Encore une petite Audi S1... celle de Jpda !

[Jpda]

Allez, je me lance pour vous présenter ma petite Audi S1. Voici son histoire...

 

Je cherchais début 2016 une petite auto pour me faire plaisir. Mon choix s'est rapidement porté sur l'Audi S1, mais le tarif de base, associé aux options, plus l'immatriculation, plus le malus... c'était presque 50.000 euros à investir. Pas donnée, la bestiole...

 

Du coup, j'ai cherché un modèle d'occasion pour alléger un peu la facture. Après deux gros mois de recherche, j'en ai trouvé une à 30kms de chez moi pour 32.000 euros, propre, 15.000 kms, pas d'options. Je suis allé la voir, mais malheureusement, quelqu'un l'avait réservé par téléphone et elle m'est passé sous le nez. Grosse déception...

 

Je relance mes recherches dans tous les sens (y compris en Europe), mais je n’ai rien trouvé de correct qui puisse attirer mon attention. Et puis un matin, je repère une nouvelle annonce sur Leboncoin postée depuis une dizaine de minutes : Audi S1 blanche, toutes options, 1.386 kms, un an et demi, 35.000 euros, dans une concession Audi du Nord de la France. Bingo de chez bingo !... Je n'ai pas fait l'erreur de réfléchir avant de me décider, j'ai bloqué l'auto pour la journée et j'ai vite cherché son histoire, et notamment il fallait que j'éclaircisse l'anomalie 18 mois pour 1.386 kms parcourus. Là, seulement 77 kms par mois, ça ne collait pas !...

 

L’explication est venue par l’explication du fonctionnement des constructeurs allemands chez eux (valable également pour Bmw, avec lequel j'avais déjà fait affaire) : Plutôt que de causer devant des catalogues avec leurs clients, ils préfèrent montrer leurs produits. Ils prennent donc des modèles de leur gamme qui restent la propriété de l'usine, ils les équipent de toutes les options possibles, et ils vont ensuite les exposer dans les concessions suivant les demandes.

La voiture trouvée était donc une première main et son propriétaire n'était autre que "Audi Gmbh" à Ingolstadt, soit le constructeur Audi (heureusement que j'ai vu la carte grise, car j'avais du mal à y croire). L'explication de son faible kilométrage est donnée par l'utilisation de ce véhicule par le constructeur. Cette voiture avait fait des showrooms et son kilométrage était dû uniquement aux déplacements par la route de la voiture entre les différentes concessions. Là encore, j'avais du mal à y croire, mais l'état intérieur neuf, la peinture parfaite, les soubassements propres et les picots encore présents sur les pneus ont fini par me convaincre. Au bout de 18mois environ, le constructeur met en vente ces véhicules totalement optionnés au profit de ses concessionnaires européens, et c'est premier arrivé, premier servi !

 

Le concessionnaire Audi contacté, proche de la frontière allemande et habitué à ce genre transactions, l'a récupérée et l'a mise en vente instantanément. J'ai eu un énorme coup de chance de la repérer dès sa mise en vente et de la retenir. Ah oui, j’oubliais… cerise sur le gâteau, la voiture bénéficiait également dans sa liste d’options de la garantie 5 ans ou 120.000 kms.

 

Donc pour faire simple, j’ai récupéré début 2016 cette voiture dans une concession Audi avec 1.386 kms au compteur et encore 3,5 ans de garantie constructeur ! Le gros lot pour moi…

Et afin de ne pas perdre le bénéfice de la garantie, je n’ai rien modifié sur la voiture durant presque 4 ans. Pourtant, j’avais plein d’idées mais j’ai mis à profit cette période pour peaufiner les quelques modifications que je souhaitais apporter à ma voiture.

Modifié 23 mars 2022 par Jpda

[tic]

SUPERBE et tu as eu vraiment beaucoup de chances de pouvoir l'acquerir 

[Golfman31]

Magnifique et très belle config! Tu as fait une affaire !

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[Jpda]

Les premières modifications...

 

Suite à de nombreuses recherches, je me suis rendu compte que la base mécanique de la S1 était facilement modifiable, mais qu’elle présentait aussi des limites concernant la fiabilité. En fait, le 2.0l TFSI d’origine VW évolue en permanence et les moteurs des actuelles Golf 8 GTI et R par exemple, même s’ils ont une parenté évidente avec le moteur de la S1, ont beaucoup évolué, notamment en termes d’acceptation de puissance élevées. Je me suis donc fixé des objectifs réalistes, correspondant à mes besoins et préservant au maximum la fiabilité de la mécanique et son plaisir de conduire quelque soit le terrain, que ce soit en ville ou sur des petites routes sympathiques. Au menu, de la mécanique bien sûr, mais aussi des freins et de la suspension. Par contre, pour ne pas perdre le charme du véhicule d’origine, je n’ai pas prévu de modifications esthétiques importantes. S’il y en a, ce sera sobre et dicté par l’efficacité.

 

Vu le coût relativement important des pièces pour cette voiture, j’ai commencé à aborder les évolutions « à l’envers ». Normalement, je bosse d’abord sur le châssis (freins puis suspensions) et je me penche ensuite sur la mécanique. Mais là j’ai inversé l’approche, car l’Audi S1 est mon premier moteur turbo essence, et je ne savais pas si j’allais aimer.

 

Les premières modifications ont débuté en fin d’année 2019, juste après la période de garantie. L’idée de base était de faire un Stage 2 pour dépasser la barre des 300cv. Et avant de faire danser les puces, il fallait faire quelques modifications de l’environnement moteur.

 

Coté moteur, j’ai commencé par le remplacement de l’échangeur d’origine par un modèle Wagner Tuning afin de maintenir une température d’air d’admission le plus froide possible, ce dont raffolent les moteurs turbocompressés. Ce fut un gros chantier pour retirer celui d’origine et installe la nouvelle pièce. Il n’y a pas eu de difficulté particulière, mais un peu d’habitude dans les mécaniques automobiles est tout de même nécessaire.

