perte de puissance moteur a 2600 tr/min

[maxime 69]

bonjour a tous

 

je suis un mecanicien confirmer et je viens de faire l'acquisition d'une audi A4 V6 2.5 tdi 150 ch de 300 000 km deja en panne

 

( ce moteur ne voulait pas monter au dessus de 4000 tr/min )

 

apres plusieur test effectuer sur le vehicule , je vien de refair le circuit de depression et j'ai controler toute les electrovanne et capteur divers pour la gestion moteur ( tout me parait normal )

 

mais la surprise de temps en temps quand je ( decelere ) et que je lui demande de reprendre des tours le moteur ne veut plus depasser 2600tr/min du coup je m'arrete au bord de la route avec le moteur tournant et j'attend environ 20 secondes en donnant 2 ou 3 coup d'accelerateur a fond de pedale , le moteur reprend ces tour normal et la voiture marche super bien *

 

du coup passer la voiture au diag et la surprise aucun code defaut sur la gestion moteur

 

merci pour vos reponse

 

a bientot j'espere

[a.four-b.five]

Bonsoir,

le turbo ne gripperait pas et la voiture ne se mettrait pas en sécurité?

[david831]

salut moi sur mon tdi c est pareil j ai changer le turbo le débitmètre et toujours pareil c est fatiguant donc je roule comme sa mais cela ne le fais pas tout le temps j ai remarque en accélérant progressivement et que je passe les 3000 tours c est nickel

[concorde]

Bonsoir,

le turbo ne gripperait pas et la voiture ne se mettrait pas en sécurité?

 

:coucou:

 

effectivement cela peut provenir de ta géométrie variable ;

 

essaye ce test -----> ici

 

@+

[WAUZZZ]

Salut,

 

A priori, tu as fait le diagnostic préliminaire consistant à vérifier l'état et le bon branchement des durites du circuit de dépression. Je te joins ici un schéma de branchement de ce circuit au cas où il y aurait eu des inversions avant que tu n'interviennes : http://www.auto-parts.spb.ru/cat/au/au.mycat?SelPg&t=Ckwza8JMM2uaTDNrSBZbUjsNak1ZFdNGMkMzazkTs1sKTDEU6mg7oQpaOzEKbDPiBx9Xrjdrms2KSin1LgjGW95WAErHWxErmF1wBe4Z69IEpmDGrSQLpaYm/Es6WDEriOa4RUQpuzI4IDfpvl05A04DmWxJaHUOHBQHm9Lmdc5LFluW96_8sAq7OMp2R9Mmj4nv_kRYF1MBAjCr

 

Si le diag ne remonte pas de défaut, c'est :

- soit un débimètre encrassé : sachant que le diag contrôle uniquement la conformité du point de vue électrique (absence de coupure, de court circuit et que les valeurs réelles sont dans la tolérance par rapport à la consigne);

Perso, je nettoie la partie sensible du capteur G70 /G42 en le trempant à plusieurs reprises dans un verre contenant de l'acétone, ce qui a pour effet d'ôter le film d'huile qui s'y est déposé. Le film chaud s'encrasse à chaque fois que le moteur est coupé par les vapeurs d'huile du reniflard qui ne sont plus aspirées par le compresseur de turbo. Pour déposer le capteur proprement dit du débimètre, il faut normalement un embout torx à 5 branches mais avec les becs d'une pince multiprises, on arrive aussi à déposer les 2 vis spéciales.

 

- soit le point d'injection qui n'est pas parfaitement réglé. Le début de débit d'injection se contrôle via VCDS par la fonction 04 "réglages de base". Sachant que lors de ce test, le point d'injection passe alternativement d'avance à retard toutes les 10secondes, il ne faut tenir compte que de la valeur "retard" qui doit être de 2° après PMH +/-1,5°. Si cette valeur s'écarte de plus de 3° de sa consigne, il y a normalement mémorisation du code défaut 00550 au diag.

Le début de débit d'injection se règle par la roue dentée qui entraîne la PI. Cette roue dentée comporte 3 trous oblongs à 120° et elle est montée sur la poulie des AAC du banc de cylindres de gauche.

 

- il se peut aussi que la céramique du cata se soit décollée et obstrue par moment la sortie des gaz.

