macgran73

Ca dépend des volets. Mais en général il y en a un par volet (et par fonction). Essaies le filtre à pollen ça coute rien, si c'est pas ça faudra faire un diag au VAGCOM si tu connais quelqu'un qui l'a ou en concession....

+1 : c'est une panne courante également

Normalement ça influence les autres aussi... mais tu sens peut-être moins le différence. Jte conseille d'enlever carrément ton filtre à pollen et fais le test pour voir. Si tu ne sens toujours pas d'air c'est qu'il y a un autre souci :coucou:

Salut ! La première idée qui me vient c'est : filtre à pollen. L'as-tu changé car s'il est colmaté il y a de fortes chances que ta ventil ne soit plus vraiment efficace

Normalement aucun ! De toute facon la consigne de pression turbo est d'origine

Si la pression augmente trop c'est parce que l'ensemble compresseur/turbine monte trop dans les tours et s'emballe tout simplement (vitesse de rotation trop elevee). Le point de faiblesse de l'ensemble etant le milieu de l'axe c'est a cet endroit qu'il casse. @ pluche mon gars

Lu Après tout ce qui s'est dit comment peux-tu dire ça ??? Plusieurs fois avant la casse lors de fortes accélérations ton moulin passait en sécurité : pourquoi ? Parce que la pression à l'admission était trop importante ! Pourquoi était-elle trop importante ? Parce que la régulation de pression sur la GV du turbo ne se faisait pas : pourquoi ne se faisait-elle pas ? Parce que tes directrices étaient grippées d'où l'augmentation de pression !!! a cause de l'encrassement et c'est tout ! Le passage en sécurité doit être un signe, c'est comme tout, ça va passer en sécurité 1 fois, 10 fois, 100 fois et la 101eme fois, ça casse !!!!! Tout simplement parce que si l'ECU met ton moteur en sécurité c'est que tu depasses LARGEMENT la consigne en pression du turbo à l'instant t du coup à chaque mise en secu ton turbo se détériore un peu plus jusqu'à lacher... Je vois pas ce qui pose problème en terme de compréhension là-dedans ???

Ah oki j'avais pas compris.... oui ça se trouve, il faut que tu regardes les topics de Yannick82 il a fait tout ce qu'on peut faire sur cette ligne ! Oui effectivement le gain en bruit sera nul, il est déjà quasi nul en retirant le FAP... le seul moyen de faire du bruit est de tout virer y compris le cata !

Salut ! Tu ne peux pas laisser le FAP physiquement et le désactiver dans l'ECU car dans ce cas, il va se colmater très rapidement et t'empecher de démarrer @+

Ok c'est le servomoteur de contrôle des volets d'admission je comprends mieux. non effectivement je ne pense pas que tu aies ce genre de sensation si ces volets déconnent. Pour ton souci, sans faire de diag je vois pas trop. Tu verra déjà en la reprenant tout à l'heure si elle le fait toujours. Tu n'es pas reprog ?

Salut ! Première question, qu'appelles-tu "injecteur d'air moteur" ??? Je vois pas de quoi il s'agit sur nos 3.0TDI... Pour ton souci c'est bizarre... aucun voyant d'allumé au TDB ? As-tu un VAGCOM ?

Des possibilités il y en a pas 50000.... si j'étais toi je ferai le test ! Debranche le tuyau de depression du mastervac (tu peux pas le louper...) bouche le et tu verra bien si le bruit est toujours là ! si c'est le cas c'est autre chose.

Salut, C'est sur quelle auto ? J'ai déjà changé plusieurs maître-cylindres sur des A3 qui avaient ce problème effectivement. Si tu entends une aspiration "constante" au niveau du pédalier il y a de grandes chances que ça provienne de ça. 200€ c'est si tu changes le maître-cylindre toi-même...

Salut ! Le symptôme est-il toujours le même à chaque essai ? A savoir tu tournes la clé, le moteur démarre mais cale au bout d'une seconde ? Si c'est le cas ça ressemble à un souci d'antidémarrage. Dans tous les cas, un coup de VAGCOM serait le bienvenu.

C'est vrai que sur les moteurs VAG, la régulation de la température du LDR est très bien réalisée (via régulateurs à PID) et en fonctionnement normal, l'aiguille dont monter juste au dessous de 90° et ne plus bouger... si la température bouge => souci....

