qui saute la tension se fait avec la pression d'huile donc je dirais pas de panique pour le moment.

Est ce que tu as bien resynchroniser les arbre d'équilibrage au vilebrequin au moment de remettre la chaine ?

Si je me souviens bien tu as changé le kit de distribution est ce que tu avais changer le calorstat au passage ? C'est a faire en préventif à chaque distribution car il est planqué derrière. 

[gizmo06]

Il y a 7 heures, pal2106 a dit :

Pour la chaine qui saute la tension se fait avec la pression d'huile donc je dirais pas de panique pour le moment.

Avec la pression d'huile ? Comment ça, je n'ai rien trouvé qui puisse varier avec la pression d'huile ?

 

Il y a 7 heures, pal2106 a dit :

Est ce que tu as bien resynchroniser les arbre d'équilibrage au vilebrequin au moment de remettre la chaine ?

Oui, j'ai mis la mèche de 5 dans le trou pour piger le module (d'équilibrage je crois ?).

 

Il y a 7 heures, pal2106 a dit :

Si je me souviens bien tu as changé le kit de distribution est ce que tu avais changer le calorstat au passage ? C'est a faire en préventif à chaque distribution car il est planqué derrière. 

 

Sur celle-là, c'est l'ancien proprio qui avait refait la distrib en même temps que les AAC.

La pompe à eau a l'air neuve.

Pour le calorstat, je n'ai pas pensé à regarder.

 

Quoi qu'il en soit, même si la voiture n'a pas roulé depuis 2022, la courroie est en place, tendue, donc je vais la remplacer par une neuve, par sécurité.

Et puis, comme le circuit LdR est vide, je vais vérifier le calorstat comme tu me le suggère ;-)

 

 

 

 

 

[pal2106]

Sur la pièce que je t'ai envoyé il y avait en bas un "poussoir hydraulique" je l'avais démonté pour le nettoyage il était a côté dans le carton. Tu l'as bien remonté comme sur ta pièce d'origine ?

Ce poussoir de couleur laiton est relié au circuit d'huile quand la pression d'huile se fait il pousse sur le patin tendeur de la chaine.

 

Le calorstat est derrière la courroie pense y quand tu changera la courroie.

 

Et oui je pensais a la mèche de 5 dans le module d'equilibrage.

 

[gizmo06]

Il y a 14 heures, pal2106 a dit :

Sur la pièce que je t'ai envoyé il y avait en bas un "poussoir hydraulique" je l'avais démonté pour le nettoyage il était a côté dans le carton. Tu l'as bien remonté comme sur ta pièce d'origine ?

Ce poussoir de couleur laiton est relié au circuit d'huile quand la pression d'huile se fait il pousse sur le patin tendeur de la chaine.

C'est la grosse vis qui vient s'appuyer sur le levier de tension de la chaine ?

Si c'est ça, oui je l'ai bien remise.

[pal2106]

Oui c'est cette grosse "vis" qui est un genre de mini vérin relié au circuit d'huile et viendra pousser sur le tendeur.

Aussi dans ta vidéo tu force a l'envers sur la pompe ce qui détend la chaine. D'un autre côté si tu forcer dans l'autre sens cela ferait desserrer la vis.

[gizmo06]

Salut,

 

Travail du week-end : j'ai fini de remonter le dessous du moteur.

J'ai re-calé les AAC

Celui côté admission étant bien aligné avec le plan de culasse, celui côté échappement est légèrement décalé.

Si je le met sur la dent d'avant, il est aussi décalé mais dans l'autre sens.

 

 

Du coup, j'ai laissé comme ça.

Le caches culbu sont en place, ainsi que les durites d'injecteurs.

 

Les tubulures d'admission étaient complètement encrassées !!! J'ai dû y aller au cutter pour enlever le gros, puis passage à la fontaine de nettoyage où tout a trempé 5 minutes, puis nettoyage à la petite brosse métallique et brosse à dent, mais je n'ai pas pu tout enlever. 

 

Avant :   après 

 

Comment ça se fait que ce soit autant sale là-dedans ? C'est impressionnant.

Le prolongement des conduits dans la culasse sont pareils.

J'y suis allé au cutter avec l'aspirateur pour enlever le plus gros, mais ça doit bien finir par obstruer le passage de l'air ?

 

Ha oui, le pignon de vilebrequin : serrage à 200Nm, puis 180°.

J'ai fait avec la douille 1/2" avec la tige fixe , elle a cassé :-(

Puis je me suis rappelé que j'ai le cliquet poids lourd.

Avec une barre de 2m, j'ai pu aller à 90°, pas plus.
Surtout que je me suis rendu compte que j'étais en butée sur les soupapes pour arrêter le moteur de tourner 

J'avais lu je ne sais plus où que l'outil de calage de vilebrequin ne doit pas être utilisé pour ce travail, du coup je l'ai enlevé, j'ai serré le frein à main, passé la 6ème, mais en serrant le boulon le moteur tournait un peu jusqu'en butée sur les soupapes (je ne m'en suis rendu compte qu'à la fin).