 

Ce n'est à priori pas une panne de régulation de pression d'admission (GV grippée) puisque une mise en sécurité impose de couper le contact pour la réarmer. Dans ce cas, il y aurait le code défaut 00575 avec le message "différence de régulation". Cela excluerait donc un grippage de GV (à l'origine de surpressions) ou une mauvaise étanchéité de la tubulure d'admission (à l'origine de sous-pressions).

Je n'ai pas d'autres propositions à te soumettre pour l'instant.

@+

Modifié 14 avril 2012 par WAUZZZ

[maxime 69]

merci pour vos reponse rapide

 

demain je m'occupe de demonter le turbo pour voir l'etat ( un nettyage ne peu que lui faire du bien )

et de resuivre la ligne de depression

 

je vous tiens au courant demain soir

[david831]

salut bon courage je suis impatient de savoir peut être cela va m aider pour la mienne

[maxime 69]

salut WAUZZZ

 

a propos du capteur G70/G42 celui ci est neuf

grace a ton shemas j'ai pu suivre la ligne de depression et tout est nickel par contre je vient de decouvrire que la commande de geometrie variable du turbo a été derégler

 

je me demande si par moment la course de celle ci ne viendrait pas pertuber le mecanisme du turbo et reste coincé et que le fait de laisser tourner le moteur au ralenti pendant 20 seconde permettrait a la commande de geometrie de reprendre ca position initial

 

par contre je ne sait pas la course de cet commande

 

si tu a une idée

 

et je viens de decouvrir que lorsque je demarre mon moteur le mecanisme de la geometrie variable remonte au max alors que normalement celle ci devrait a peine bouger ( ? )

c'est lorsque tu accelere que celle ci devrait bouger ( ? )

Modifié 16 avril 2012 par maxime 69

[WAUZZZ]

Salut Maxime69,

 

Sur les turbos à GV, la position du levier est la suivante :

- moteur coupé, la dépression n'agit pas et le levier est donc positionné vers le bas,

- moteur démarré et au ralenti, la dépression agit à fond et le levier est vers le haut,

- lorsque le moteur est en forte charge, la régulation agit et le levier redescend en fonction de celle-ci mais on ne peut pas reproduire ces conditions à vide.

 

La course du levier entre les positions haute et basse est d'environ 10 mm.

Je n'ai en revanche pas trop d'idées pour régler la longueur de la biellette si elle a été trafiquée. A moins de faire des logs en conditions réelles et d'ajuster la biellette en fonction des résultats. Pour cela, la pression d'admission doit être régulée à 2300 Hpa pied au plancher, en 3ème ou 4ème au régime de 3500 RPM

Tu peux éventuellement te référer à la vis de butée du levier avec son écrou freiné pour déterminer la course.

@+

[maxime 69]

re salut WAUZZZ

 

apres verif j'ai remis un peu pres tout ca en ordre

mais elle me le fait toujours

 

par contre dans mon probleme j'ai oublier de donner quelque info

 

 

_ j'ai les voyant de L'ABS , du temoin de freinage plus signal sonore et de l'AIRBAG qui sont constament allumé de plus le systeme ABS ne fonctionne pas du tout

 

car quand je freine j'ai les roue arriere qui on tendance a deraper et la pedale de frein au plancher

 

et d'apres ce que j'ai pu analyser sur les revue j'ai l'impression que cela serai lier avec le caculateur de gestion moteur

 

 

quand j'ai fait passer cet voiture au VAG par un amis il n'a rien vu

 

( je me demande si il a vraiment fait passer c'est pour cela que je vais investir dans le logiciel , par contre si tu avait une idée de la version qu'il me faudrai pour mon vehicule ( AUDI A4 V6 TDI de 1999 avec numero de type : MAU5602FU904)

 

et encore merci de te pencher sur se sujet

[WAUZZZ]

Salut,

 

Avec le câble de diagnostic à 70 euros à ce lien, ça ira parfaitement : http://www.worldnext.co.uk/vagseller.html

Qui plus est, le logiciel est en français.

Ne fais surtout aucune mise à jour du logiciel et utilise seulement celui qui est fourni avec le câble.

Si tu relèves le ou les codes 00519 et 00575, c'est la géométrie variable qui est à l'origine de ton problème d'à-coups.

Pour le problème d'ABS, il faut faire un scan des calcs moteur et ABS qui échange des infos sur le bus CAN propulsion.