J’ai également mis un filtre à air Racingline dans la boite à air d’origine. J’ai installé une durit silicone de la boite à air vers le turbo pour moins de restriction dans le flux d’air, un « inlet » de gros diamètre Racingline en entrée de turbo toujours pour fluidifier, et enfin un « muffler delete » en sortie de turbo afin d’améliorer le flux de la sortie de l’air compressé. J’ai également posé une « dump valve » Forge externe.

Pour la partie échappement, j’ai fait confiance à une ligne Milltek complète, avec catalyseur sport pour essayer de préserver un futur passage au contrôle technique, et double sortie noire afin de conserver le look d’origine de la voiture tout en renforçant l’aspect sombre donné par le diffuseur arrière.

 

Coté châssis, j’ai monté des élargisseurs de voie spécifiques afin d’amener les roues d’origine à l’aplomb des ailes. Esthétiquement, ça « pose » l’auto et ça permet également d’apporter un gain d’appuis dans les virages.

 

Prochaine étape, le dressage des puces savantes !

 

Modifié 24 mars 2022 par Jpda

[Golfman31]

Elle est gâtée cette S1, hâte de lire la suite

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[Jpda]

La préparation « mécanique » de la voiture étant terminée, je me suis attaquée à la gestion électronique.

 

Avant tout, il faut savoir que mes compétences dans ce domaine sont inversement proportionnelles à celles que je peux avoir dans des notions purement mécaniques. En gros, c’est un domaine où je n’ai pas de compétences particulières et où je dois donc me remettre à la science d’un autre. Et c’est vrai que le choix de cet interlocuteur est primordial.

 

J’ai donc passé en revue différentes sociétés qui pouvaient s’occuper de « reprogrammer » le boitier d’origine de la voiture (j’avais auparavant éliminé toute modification via boitier additionnel). Il faut reconnaitre que pas mal de gens proposent des choses et pour avoir fréquenter de près le milieu de ces préparateurs, les arguments affichés ne sont pas souvent synonymes de réalité.

 

Ce ne fut pas facile de faire ressortir un nom plus qu’un autre, sachant que j’avais limité mon rayon d’intervention. Du coup, il a fallu choisir un intervenant et c’est BR-Performance à Aix en Provence qui a retenu mon attention. Les arguments qui m’ont convaincu sont le site internet clair et avenant, et le responsable de la société avec qui j’avais eu un très bon contact téléphonique.

 

Le jour du rendez-vous, je me présente dans leurs locaux. Le bureau est accueillant, la partie garage est relativement propre, bref ça présente bien… Petit bémol, j’avais un rdv à 9h le matin pensant que je serais seul sur ce créneau. Grosse déception en découvrant à mon arrivée, quelques clients déjà présents. Je découvre à ce moment là que c’est premier arrivé et premier servi, et mon passage sur le banc est lors programmé pour 11h. Bon… Je patiente et surtout je réalise que je suis dans une usine de reprogrammation… En gros, une auto monte sur le banc, un tirage est fait pour connaitre les valeurs d’origine, un programme est alors injecté dans le boitier du véhicule, un deuxième tirage pour avoir de nouvelles valeurs et… au suivant !... J’avoue que je m’attendais à plus de personnalisation…

 

Mon tour arrive, la voiture est attachée sur le banc, un passage pour prendre des valeurs, un deuxième après injection du programme… et un troisième car visiblement, la S1 pète la forme, mais du coup, elle génère des codes erreur. Il a donc fallu la calmer un peu… Bilan : Premier passage à 235cv et 38Nm… dernier passage à 327cv et 46Nm. Pas mal… un gain de 92cv et 8Nm, c’est très correct.

 

Coté utilisation, pas de doutes, il y a plus de puissance et plus de couple. Je n’ai pas fait de tests chiffrés avant et après, je me base donc sur mes impressions et mon ressenti. Les montées en régime sont plus rapides, les reprises sont plus franches, donc mission accomplie. La voiture a un comportement moteur plus sympa, plus joueur. D’origine, c’était déjà bien agréable de rouler avec cette voiture. Là, le plaisir est remonté d’un cran…

 

J’avoue que depuis le temps, je suis assez fin dans mon ressenti d’un véhicule (j’ai développé cette sensibilité en bossant de longues années dans un garage et en participant à des rallyes automobiles). Et donc, après quelques temps d’utilisation de la voiture, j’ai repéré quelque chose que je n’aimais pas trop. Attention, je ne m’embarque pas à critiquer le travail de l’intervenant, je pense qu’il a fait son boulot… mais il manque peut-être le petit plus de personnalisation auquel je m’attendais et qui aurait rendu la reprogrammation (presque) parfaite. Ce qui m’a donc surpris, c’est un comportement moteur qui n’était pas linéaire. Quelquefois, la voiture ne donnait pas son plein rendement et j’avais l’impression de retrouver le moteur d’origine. J’ai d’abord pensé à des températures moteur trop basses. Mais sans conviction… Je n’avais aucune remontée d’anomalie au tableau de bord, aucun signe de problème mécanique quelconque, bref je suis resté dans l’interrogation.

 

Pour conclure, je dirais simplement que j’étais peut-être trop exigeant au niveau des attentes que j’avais. J’ai accepté ce défaut aléatoire de fonctionnement, qui arrivait quelques fois et qui faisait que le comportement du moteur n’était pas toujours le même, un peu comme si j’avais deux moteurs différents sous le capot. J’ai roulé comme ça pendant un an et demi, mais dans un coin de ma tête, il restait une petite insatisfaction et je me disais qu’il fallait que l’étape suivante me permettrait sans doute de résoudre ce problème, l’idée étant de pousser encore plus loin les modifications tout en gardant à l’esprit la fiabilité mécanique et la douceur d’utilisation… En gros, conserver le comportement moteur génial de la S1 d’origine, mais en remontant tous les curseurs et en essayant aussi de le rendre plus rageur dans les hauts régimes… Encore du travail et de la prise de tête en perspective pour trouver la bonne solution !

 

[tassin.eloy]

ton récit est sympa à lire 😎

j’ai longtemps hésité avec une S1 mais j’ai finalement acheté une de ses rivales, la mini JCW 

[Jpda]

J'espère qu'il est sympa, car c'est le but !  