Salut, Si on se replace sur la base de l'utilisation de ces 2 fluides, l'huile est censée lubrifier et refroidir au plus proche du moteur (température très élevées) et le Liquide De Refroidissement va refroidir l'huile et les masses mécaniques. Donc le comportement vis à vis des variations de température de ces 2 fluides doit sensiblement être lié maintenant leur variations est différente puisqu'ils ne suivent pas les même "chemin" dans le moteur et n'ont pas le même propriétés... Tout ça pour dire qu'on ne peut pas tirer de conclusion directement vis à vis de l'évolution des valeurs huiles et LDR. A mon avis ce qu'il faut dans un premier temps c'est regarder au VAGCOM quelles sont les valeurs lues au niveau du calculateur moteur pour ces 2 grandeurs.... histoire de voir si ce n'est pas ton combiné d'instrument qui déconne.... @+

Oui ca nettoiera un petit peu tes volets d'admission mais ça n'a pratiquement aucun impact sur le turbo à cet endroit

Salut, Je me répète : il n'y a pas de wastegate sur ces turbos donc pas de commande de wastegate. Il n'y a qu'une commande de géométrie variable : la biellette que tu as bougé ; donc si tu bouges cette biellette c'est comme si tu faisais bouger le wastegate des "vieux" turbos. Essaies d'appliquer le produit directement à l'entrée du turbo si tu veux (ce qui revient exactement à l'appliquer après le débimètre). Si ça ne fonctionne pas il te faut remplacer ton turbo c'est la seule solution viable face à ton problème qui est à mon avis d'origine électronique (servomoteur).... tu peux également peut être vérifier le connecteur électrique du servomoteur et contrôler son faisceau il y a peut-être un faux contact ou un fil abîmé. Au pire si tu connais bien un mecano d'une concession VW tu peux lui demander d'essayer de recalibrer ton servomoteur.

Salut, Sur le 3.0TDI, la commande du turbo est effectivement électrique, en outre le wastegate est un abus de langage puisque ce terme designe la régulation "sommaire" qui existait sur les turbo d'ancienne génération à géométrie fixe. Sur le 3.0 TDI, le servomoteur (commande électrique) pilote l'orientation des directrices dans le turbo (géométrie variable) de manière à optimiser la vitesse de rotation et le rendement de celui-ci. Tu peux tout à fait "actionner" la commande à la main (moteur et contact coupé bien sûr !!!) en agissant sur la bielette annotée "1" sur tes photos. Si le mouvement "à la main" se fait sans points durs alors c'est ton unité de commande électrique qui est "morte". En théorie cette dernière peut se remplacer seule mais après il faut la recalibrer avec un outil électronique spécial introuvable... donc dans ce cas je ne peux que te conseiller de remplacer l'ensemble turbo + commande. Si en revanche en actionnant la bielette tu as des points durs, il te faut démonter ton turbo et nettoyer correctement les directrices (l'application de spray n'a, à mon avis, que très peu d'action...). Nettoyer le reste de la tuyauterie ne peut pas faire de mal mais ne résoudra aucunement ton souci.... @+

Non pas sur B7 : à partie des B8 oui... C vraiment débile je trouve de la part d'une marque comme Audi... m'enfin.... Techniquement tout est réuni pour que la vitesse et celle du regulateur s'affiche mais... non....

Impecc, bien content pour toi ! Jme disais bien ça se déprogramme pas comme ça un combiné d'instrum. avec des câbles Diag quand même. Du moment qu'on bidouille pas dans la Flash les risques sont limités

Salut Nico, Ishaq, Oui Nico avait eut ces soucis mais si je me souviens bien c'était avec un câble Dash CAN Low Cost et pas un VCDS Low Cost. Le protocole utilisé par Nico correspondait à une lecture/écriture de la flash du PI. ce qui a quand même pas grand chose à voir avec les manips de diag/codage avec le VCDS.... à moins que le câble d'Ishaq soit vraiment mort et fasse n'importe quoi et ait fini par envoyer "comme par hasard" des commandes de lecture/écriture EEPROM..... la proba est quand même très faible mais si elle est non nulle. Ishaq, quels manips dans l'ordre chronologique as-tu fait avec le VCDS avant que ça bloque ?

Impec dans ce cas : c'est toujours la m.... quand faut tout enlever. Donc yapluka Ishaq ;-) Même s'il n'y a pas de pins écrasés au moins tu y verra plus clair et tu pourra vérifier le faisceau au niveau des connecteurs pour voir si tout est normal.

Ouep ya 2 vis mais selon les volants le compteur passe pas donc faut demonter le volant pour pouvoir le passer : à voir

Surtout te prends pas la tête avec le RNSE, le bloc clim,... qui déconnent : si ces éléments déconnent c'est justement parce que le BUS CAN ne s'établi pas avec le combiné d'instrument. Donc le premier souci est de trouver pourquoi le combiné ne communique plus sur le CAN. Comme je t'ai dit j'ai vu plusieurs fois des gens qui ont tordu des pins à l'interieur des connecteurs 32 broches à l'arrière du combi en enfichant mal les connecteurs. Avec une lampe tu regardes à l'interieur de tes connecteurs de combi et tu vois tout de suite s'il y a un souci avec les pins. Est-ce que tu peux toujours communiquer avec ton combiné via le VCDS ?