@+

Modifié 17 avril 2012 par WAUZZZ

[maxime 69]

Salut,

 

Avec le câble de diagnostic à 70 euros à ce lien, ça ira parfaitement : http://www.worldnext.co.uk/vagseller.html

Qui plus est, le logiciel est en français.

Ne fais surtout aucune mise à jour du logiciel et utilise seulement celui qui est fourni avec le câble.

Si tu relèves le ou les codes 00519 et 00575, c'est la géométrie variable qui est à l'origine de ton problème d'à-coups.

Pour le problème d'ABS, il faut faire un scan des calcs moteur et ABS qui échange des infos sur le bus CAN propulsion.

@+

merci pour tes info

je dvrai avoir le cable fin de semaine

je te tiens au courant

 

a+

[WAUZZZ]

Salut,

 

J'ai oublié de te dire : si le scan du calculateur ABS (module 03) est impossible, il y a fort à craindre que la partie électronique du bloc ABS est en cause (cette panne a égalemnt pour symptôme la mémorisation d'un capteur de roue ABS, il me semble).

Comme dans ce cas de panne : http://forums.audipassion.com/topic/110932-recherche-desesperement-bloc-abs/

@+

[david831]

salut j ai un copain qui a été dans le même cas je lui demanderais des detail

[maxime 69]

Salut,

 

J'ai oublié de te dire : si le scan du calculateur ABS (module 03) est impossible, il y a fort à craindre que la partie électronique du bloc ABS est en cause (cette panne a égalemnt pour symptôme la mémorisation d'un capteur de roue ABS, il me semble).

Comme dans ce cas de panne : http://forums.audipassion.com/topic/110932-recherche-desesperement-bloc-abs/

@+

 

salut WAUZZZ

merci pour tes info cela m'aide beaucoup

 

mais j'ai remarquer, quand je veut activer l' ASR celui ci ne s'allume pas au TDB

a ton avis crois tu que cela pourrais influencer sur le regime moteur , vu que ce systeme gere le regime moteur en cas de detection de patinage

 

et s'il y a un capteur specifique a l' ASR ou si se sont les capteur d'ABS qui gere c'est fonction

 

 

et pendant que j'y suis pourrait tu me dire si ce tableau de bord, est belle et bien celui monter sur ce model de vehicule car je commence vraiment a avoir des doute

 

merci

Modifié 19 avril 2012 par maxime 69

[WAUZZZ]

Salut,

 

Effectivement : Les capteurs de roues servent aussi bien pour l'antiblocage ABS que l'antipatinage ASR et c'est pour cela que les calcs moteur et ABS sont reliés tous deux au bus CAN propulsion pour ce genre d'échange d'infos.

S'il n'y a pas possibilité de dialogue avec le calc ABS, le calculateur moteur ne reçoit pas non plus les informations concernant les paramètres gérés par l'ABS; dont ceux des capteurs de vitesse. Cela affecte certainement certaines fonctions dans le calc moteur. En revanche, Je ne sais pas te répondre s'il y a ou non un lien de cause à effet entre l'ASR et les variations de régime.

 

Concernant le Porte Instruments, il en existe 2 types selon le niveau de finition : avec ou sans afficheur pour l'ordinateur de bord appelés aussi "Highline" pour haut de gamme ou "lowline" pour montage de base.

 

Je pense qu'il doit y avoir moyen de le déterminer en comparant les codes options inscrits sur l'étiquette blanche 100 X 100 collée dans le coffre, sur la tole de cuvelage de roue de secours avec les codes options de ce site : http://audioc.free.fr/

Si tu insères un par un tous les codes inscrits sur cette étiquette, tu seras fixé quant aux options. Par exemple, le code option "1AJ" signifie que le véhicule dispose de l'ABS avec EDS et ASR, l'option "1BA" ou "1BE" concerne le type de chassis (normal ou sport).

Il existe également 2 marques de Porte instruments : VDO (c'est facile, c'est marqué dessus) ou Nippon Seiki il me semble (dans ce cas, il n'y a aucune indication apparente sur le PI.

@+

Modifié 19 avril 2012 par WAUZZZ

[maxime 69]

Salut,

 

Effectivement : Les capteurs de roues servent aussi bien pour l'antiblocage ABS que l'antipatinage ASR et c'est pour cela que les calcs moteur et ABS sont reliés tous deux au bus CAN propulsion pour ce genre d'échange d'infos.