 

La Mini est un bon plan aussi... après, c'est question de goût... Elle rejoint la S1 dans le domaine du plaisir de conduite. C'est des jouets, et c'est pour ça que c'est des voitures plaisantes...

 

Au fait, j'ai pas fini ma prose, la suite ne va pas tarder ! 

 

[Gilloubigniou]

 Ah, enfin la présentation du missile !! 

Très beau post JP !! Faites attention les autres, il est méga bavard du clavier ... 

On a 2 ans de discussions par MP, pour arriver à ces résultats ... et c'est pas fini !

Miam, miam ...  

[Gilloubigniou]

 Si je puis me permettre une petite observation ... les picots étaient encore présents sur les pneus, il y a deux mois ...  ... 

De plus, t'aurais fait des économies si t'avais pris la garantie 5 ans ou 12000 km ...  

[Gilloubigniou]

Vous aurez  aussi noté que JP  est de l'ancienne école, il parle donc de Mkg, il vous faut donc rajouter un zéro à ses Nm. 

[Jpda]

Ben dis donc, tu ne me passes rien !!! 

 

Mais je reconnais que tes remarques sont justifiées...  

 

Par contre, j'ai mélangé les NM et les Mkg... Il faut effectivement rajouter un 0 à la valeur pour faire 460 et non pas 46 (et je ne corrige pas dans le texte initial, sinon on ne comprendra plus rien à nos échanges...) 

[Golfman31]

Il est méga bavard mais c'est un super sujet alors on en redemande

Pour le couple j'ai effectivement rajouter un zéro à la lecture car j'ai bien pensé qu'il s'était loupé

Envoyé de mon M2101K6G en utilisant Tapatalk

[Gilloubigniou]

 JP, qui aime bien, châtie bien ... 

Pour les autres, accrochez vous, car ce qui va suivre, va déboiter sévère ( cela devrait lui prendre au moins deux pages) !!  ... 

[Jpda]

Au moins deux pages.... pas faux ! 

[Jpda]

J’ai donc repris mon étude des possibilités d’évolution sur la mécanique de la S1. Et j’ai fixé quelques contraintes pour ne pas partir dans de gros délires. En effet, pour atteindre des puissances respectables tournant aux alentours des 500cv, c’est possible mais il faut renforcer les éléments moteur comme les pistons par exemple et adapter un fonctionnement « multi-map » pour bénéficier des bienfaits de l’éthanol. Je ne voulais pas toucher au moteur d’origine, donc ce genre de puissance n'est pas atteignable, surtout si on veut conserver de la fiabilité.

 

Il fallait donc être plus raisonnable. D’autant plus que la S1 doit rester polyvalente, capable de traverser la France par des routes plus ou moins grandes, ainsi que nos grandes villes. Il s’avère que pour pouvoir répondre à ces critères, il fallait viser une puissance de 400cv environ pour 500 Nm de couple. Je me suis donc attelé à ce que j’ai appelé « le projet 400+ », l’idée étant de franchir la barre mythique des 400cv. C’est un objectif raisonné et surtout possible, sans tomber dans de profondes modifications. La réussite de ce projet passe forcément par une société qui sait faire et surtout qui a déjà fait ce genre de modifications. J’oublie les entreprises « tuning » qui font de la reprogrammation à la chaine, car là j’ai besoin d’un développement personnalisé.

 

Je me suis beaucoup renseigné sur « qui pouvait faire quoi » et ça a pris du temps, surtout que je ne voulais pas traverser la France pour des questions d’organisation. Rester dans ma région (PACA) était une contrainte que je m’étais fixé.

 

Mais pendant ma recherche, je ne suis pas resté inactif, et j’ai continué à faire évoluer la voiture sur des points qui ont leur importance.

 

Le premier point a concerné les trois supports moteur, très souples d’origine, qui permettent de bien filtrer les mouvements du moteur. Mais justement, cette souplesse très plaisante est pénalisante dans les changements de vitesse avec un moteur qui prend des tours avec force. Quand on prend des régimes élevés, le moteur a tendance à reculer vers l’habitacle, et quand on change de rapport, il repart vers la calandre avant de revenir vers l’habitacle. Ce mouvement de balancier est préjudiciable à la précision du changement de rapport, sans compter que les mouvements d’avant en arrière génèrent des à-coups gênants. Pour contrer ce phénomène et en pure compétition, on va même jusqu’à rendre les supports moteurs totalement rigides (il faut alors impérativement renforcer les points de fixations du moteur sur la caisse sous peine de tout arracher). C’est idéal pour la performance, mais totalement néfaste au confort de conduite (à-coups, vibrations, …).

 

Du coup, la solution consiste à remplacer les supports moteurs d’origine par des supports qui gardent une partie caoutchouc (même si relativement raide) afin de conserver de l’agrément de conduite, tout en filtrant suffisamment les vibrations moteur. Après quelques recherches, je suis tombé sur les produits Vibra-Technics, qui répondaient parfaitement à mon besoin et présentaient une très belle qualité de finition…

 

Voilà à quoi ça ressemble...

 

Le support moteur supérieur coté distribution (avant et après)

 

Le remplacement des supports moteur a parfaitement réponu aux attentes fixées. Le confort reste réel et il n'y a plus de mouvement de bascule sensible au changement de rapport. Et cela a son importance, car comme je vais rajouter une bonne louche de couple, il faut que le moteur ne bouge pas trop sur ses bases....

 

Modifié 27 mars 2022 par Jpda

[Gilloubigniou]

 Alors moi je dis bravo pour cette présentation en règle bien structurée et alléchante.

On l'a attendue trrèèès looongtemps, mais elle est tip top. 

[Jpda]

Attends, j'ai encore de la réserve...

 

Toi Gillou, tu connais une grande partie de cette histoire, puisqu'on a partagé nos évolutions. Mais je me dis que cette expérience pourra servir à d'autres, car j'aurai aimé trouver ce genre de developpement quand je cherchais des infos. Et puis tu sais que ce sont tes évolutions qui m'ont inspiré, ainsi que celle de notre ami Kévin à la Réunion (qui lui est en train de faire un véritable missile en ce moment)...