Comment aurait-il fallu faire ?

 

Voilà pour aujourd'hui.

Si j'ai un peu de temps dans la semaine, je mets la courroie de distrib, l'huile, et j'essaye de démarrer.

Avant de démarrer, il faudra bien-sûr débrancher la pompe à injection et faire tourner le temps que l'huile monte en pression et remplisse tous les circuits.

[pal2106]

Salut Gizmo,

les conduits sont sales car vanne egr qui envoie de la suie + recyclage des vapeurs d'huile qui colle le tout.

Pour la vis de la poulie est ce que tu l'as changé ? Si tu as gardé la même elle peut être plus dur car déjà "étiré" la doc dit de changer la vis a chaque fois.

Pour bloquer la rotation j'avais utiliser l'outil de pigeage il me semblait que c'était la procédure officielle. Si je devait m'en passer je ferait une plaque maison troué qui viendrais se fixer sur le pignon derrière la vis pour créer un bas de levier opposé.

 

[gizmo06]

Je ne sais pas comment font les mécanos pour bloquer le vilebrequin.

Peut-être que l'info que j'avais vue était incorrecte ?

J'espère que je n'ai pas abimé une soupape en forçant comme ça :-(

 

Mais il est vrai qu'il serait bien de trouver un système de blocage plus fiable...

Va falloir inventer ça :-D

 

Par contre, ce n'est pas le pignon lui-même qu'il faut immobiliser, mais le vilebrequin ?

Modifié 16 septembre 2025 par gizmo06

[gizmo06]

Salut,

 

La courroie de distrib est en place, ainsi que les 2 autres courroies d'ailleurs...

Demain je vais pouvoir faire un test de démarrage.

 

Question :

est-il possible de vérifier si les poussoirs hydrauliques fonctionnent bien ?

[pal2106]

Salut, de mémoire il est possible de démarrer ce moteur sans mettre les cache culbuteurs pour voir ce qu'il se passe mais c'est beaucoup de boulot et sa projette de l'huile.

Après même si certains poussoir merdent il sont tous en double ça ne devrait pas poser problème au démarrage. Une fois que ça tourne il faut un moment pour que tous ce petit monde réamorce et ce sera a l'oreille que tu saura si tout tourne rond.

Lorsque j'ai ouvert mon premier moteur il me manquait 6 linguets et il tournait encore rond.

Lorsque tu va tenter de démarrer tend l'oreille pour voir si le moteur est régulier au niveau de ses compressions.

[gizmo06]

Salut,

 

Aujourd'hui, on a démarré la voiture.

3-4 tentatives le temps de réamorcer les circuits, puis elle a démarré, le moteur a tourné rond. Par contre, elle fumait énormément. Mais vu le nombre de tentatives pour la faire démarrer jusque là, depuis ces années, je pense que du gasoil a dû s'accumuler et provoquer tout ça.

 

Je l'ai laissée tourner pour voir que tout allait bien, puis petit à petit elle tournait moins bien jusqu'à caler.

On l'a redémarrée difficilement, elle a tourné 3-4 minutes et a à nouveau calé.

De là, impossible de la redémarrer.

 

L'ancien propriétaire a eu le même soucis au redémarrage : elle a tourné très bien pendant 1/2heure (à ce qu'il m'a dit), puis a calé et n'a plus réussi à la redémarrer.

Vu qu'elle tournait rond, j'en déduis que le calage du vilebrequin, des AAC et de la pompe à injection est correct.

Mais qu'est-ce qui peut causer ce dysfonctionnement ?

 

J'ai pensé à la pompe à injection. Je voulais en mettre une autre (récupérée sur la donneuse), mais les fils sont dénudés. Du coup je ne suis pas sûr qu'elle soit bonne.

 

 

Quelqu'un a une idée de l'origine du problème ?

 

Modifié 4 octobre 2025 par gizmo06
ajout photo

[pal2106]

Salut,

le nom de ton sujet est réglage de la pompe d'injection et j'avoue que je ne me souviens plus si le calage à été validé à un moment surtout que tu as du tout redéposer depuis.

Cette pompe peut faire varier son avance il y a une procédure spéciale à suivre pour contrôler son calage. https://forums.audipassion.com/topic/100581-tuto-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/page/5/ 

Il y a dans ce sujet un message de Scalpa88 qui donne l'extrait de la doc pour contrôler le calage.

C'est une cause possible de fumée. Sinon des compressions catastrophique peuvent aussi provoquer de la fumée mais uniquement moteur froid. J'ai le cas sur la mienne. Pour le moteur qui se coupe peut être un désamorçage essai de remplacer le réservoir par un bidon que tu place en hauteur en le branchant directement sur le filtre à gasoil.