S'il n'y a pas possibilité de dialogue avec le calc ABS, le calculateur moteur ne reçoit pas non plus les informations concernant les paramètres gérés par l'ABS; dont ceux des capteurs de vitesse. Cela affecte certainement certaines fonctions dans le calc moteur. En revanche, Je ne sais pas te répondre s'il y a ou non un lien de cause à effet entre l'ASR et les variations de régime.

 

Concernant le Porte Instruments, il en existe 2 types selon le niveau de finition : avec ou sans afficheur pour l'ordinateur de bord appelés aussi "Highline" pour haut de gamme ou "lowline" pour montage de base.

 

Je pense qu'il doit y avoir moyen de le déterminer en comparant les codes options inscrits sur l'étiquette blanche 100 X 100 collée dans le coffre, sur la tole de cuvelage de roue de secours avec les codes options de ce site : http://audioc.free.fr/

Si tu insères un par un tous les codes inscrits sur cette étiquette, tu seras fixé quant aux options. Par exemple, le code option "1AJ" signifie que le véhicule dispose de l'ABS avec EDS et ASR, l'option "1BA" ou "1BE" concerne le type de chassis (normal ou sport).

Il existe également 2 marques de Porte instruments : VDO (c'est facile, c'est marqué dessus) ou Nippon Seiki il me semble (dans ce cas, il n'y a aucune indication apparente sur le PI.

@+

 

merci beaucoup pour tes info, à la base je suis technicien de maintenance en meca agricole et je commence juste a me lancer dans l'automobile

et question ABS je suis un peu novice.

mais avec tes explication et le lien que tu ma envoyer j'ai totalement compris le systeme de gestion

 

je pensais recevoir le cable aujourd'huit mais tu connais la poste lol

du coup je ferais les scan lundi si tout va bien

 

je te tiens au courant la semaine prochaine

 

 

ca fait plaisir d'etre sur un forum où les gens comme toi sont competent dans le domaine

 

merci pour tes et vos reponse

[maxime 69]

salut wauzzz

 

tu avait effectivement raison au sujet du code 00550

 

j'ai donc fait un diag aujourd'huit au niveau de la gestion moteur et de l'abs

 

voila ce qui l'en resulte

 

- apres avoir effacer tout les codes defaut du vehicule

au niveau de la gestion moteur j'en est deux qui revienne toujours :

le 00550 - commencement d'injection ( commande )

cablage , electrovanne de calage d'injection ,capteur de levée

pointeau d'injecteur, air dans le circuit de carburant , calage de

la pompe

 

le 18259 - Bus de donnée CAN ,ABS signal incorrect

 

ensuite pour le diag de l'ABS impossible de rentrer dedant ( j'en conclu dons que le boitier electronique de l' ABS est HS )

 

 

du coup demain je vais essayer de caler la pompe a l'aide du VCDS et on verra ce qui ce passe

 

j'espere que c'est ca

Modifié 24 avril 2012 par maxime 69

[WAUZZZ]

Salut Maxime69,

 

Je te joins ce document concernant l'échange de la distri sur le V6 TDI. En fin d'opération, il traite du contrôle et du calage de la pompe grace à VCDS (fonction 04 / réglages de base ou basinc settings) : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=tuto+distribution+v6+tdi&source=web&cd=4&ved=0CEsQFjAD&url=http%3A%2F%2Fdk1.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=tsqXT6nBGcPP8gOrnYC1Bg&usg=AFQjCNHux0A1N7s7w4_uJ3j2ab_zpfae4A

Ce document te permet aussi de t'assurer que la distri ne s'est pas décalée sur le banc de cylindres gauche (puisque c'est sur celui que la poulie d'arbre à cames entraîne la pompe d'injection.

 

TRES IMPORTANT : Il faut vraiment s'assurer lors de ce test (fonction 04) que la valeur d'avance au ralenti passe bien d'avance (15° avant PMH) à retard (2° après PMHpasse bien) en alternant toutes les 10 secondes environ.