 

Donc je continue... 

[Jpda]

Le deuxième point est un passage obligatoire dès qu’on veut augmenter significativement les valeurs de puissance et de couple, il s’agit évidemment de l’embrayage. L’embrayage d’origine ne peut pas supporter des valeurs de couple plus élevées sans souffrir et risquer de casser. Son remplacement est donc impératif.

 

Plusieurs solutions sont possibles, mais néanmoins la base reste la même, il faut un disque et un mécanisme renforcés. Mon choix s’est porté sur du matériel de chez Sachs, qui est une marque reconnue pour ses produits. Mais il y a aussi des concurrents qui proposent des solutions similaires.

 

Le mécanisme varie peu (voir pas du tout) suivant les versions. Dans tous les cas, il amènera plus de fermeté dans la commande par rapport à l’origine, mais cela reste acceptable.

 

La différence essentielle se fait au niveau des disques (plein ou multi-patins, amortis ou pas amortis…). Il est clair qu’un disque classique plein permettra une sensation plus proche de l’origine qu’un système à multi patins.

Les solutions sont donc multiples, et on peut encore ajouter des possibilités si on considère le volant moteur. D’origine, il y a un bimasse sur la S1, en gros deux volants en un avec un système de ressorts pour amortir les changements de phase. C’est confortable, c’est lourd et surtout je ressentais ses variations de fonctionnement au changement de sens (marche avant ou marche arrière). Bref, ça peut etre conservé mais c’est sujet à problèmes…

 

Du coup, j’ai opté pour un volant moteur acier (comme au bon vieux temps), un disque 4 patins amorti, le mécanisme renforcé et tant qu’à y être le remplacement de la butée.

 

 

Au niveau des points positifs de fonctionnement, ça marche très bien et je pense que ce n’est pas la future préparation de la mécanique qui mettra ce système en difficulté. Les montées en régime sont rapides et le poids inférieur du volant ne doit pas y être étranger. Au niveau points négatifs, il y a beaucoup moins de course utile que le système d’origine. En gros, si le système d’origine travaillait sur 6cm, le nouveau système officie sur 3cm (je donne ces chiffres comme un ordre, c’est un aperçu, et cela ne reflètent en aucun cas précisément la réalité, même si on ne doit pas en être très loin. Je précise cela car c’est un ressenti et non pas une mesure effectuée). Au début ça surprend, puis on s'y fait. J'arrive meme à rouler en ville sans difficultés notables.

[reunion0405]

Salut JP, bravo pour ta présentation de projet

Cela me fait penser quand j'ai commencé le mien.

[Jpda]

Salut Kévin...

Tu sais que tu es mon modèle .

Entre ta préparation et celle de Gillou, j'ai pu me faire une idée de ce qu'on pouvait faire sur une S1.

Toi, tu as prévu d'aller beaucoup plus loin et tu sais que je suis fan !!! 

[Jpda]

J’ai continué mes recherches pour avancer dans mon « projet 400+ » et j’ai rassemblé deux accessoires qui sont tout de même importants.

 

J’avais vu qu’un jeu de bobines haute performance associé à des bougies Racing pouvait permettre de renforcer l’allumage. Mon choix s’est porté sur des bobines APR, pour leur fiabilité et un tout petit peu pour leur look (c’est beau, des bobines rouges… ) et sur des bougies NGK Racing adaptées au bloc de la S1.

 

J’ai également voulu renforcer le système d’alimentation. Sur la S1, il y a deux pompes à essence, une basse pression et une haute pression. Pour ce que je voulais faire, j’ai déterminé qu’il faudrait au moins remplacer la pompe haute pression, la basse pression devant être suffisante. Il existe pas mal de solutions pour cette pompe haute pression, avec des kits pour modifier la pompe d’origine ou des pompes complètes. Comme je ne voulais pas toucher à celle d’origine (si un jour je devais remettre la voiture en configuration d’origine, ce serait bien de la garder), j’ai opté pour une pompe complète de remplacement. Là aussi, il en existe pas mal et après analyse des différents produits, il semblerait qua la pompe APR soit celle qui soit le plus fiable. J’en ai donc récupéré une.

 

 

[Jpda]

La dernière pièce importante à changer pour mener à bien le projet est le turbo. 

 

Il existe pal mal de références compatibles avec la S1 et le choix s’est avéré compliqué (marques différentes, turbos simples, hybrides, …). Il fallait également que je trouve la société qui serait capable de faire le montage, et surtout adapter les cartographies du moteur avec un impératif : conserver la facilité d’origine de la S1 et sa fiabilité. 

 

En passant en revue de nombreuses possibilités, j’ai découvert que APR proposait une solution séduisante, en remplaçant le turbo IHI IS20 d’origine par un IS38 que l’on trouve sur les Audi S3 notamment. Cela a attiré mon attention dans la mesure où cette version de turbo a évolué de nombreuses fois, et la dernière génération corrige tous les problèmes de fiabilité rencontrés sur les versions précédentes. Du coup, la solution est plutôt simple car je n’ai pas besoin de changer de marque de turbo (facilité de pose, pas besoin d’adaptation), et je n’ai pas non plus besoin d’une version hybride dont il semblerait que la fiabilité soit assez aléatoire. Pour moi, conserver de la pièce d’origine est synonyme de durée dans le temps et de facilité à remplacer en cas de soucis. Il ne me restait donc plus qu’à trouver « qui » pour faire le montage et surtout la mise au point.

 

Et c’est là que j’ai découvert celui que j’attendais. Il s’agit de Grégory, le responsable de VAG PERFORMANCE à Nice. 

 

Ce que je cherchais, ce n’est pas du quelqu’un qui me dise « je sais faire», mais plutôt quelqu’un qui me dise « j’ai déjà fait et je sais que ça marche». Je dois avouer que je suis bien tombé, car cette société est spécialisée dans le monde VAG et donc le 2L TFSI de notre chère S1, ils connaissent. Il y a d’ailleurs plusieurs Audi S1 à l’entretien chez eux et il y a également plusieurs Audi S1 qui ont été modifiées par leurs soins. Quand j’ai parlé à Grégory de mon projet, il m’a tout de suite proposé la solution APR qu’il avait déjà appliqué, et il m’a également mis en relation avec un de ses clients qui roulait avec la solution envisagée.