Ce qui est à craindre en fait si ce n'est pas le cas (valeur figée), c'est que le piston d'avance soit grippé dans la base de la pompe, ce qui inhibe tout déplacement du plateau à cames et ainsi toute variation d'avance. le piston dont je fais allusion est celui sur cette vue (dispositivo variator de avance): http://jaouad1jido.blogspot.fr/2011/12/remplacement-electrovanne-pompe.html

 

C'est vrai que l'injecteur pilote G80(injecteur N°3 sur le banc de cylindres côté droit et côté boite vitesses) entre dans la boucle de régulation de l'avance à l'injection TDI. Toutefois, je pense que s'il était vraiment défectueux, il n'y aurait pas la perte subite de puissance et le code défaut 00542 serait enregistré au diag.

Tu peux éventuellement vérifier son impédance via son connecteur qui se situe à proximité du filtre à GO sur le tablier.

Valeur attitrée : environ 110 ohms +/-10. Vérifie également l'isolement (absence decourt-circuit) entre une de ses bornes et la masse (il doit y avoir l'infini à l'ohm-mètre).

Autre cause possible : Il y a aussi l'électrovanne (EV)d'avance N108 qui assure la modulation de pression différentielle sur chaque face du piston. Cette EV est également contrôlée au diag et il y aurait son code défaut spécifique si elle était impliquée. Cette EV se situe sous les sorties HP allant aux injecteurs. L'EV entre les sorties d'injecteurs, quant à elle, est l'EV N146 qui elle gère le débit d'injection (durée d'injection).

 

Si tous les tests précédents sont OK, il est donc fort probable qu'il n'y ait qu'un réglage à faire au niveau de la poulie à 3 trous oblongs. C'est de l'injection haute précision : il faut plusieurs tentatives pour obtenir un très bon réglage.

 

Info de dernière minute : voici un lien pour les codes défaut spécifiques au V6TDI : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/

 

En espérant que cela te permette d'aboutir.

Tiens moi au courant STP.

@+

Modifié 25 avril 2012 par WAUZZZ

[maxime 69]

Salut Maxime69,

 

Je te joins ce document concernant l'échange de la distri sur le V6 TDI. En fin d'opération, il traite du contrôle et du calage de la pompe grace à VCDS (fonction 04 / réglages de base ou basinc settings) : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=tuto+distribution+v6+tdi&source=web&cd=4&ved=0CEsQFjAD&url=http%3A%2F%2Fdk1.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=tsqXT6nBGcPP8gOrnYC1Bg&usg=AFQjCNHux0A1N7s7w4_uJ3j2ab_zpfae4A

Ce document te permet aussi de t'assurer que la distri ne s'est pas décalée sur le banc de cylindres gauche (puisque c'est sur celui que la poulie d'arbre à cames entraîne la pompe d'injection.

 

TRES IMPORTANT : Il faut vraiment s'assurer lors de ce test (fonction 04) que la valeur d'avance au ralenti passe bien d'avance (15° avant PMH) à retard (2° après PMHpasse bien) en alternant toutes les 10 secondes environ.

Ce qui est à craindre en fait si ce n'est pas le cas (valeur figée), c'est que le piston d'avance soit grippé dans la base de la pompe, ce qui inhibe tout déplacement du plateau à cames et ainsi toute variation d'avance. le piston dont je fais allusion est celui sur cette vue (dispositivo variator de avance): http://jaouad1jido.blogspot.fr/2011/12/remplacement-electrovanne-pompe.html

 

C'est vrai que l'injecteur pilote G80(injecteur N°3 sur le banc de cylindres côté droit et côté boite vitesses) entre dans la boucle de régulation de l'avance à l'injection TDI. Toutefois, je pense que s'il était vraiment défectueux, il n'y aurait pas la perte subite de puissance et le code défaut 00542 serait enregistré au diag.

Tu peux éventuellement vérifier son impédance via son connecteur qui se situe à proximité du filtre à GO sur le tablier.

Valeur attitrée : environ 110 ohms +/-10. Vérifie également l'isolement (absence decourt-circuit) entre une de ses bornes et la masse (il doit y avoir l'infini à l'ohm-mètre).

Autre cause possible : Il y a aussi l'électrovanne (EV)d'avance N108 qui assure la modulation de pression différentielle sur chaque face du piston. Cette EV est également contrôlée au diag et il y aurait son code défaut spécifique si elle était impliquée. Cette EV se situe sous les sorties HP allant aux injecteurs. L'EV entre les sorties d'injecteurs, quant à elle, est l'EV N146 qui elle gère le débit d'injection (durée d'injection).