 

Il m’a expliqué ce qu’il fallait faire et ne pas faire. Par exemple, il m’a fait démonter la Dump Valve Forge, car il pilote la Dump Valve d’origine avec plus de précision que ne le permet le système mécanique. Il m’a également dit que la Pompe haute pression ne serait sans doute pas nécessaire, car celle d’origine n’était pas au bout de ses possibilités.

 

Quand je lui ai parlé de dépasser la barre des 400cv, il a été honnête et m’a dit que ce serait difficile, car il était plutôt dans une fourchette de 380/390cv sur ce qu’il avait fait jusque-là. Mais il a relevé le défi, en disant qu’il faudrait optimiser tout ce qui pourrait l’être.

 

Il m’a fait modifier l’admission (rappel, j’avais la boite à air d’origine avec un filtre Racingline dedans). Le but recherché est que le turbo aspire un maximum d’air, sans restriction (l’entrée dans la boite à air d’origine en est une). Il m’a fait opter pour une admission APR, avec cornet apparent dans le moteur. J’avoue que cela m’a interpelé, car on va normalement chercher de l’air frais depuis la calandre, plutôt que dans la baie moteur. Oui… mais ça, c’est totalement vrai pour un moteur atmosphérique, qui absorbe l’air par sa propre aspiration. Dans le cas d’un moteur turbocompressé, il faut prendre le maximum d’air possible sans restriction, et sans tenir compte de contrainte de températures puisque de toutes façons, quand l’air va passer dans le corps du turbo, sa température va s’envoler. Par contre, il est impératif alors d’avoir un échangeur efficace, car c’est lui qui va ramener la température de l’air à des valeurs plus raisonnables.  

 

Il m’a fait modifier l’échappement, pour passer en ligne directe sans catalyseur (adieu le contrôle technique… snif). Un catalyseur sport c’est un peu moins de 10cv de perdu (j’avais constaté 6cv de moins pour ma S1 en catalyseur sport, comparée à celle de Gilloubigniou qui avait la même préparation Stage2 mais totalement décatalysée). Du coup, pour mettre toutes les chances de notre coté et arriver à franchir la mythique barre des 400cv, il fallait faire…

Je précise que c’est VAG PERFORMANCE qui s’est occupé de fournir les pièces et de faire les différents montages (l’embrayage complet, l’admission APR qui n’est pas spécifique à la S1 et qu’il a donc fallu adapter, le turbo et le décatalyseur).

 

Je valide le tout, on fixe un rdv et le jour J arrive. J’avoue quand même une petite inquiétude, car même si j’avais cherché de l’info sur VAG PERFORMANCE et que je n’avais rien trouvé de significativement négatif, je n’avais jamais vu leurs locaux et j’avais peur d’une mauvaise surprise.

 

En fait, la surprise fut très bonne. Ce n’est pas vraiment facile de les trouver, mais une fois sur place, j’ai découvert des locaux spacieux et parfaitement propres (c’est rare, ça…). Tout est bien rangé, c’est lumineux, le banc de puissance trône dans son coin. Il y a quelques véhicules sympas en cours de modification. Ma première impression est donc très positive, c’est professionnel et ça respire la performance. 

 

La rencontre avec Grégory est chaleureuse. Il n’hésite pas à expliquer pourquoi il vaut mieux faire ceci ou cela, et à partager ses expériences. Et elles sont riches… la proximité de Monaco et de gens ayant peu de soucis à boucler les fins de mois, l’ont amené à travailler sur des marques prestigieuses. Mais il a su rester simple et garder des tarifs très corrects, surtout vu le niveau qualitatif des prestations proposées. 

 

Je profite également pour dire que VAG PERFORMANCE a le bon gout de faire l’entretien périodique des voitures. Et concernant la S1, l’entretien du pont Haldex à l’arrière. Audi préconise des vidanges uniquement, ce que j’avais déjà fait deux fois, dont la dernière datant d’un peu moins d’un mois. En discutant avec Grégory, il a attiré mon attention sur la nécessité de nettoyer la crépine fixée sur la pompe de l’Haldex. J’avais posé la question chez Audi et ils m’avaient dit que ce n’était pas préconisé et donc pas nécessaire. J’avais bien remarqué quelques petits patinages des roues avant, mais j’avais mis ça sur le compte de la préparation précédente et de l’augmentation du couple. Grégory m’a dit que ce n’était pas possible qu’il y ait ce genre de perte de motricité, suspectant une crépine bouchée ou une pompe Haldex en fin de vie. Je lui ai donc donné le feu vert pour faire cette intervention, et il l’a faite tout de suite, avant que je quitte ses locaux. Et quelle ne fut pas ma surprise de découvrir la crépine pratiquement totalement obstruée par une espèce de matière bien grasse que j’aurai pu mettre sur ma chaine de vélo. Un bon coup de nettoyage plus tard et la S1 a retrouvé une crépine toute neuve, une belle huile toute propre et l’affaire était réglée… Merci d’avoir sauvé d’une mort certaine, ma petite pompe Haldex ! 

 

C’est donc sans appréhension que je lui ai confié ma petite auto pour une semaine d’intervention.

 

Tout s’est très bien passé, pas de surprises de dernière minute, et le verdict est enfin tombé :

-           402cv à 5700 tours et ça jusqu’au rupteur (et déjà 230 cv environ dès 3000 tours, soit la puissance d’origine – 320cv à 4200 tours, soit la puissance de ma précédente modification). 

-           Et surtout un couple phénoménal de 555 NM à 4300 tours (on atteint la valeur de couple d’origine dès 2200 tours, sauf que la courbe poursuit une montée vertigineuse après).

Par rapport à la voiture d’origine, il y a donc 171cv de plus et surtout 185Nm de couple supplémentaire… Bref, un nouveau monde ! 

 

Mission accomplie avec brio !!! … Je n’ai pas l’habitude d’encenser plus que de raison, la réalisation d’un travail quel qu’il soit. Mais là, je dois dire que VAG PERFORMANCE a été vraiment à la hauteur du projet, car le résultat espéré est atteint, avec le niveau de professionnalisme que j’attendais. J’en profite pour remercier Grégory, car il a traité ma petite S1 avec beaucoup d’attention, alors qu’il a des véhicules autrement plus prestigieux qui lui passent entre les mains.

 

Nous avons fait un petit tour de validation ensemble pour me montrer comment utiliser les différents programmes sélectionnables via le bouton « Audi Drive Select » et me montrer aussi comment activer la fonction « Pop and Bang » sur le mode le plus virulent (petite option que je n’attendais pas et qui est assez marrante dans son fonctionnement). Grégory m’a mis en garde d’éviter de faire « n’importe quoi » car avec la hausse du couple, cela pourrait mal se terminer. Il m’a également dit de me méfier des freins (trop légers maintenant) et de la suspension (dépassée vu les vitesses atteintes).

 

Il me reste plus qu’à prendre la mesure de ma nouvelle S1 et vous livrer mes impressions !... Mais ça, ce sera la suite de l’histoire… 

 

[Gilloubigniou]

 Moi, j'peux vous les livrer mes impressions ... c'est violent !! Très vif, tu sautes de virage en virage sans trou à l'accélération. Forcément, avec tout ce couple ... 

Je vous laisse apprécier la suite du roman, car il y a d'autres modifications logiques et nécessaires. 

[Jpda]

J’ai donc récupéré ma S1 en version 400cv. J’avais hâte bien sûr de pouvoir un peu tester ses nouvelles performances. Les 200kms d’autoroute devant moi auraient pu faire l’affaire, mais les contrôles y sont nombreux et je ne voulais pas jouer avec le feu. 

 

Le retour à la maison a donc été très tranquille, mais cela m’a tout de même permis d’entrevoir certains aspects du comportement moteur, notamment les sorties de péage qui sont fulgurantes et la consommation qui reste maitrisée à allures (très) raisonnables. Il faut par contre monter un peu plus le volume de la radio, à cause de la ligne totalement décatalysée et du gros turbo. Rien de bien gênant…

 

Quelques jours plus tard, j’ai eu l’occasion de tester un peu mieux ma nouvelle configuration, dans deux conditions bien différentes.

 

La première m’a amené à parcourir une spéciale de rallye à coté de chez moi (pour ceux qui connaissent, la montée de la Sainte Baume…). C’est une spéciale que j’ai eu maintes fois l’occasion de faire, notamment en course avec une grosse auto il y a quelques années. C’est donc un terrain que je connais bien, mais qui monte beaucoup et là, il faut des chevaux… 

 

Et je dois dire que j’ai été servi. Pour faire simple, l’auto bondit de virages en virages et il faut être particulièrement attentif aux zones de freinages pour éviter une grosse bêtise. J’avoue que j’ai retrouvé des sensations de ma voiture de course au niveau « remise en vitesse », ça accélère très fort et tout le temps. La vraie différence avec la voiture de course était qu’il fallait freiner beaucoup plus tôt. Par contre, entre deux virages, quelle relance !!!... La S1 est carrément une nouvelle voiture, elle a changé complètement. Il n’y a pas de temps mort, ça pousse très fort dès 2000/2500 tours et ça ne lâche pas jusqu’au rupteur. A tel point qu’il faut vraiment surveiller le compte tours car on attrape la coupure en plein élan. Impressionnant… 

 

La différence entre mon stage 2 (327cv) et ce stage 3 (402cv) est très importante. Avant, ça marchait bien, très bien même, mais ça restait maitrisable sans avoir besoin de s’adapter particulièrement. Là, il faut vraiment garder la raison pour ne pas se placarder quelque part… C’est rageur, ça va vite et il faut vraiment s’en occuper. Mais quel plaisir ! 

 

Coté châssis, l’amortissement est un peu dépassé. On sent que la voiture n’a pas le temps de réagir entre deux évènements rapprochés (un trou puis une bosse par exemple…) et cela nuit à la précision. On pourrait surement garder de la vitesse avec de suspensions plus « rapides ».

Coté freins, cela allait dans le sens de la montée… mais en descente, je n’ai pas pu aller bien loin, car les plaquettes d’origine ont surchauffé rapidement. Là, il va y avoir du travail… 

 

Tout ça pour dire que sur ce type de tracé, la S1 est purement addictive. Elle est dans son élément, et le système Quattro permet de remettre les gaz sans se préoccuper du déferlement de couple. J’avoue que je suis repassé quelquefois depuis dans cette montée, juste par plaisir… et il est toujours aussi intense ! 

 

La deuxième fois que j’ai pu tester ma configuration, c’est en reprenant l’autoroute. Je suis plutôt tranquille sur le grand ruban, mais je ne suis pas à la merci de gens qui veulent jouer… je reste un grand enfant quelquefois !

Et donc, je me pointe tranquillement sur un péage. Et comme je surveille toujours mon environnement, je repère une Mégane RS, dernière génération, que je venais de doubler il y a peu, et qui retarde visiblement fortement son freinage pour rentrer dans un passage près du mien. C’était très visible, il était beaucoup plus vite que tous les gens qui arrivaient au péage… Du coup, juste histoire de voir, je sors tranquillement vu que j’avais quelques mètres d’avance et je le surveille discrètement. Il jaillit littéralement du péage et moi, je me lance également. Bon, ça n’a pas duré longtemps, le gars s’est fait littéralement déposer. J’avoue que je n’imaginais pas un tel écart, mais il n’y a pas eu débat… J’avais quand même eu le temps de noter que la S1 poussait sacrément fort… 

 

Toujours en surveillant mes rétros, je repère une Tesla qui discrètement, fait tout pour me recoller alors que nous arrivons à une bifurcation. Les gars (deux jeunes cadres surement) me reviennent dessus en doublant un peu n’importe comment et me mettent immédiatement sous pression, vraiment très collé à mon parechoc arrière et décalé fortement contre la glissière... Le message était clair, il fallait que je me pousse avec mon antiquité, et ils allaient me montrer ce que valent les véhicules du monde de demain…