 

Si tous les tests précédents sont OK, il est donc fort probable qu'il n'y ait qu'un réglage à faire au niveau de la poulie à 3 trous oblongs. C'est de l'injection haute précision : il faut plusieurs tentatives pour obtenir un très bon réglage.

 

Info de dernière minute : voici un lien pour les codes défaut spécifiques au V6TDI : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/

 

En espérant que cela te permette d'aboutir.

Tiens moi au courant STP.

@+

 

salut WAUZZZ

 

je viens de faire le test de l'avance a l'injection et je crois que tu a raison la valeur reste figé a niveau de 14.4 retard ou avance

 

je te fait joindre les 2 fichier pris lors du test

Modifié 25 avril 2012 par maxime 69

[maxime 69]

en voici une autre

 

mais dit moi quand meme si je ne me suis pas tromper dans la manipulation

Modifié 25 avril 2012 par maxime 69

[WAUZZZ]

en voici une autre

 

mais dit moi quand meme si je ne me suis pas tromper dans la manipulation

Salut Maxime,

 

Je te rassure : Tu as fait comme il faut.

Le premier écran a été capturé en position avance et le 2ème en position retard (on le voit dans la fenêtre N°2).

On voit dans les 2 cas que l'avance est figée sur 14,4° AV PMH.

Ce qui est intéressant, c'est la 4ème fenêtre où l'on voit le taux d'activité de l'électrovanne d'avance N108 dont je te parlais dans mon précédent message.

On constate que :

- Lorsque l'avance est "avancée", le taux est de 10% car la valeur réelle (14,4°) est proche de la valeur de consigne (environ 15°),

- En revanche lorsque l'avance devrait être retardée (2° AP PMH) et que cette situation n'est pas atteinte (toujours 14,4° AV PMH), le taux d'activité passe à 100% parce que l'écart entre le signal de consigne et la valeur réelle donné par l'injecteur pilote N°3 est très important.

Comme je te l'avais annoncé aussi, quand l'écrat entre le signal de consigne et le signal réel est supérieur à 3°, le code défaut 00550 est mémorisé. Lors du test l'écart est de 16,4°.

 

Le scenario du grippage du piston d'avance se confirme malheureusement : pompe à remplacer tu dois t'en douter.

Je te propose de déposer le couvercle maintenu par 2 vis qui masque le piston pour vérifier la présence éventuelle de copeaux qui dénoterait un serrage à ce niveau.

Je suis vraiment désolé du diagnostic que je t'annonce : j'aurais vraiment espéré autre chose...

@+

Modifié 25 avril 2012 par WAUZZZ

[maxime 69]

WAUZZZ

 

je tiens a te remercier de m'avoir fait part de ton experience dans ce domaine

 

grace a toi je me suis ameliorer dans le domaine de l'automobile

 

comme tu la si bien dit je vais devoir demonter cet pompe pour un echange standart

 

si a l'occasion tu a besoin d'un conseil n'hesite pas , je te doit bien ca

 

je te tient au courant pour le resultat de l'echange standart

 

a bientot

[WAUZZZ]

Salut,

 

De rien, cela a été un plaisir de te donner un coup de pouce.

Puisque tu proposes tes conseils en retour, j'aurais besoin de ton avis sur le sujet suivant :

Sur mon A4, j'entends comme un sifflemnt de roulement.

Le sifflement commence à être audible vers 40Km/h et il est proportionnel à l'avancement du véhicule (pas à celui du régime moteur).

Le fait d'être en position débrayée ou embrayée en roulant ne change rien.

Les roulements de roues ont tous été remplacés.

J'en viens donc à suspecter la boîte de vitesses. Si j'ai bien analysé le fonctionnement de la boîte, seuls le différentiel et l'arbre secondaire de boîte sont toujours en prise quelle que soit la position de la pédale d'embrayage. J'en déduis donc qu'il pourrait s'agir soit d'un roulement de différentiel soit ceux qui guident l'arbre secondaire du fait de sa liaison permanente à la couronne du différentiel.

Tu en pense quoi ? Est-ce que c'est rentable de réparer ou le coût des pièces est-il prohibitif ?

 

En admettant qu'il s'agit des roulements de différentiel, j'ai bien cru comprendre qu'il faut régler la précontrainte de ces roulements ainsi que la distance conique. Comment peut-on faire ces réglages lorsqu'on n'a pas les outils spécifiques car effectuer une mesure quand les carters sont fermés, je ne vois pas trop comment ?