 

Je suis joueur, je me rabats pour le laisser passer et je ressors instantanément derrière lui. Bon, il a fallu quand même bien accélérer pour rester dans son sillage, mais j’avais l’impression que j’étais mieux que lui, et en même temps, j’avais peur des vitesses atteintes car il y avait quand même du monde autour de nous. D’ailleurs, nous sommes coupés dans notre élan par une voiture qui décide de doubler devant nous. Sachant qu’il n’y avait plus rien ensuite sur une grande distance, la fin du dépassement du gars  a en quelque sorte, lancé la confrontation. N’ayant plus peur du traffic, j’ai lâché les chevaux comme on dit… Je me suis retrouvé dans le parechoc arrière de la Tesla mais les deux gars n’étaient pas décidés à se rabattre. Pas grave, j’ai récupéré la file de droite et je les ai déboités facilement, me permettant de leur faire un petit coucou quand j’étais à côté d’eux, puis de les dépasser totalement, avant de lâcher car les vitesses atteintes devenaient trop importantes… Ils n’étaient pas contents, les messieurs… en même temps, ce n’est pas moi qui suis venu les chercher.

 

La S1 m’a encore impressionné sur ce coup-là, car la reprise de vitesse sur le dernier rapport est tout simplement surréaliste. Cela est du bien sûr, à l’énorme valeur de couple qui fait que la voiture accélère très fort quelque soit le régime. Vraiment dingo… 

 

Et je ne résiste pas à la dernière pour la fin, car elle m’a fait rire tout seul sur mon siège. La dernière barrière de péage est à 2 kilomètres de la sortie que je dois prendre. Sur cette portion toute droite, je n’ai jamais vu de contrôles et c’est donc un endroit où je fais mes tests d’accélération. Là, je voulais me faire un petit plaisir solitaire, surtout qu’il y avait peu de monde sur le péage. Je vise la zone à 30 pour payer, je suis en deux en j’envoie, à fond. Bon, il faut passer les vitesses rapidement car la prise de tours est vraiment rapide. Et là, surprise… à environ 210 alors que je venais d’en terminer avec l’entonnoir qui suit le péage, je découvre que j’arrive trop vite dans une courbe où je n’ai pas la visibilité. Oui, parfaitement… une courbe !... Certes légère, mais à la vitesse atteinte, ça tournait un peu quand même. Habituellement, je n’ai pas ce souci car j’ai presque 40 km/h de moins à cet endroit-là et donc cela me paraissait droit... Mais là, ça allait trop vite. J’ai coupé, perdu de la vitesse puis j’ai réaccéléré. La S1 a repris de la vitesse instantanément (c’est la première fois que je sentais le train avant se soulever légèrement sous la poussée de l’auto). Le compteur numérique défilait à toute allure comme dans un jeu vidéo. La voiture a atteint 240 en un éclair et j’ai coupé car j’avoue que j’ai eu peur, je partais dans l’inconnu, la stabilité devenait aléatoire… Oui, j’ai coupé ! Et le plus drôle, c’est que j’étais encore loin de la sortie. Et que j’ai pu refaire une pointe de vitesse avant de l’atteindre. Bluffant !... Habituellement, sur ce même tronçon, si je sors bien du péage et que je ne suis pas gêné, j’atteins presque 240 quand je commence à freiner (pas trop tard) pour la sortie. Là, la voiture a vraiment des performances dingues… 

 

J’ai répété cette opération deux fois depuis et je confirme que l’autoroute tourne légèrement et qu’il y a une compression qui perturbe la stabilité de la voiture, empêchant de passer à fond sans prendre un risque pour ma part. Mais la remise en vitesse est toujours aussi sidérante derrière. Son nouveau comportement moteur est vraiment un moment de pur plaisir, délivrant des sensations bien au-delà de mes espérances.

 

Bon, freinage et suspensions sont à revoir et ce sera les deux chantiers suivants. Et il est évident pour moi que devant la qualité de réalisation de la partie mécanique et les précieux conseils reçus, c’est toujours VAG PERFORMANCE à Nice qui se chargera de ces évolutions. Une bonne adresse assurément... 

 

[tassin.eloy]

C’est sûr que 400cv dans une S1, ça doit bien pousser et sans trop de stress grâce aux 4 RM 😎

MA JCW (stage 1, environ 285cv) est nettement moins sereine dès que le rythme augmente 🤨

[Golfman31]

Sacré missile !dans une petite caisse coppe la S1 ca doit être violent !

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[Jpda]

C'est ce qui est vraiment surprenant : malgré la puissance élevée et le couple important, ça passe au sol sans difficulté... du moins tant que c'est sec. J'avoue ne pas encore avoir eu l'occasion de rouler sous la pluie, vu que par chez moi, il pleut de plus en plus rarement... Du coup, comme tout passe, c'est effectivement violent.

 

Par temps sec et avec des pneux neufs aux quatre coins (Michelin Pilot Super Sport), ça motrice très bien... Les quelques pertes d'adhérence constatées dans le "bosselé" viennent plus des amortisseurs qui ne savent plus trop quoi faire, que du système Quattro. Vraiment efficace ce bazar, malgré le fait que ce ne soit pas une version très évoluée du système sur les S1  ! 

[Jpda]

Une petite image du compartiment moteur, ou plutot voilà à quoi ressemble une écurie de 400 chevaux pour une S1... 

 

[Jpda]

Bon, le prochain chantier, c'est ça... insuffisant maintenant !

 

[Gilloubigniou]

 C'est déjà à peine suffisant pour la mienne (même avec mes petites modifs) ... alors, pour la tienne et ses 70cv/80Nm de plus; c'est effectivement léger !! 

[Jpda]

Bon, la reflexion au niveau du freinage... Elle fut relativement simple.

 

Le problème constaté est qu'avec les nouvelles performances et la mise en vitesse extremement rapide, le freinage d'origine manquait de réaction et de mordant. La réponse à la pédale, qui n'avait jamais vraiment posée de problèmes jusque là, s'est trouvée soudainement très insuffisante. Pour faire simple, quand on déboule avec 40 à 50 km/h de mieux dans un endroit connu, forcément il faut une force de freinage supérieure pour équilibrer. Donc, soit on freine beaucoup plus tot, soit on va se placarder quelque part. Sans oublier le problème de surchauffe qui en découle, car freiner plus longtemps puisque la vitesse est plus élevée, forcément ça génère un surcroit de température et le système d'origine n'est pas vraiment prévu pour ça.

 

Après avoir étudié le système d'origine, et discuté avec des gens qui avaient déjà fait des choses très interressantes (Réunio0405) ou des gens qui étaient en passe de le faire (Gilloubiniou), j'ai décidé de remplacer entièerment les freins avant. J'ai éliminé la partie arrière, car elle est peut sollicitée dans la mesure où il semblerait que le maitre cylindre envoie environ 70% de puissance sur l'avant et le reste sur l'arrière. La modification du système avant est donc primordiale, celle du sytème arrière étant plus anecdotique, surtout pour une utilisation essentiellement routière.

 

Il existe plusieurs solutions possibles, soit en passant par des accessoiristes, soit en récupérant des pièces dans la gamme Audi/Vw... Pour des questions de simplicité de mise en oeuvre, j'ai privilégié une solution globale, que je souhaitais etre proposée par des gens reconnus sur la place pour la qualité de leur produit. Et c'est vers RacingLine que je me suis tourné, et notamment vers le dernier kit qu'il propose aujourd'hui (le modèle EVO), qui est une évolution de leur précédent montage, avec notamment un étrier avec des pistons un peu plus grands et surtout des plaquettes plus faciles à trouver sur le marché en fonction des utilisations prévues (route, rallye, circuit).

 

Voilà, la commande est passée et on reçoit ça... Un kit extrèmement complet, contenant les disques, les étriers 4 pistons, les durites de freins renforcées, les plaquettes et toute la visserie necessaire au montage. Franchement, du très beau produit...

 

[Gilloubigniou]

 Fiable, performant et beau; que demander de plus.

[Jpda]

Opération Montage des freins !!! Là encore, je n'ai pas voulu tenter le diable et j'ai laissé faire Grégory de chez VAG PERFORMANCE... Il en a fait tant et plus, des upgrades de freins, que ce n'est meme pas la peine que je m'embete, surtout que son tarif de pose est plus que correct... 

 

 

Modifié 12 avril 2022 par Jpda

[Jpda]

Après un rodage rapide et efficace des plaquettes, j'ai testé les nouveaux freins avant. Grégory m'avait prévenu en me disant que ça freinait beaucoup plus fort et qu'il me faudrait une petite période d'adaptation pour utiliser le système comme il faut. 

 

Bien vu, car  le premier freinage un peu appuyé fut surprenant. La première impression fut que la voiture freinait mal... Mais vu les nouveaux étriers 4 pistons, cette impression m'a paru curieuse . J'ai vite réalisé en fait que l'ABS avait déclenché très tot, réduisant la force de freinage et donnant ce ressenti de freinage moyen. En fait, cela avait freiné fort, très fort, trop fort et du coup l'intervention de l'ABS que je n'attendais pas m'a surpris.

 

Une fois analysé ce phénomène, j'ai minimisé la pression sur la pédale pour éviter que l'ABS ne déclenche trop vite, et là bon sang... ça freine sacrément fort !... Rien à voir avec le montage d'origine. Quand on sait l'utiliser, la force de freinage est surprenante. Et en cas de freinage d'urgence, ça freine court meme si on sent bien l'intervention de l'ABS... 

 

Autre essai, en descente cette fois... j'ai pu descendre fort en tapant dans les freins, et en enchainant les freinages, sans sentir de pertes d'efficacité dues à l'échauffement... Dans cette situation, la différence avec le montage d'origine est gigantesque...

 

Donc voilà... du beau matos, pas excessivement cher et qui est super efficace ! Validé !... 

 

Prochaine étape, les suspensions... et là, il va falloir patienter, car c'est commandé, mais il y a presque 4 mois de délai... Un indice : c'est une marque suédoise mondialement connue pour la qualité de ses produits... Je pars "vendre un rein" et on se retrouve plus tard... 

[tassin.eloy]

Ohlins 😎

[Gilloubigniou]

 Ça y est, tu les as commandé tes combinés Ö ........ ?

[Golfman31]

Ah oui du olhins carrément ! Tes quand même un grand malade mais t'aura un sacré outils ultra performant et aiguisé

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[Jpda]

Bien vu, c'est effectivement des Ohlins... 

 

Ils sont commandés, mais il y a du délai, beaucoup de délai... Cela s'explique par le fait que c'est un developpement spécial, réalisé par l'importateur italien de la marque. C'est une grosse société, qui developpe toutes sortes de suspensions de différentes marques, pour les voitures, les motos et les vélos notamment... et qui fait courir de nombreux véhicules en rallye, raid et circuit... bref, c'est du sérieux. Les produits sont developpés en Italie puis validés par la maison mère, mais c'est l'importateur qui se charge de la fabrication et de la distribution.

 

Le modèle pour la S1 a été developpé à l'origine pour la A1 Quattro. Au niveau des réglages possibles, il y a la précontrainte du ressort classiquement (bine utile pour faire les hauteurs de caisse) et ensuite une seule molette qui agit sur plusieurs paramètres dans l'amortisseur. Cela simplifie les modifications de réglages et c'est pas plus mal.

 

J'en ferai un retour dès que le matériel sera monté... Je pense qu'après ça, j'aurai bouclé la boucle. Il ne me restera qu'à profiter du jouet. 

[Gilloubigniou]

Il y a 20 heures, Golfman31 a dit :

Ah oui du olhins carrément ! Tes quand même un grand malade mais t'aura un sacré outils ultra performant et aiguisé

Envoyé de mon M2101K6G en utilisant Tapatalk
 

@Golfman31 T'as un MP ...