WAUZZZ

Salut, Si les fils extérieurs ne sont pas dénudés, cela écarte une cause de grillage du driver dans le calculo de pompe. Si tu veux faire les choses en règle, je te conseille alors de déposer l'EV de débit N146 qui est située entre les sorties de tuyaux haute pression pour vérifier son encrassement. Pour cela, il faut déposer l'étoile à 3 branches qui fait office de bride. EV déposée, inspecte et nettoie éventuellement le noyau plongeur de l'EV et son logement dans la pompe. Si le noyau plongeur coince du fait d'un encrassement, il faut beaucoup plus d'intensité pour le mouvoir. Comme l'EV est l'élément du circuit électrique le plus en aval, le driver lui plus en amont subit la surintensité qui petit à petit lui est fatale Le code 01268 est lié à cette EV et je crois fermement que c'est la cause du code de panne du driver (code 01318). Vérifie par acquis de conscience que l'isolement est bon entre chacun des 2 fils d'alimentation de l'EV et le corps de la pompe. Mesure également la valeur de résistance de l'EV N146 (je ne la connais pas spécifiquement mais on peut l'estimer à une vingtaine d'ohms, peut être moins (ce sont les valeurs que l'on rencontre en général pour une EV). Concernant le capteur de l'injecteur pilote, si les valeurs de résistance que je t'ai indiquées ne sont pas conformes aux bornes dedu connecteur de l'injecteur, il faut malheureusement le remplacer au complet. Voilà, espérant que tu puisses avancer. @+

Salut, Le code moteur est inscrit sur une étiquette des options blanche 100X100 dans le cuvelage de la roue de secours. @+

Salut, Si le calculo a été déposé de la pompe, il a fallu couper 4 fils : - 2 qui vont à l'électrovanne de débit N146 (entre les tuyaux de sortie Haute Pression), - 2 qui vont à l'électrovanne d'avance N108 qui elle contrôle le point d'avnce à l'injection. A vérifier que les 2 fils qui sont reliés à l'électrovanne N108 sont bien raccordés et qu'il n'y a pas de court-circuit entre eux. Pour info, l'EV N108 est celle qui se trouve sous les tuyauteries de sortie Haute Pression, donc scruter le cablage entre elle et le calculo de pompe. @+

Salut, Les contacteurs de pédales sont fixés au pédalier : il faut peut-être dégarnir l'havillage sous le volant pour y accéder. On ne peut pas intervertir les contacteurs F et F47 car ils sont logés tous les 2 dans le même boitier. Le connecteur du contacteur de frein est un contacteur double et comporte donc 4 broches. @+

Salut, code panne 01318 concerne la panne du driver : Une bonne adresse pour le dépannage de la partie électronique de la pompe : VP44.fr ici http://www.google.fr/url?q=http://www.vp44.fr/&sa=U&ei=E0E6T8f2PImq8QPduIiZCw&ved=0CBEQFjAA&usg=AFQjCNE6ejndDh5FEKguIF1iwM2OpXzGFA Il répare le module pour 370 euros si je me souviens bien Attention toutefois au code 01268 (N146) : ce code concerne l'électrovanne de débit de la pompe qui est alimentée électriquement par le driver qui dans ton cas a lâché. Il ne faudrait pas que cette électrovanne soit en court-circuit et que ce soit elle qui fasse dégager le driver par surintensité. Demande conseil à VP44. Inspecte bien l'état des gaines des 4 fils entre le module électronique et les 2 électrovannes N108 (avance à l'injection) et N146 (EV débit). Le code 17978 concerne le blocage du calculateur moteur par l'antidémarrage : à un moment donné, as-tu eu le véhicule qui a démarré puis calé une seconde plus tard ? En faisant un scan complet de tous les calculateur, il se peut aussi que tu aies les codes 00955 (clé 1), 00956 (clé 2) mémorisés dans le module 35 (verrouillage centralisé)ou 46 (module confort). Le code 00542 est lié au capteur de levée d'aiguille G80 monté sur l'injecteur N°3. A l'ohmmètre, sa valeur de résistance doit être comprise entre 100 et 120 ohms Mesure également la valeur d'isolement entre une des bornes de sa prise et le corps de l'injecteur (valeur assignée : l'infini). @+

Salut, Comme toi, j'ai beaucoup pensé au premier abord au GO qui aurait gelé mais j'ai quand même un doute vu que la panne est survenue semble-t'il en roulant; ça aurait tendance à écarter cette hypothèse. Je pense aussi que cela génèrerait un code de panne lié à l'alimentation du carburant et le diag était vierge. La batterie est-elle OK ? @+

Salut, Je pense également aux contacteurs de pédales de frein F et F47 ou au contacteur d'embrayage F36. Si le voyant de défaut s'allume quand il y a le problème, ce sera plutôt un mauvais basculement d'un des contacts F ou F47 qui doivent changer d'état en même temps. @+

Salut, Le turbocompresseur et le supercharger ont 2 modes d'entrainement complètement différents : Le turbocompresseur (implicitement l'arbre et la roue de compresseur) est entraîné via une turbine par le flux des gaz d'échappement. Le régime de la turbine est par conséquent indépendant de celui du moteur mais lié à sa charge. Le supercharger quant a lui, n'a pas de turbine et doit prélever en permanence de l'énergie au moteur via une courroie d'entrainement et un train d'engrenages pour multiplier la vitesse de la roue de compresseur (principe employé sur les Hot Rods américains de grosse cylindrée). http://static.ddmcdn.com/gif/supercharger-6a.jpg La roue de compresseur d'un supercharger aura d'ailleurs un Ø beaucoup plus important (120mm env) pour compenser une vitesse de rotation moindre que celle du turbocompresseur pour obtenir au final un fonctionnement beaucoup plus linéaire. A titre de comparaison, le Ø d'une roue de compresseur de turbocompresseur pour un moteur de 2L de cylindrée est d'environ 50 mm. Le supercharger semble être plus adapté sur un moteur essence qui a une plage de régimes plus étendue que celle d'un Diesel Je pense aussi sincèrement que l'emploi d'un supercharger est inadapté aux moteurs de petites cylindrées de nos européennes. De plus, il va falloir trouver un endroit pour le caser et faire des modifs pour pouvoir l'entrainer (c'est pas gagné). Après coup, je vous joins un lien sympa concernant le fonctionnement des turbos et qui décrit leurs principales défaillances. http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=16185.0;attach=21341 @+

Salut, Tout comme Audidriver, j'ai roulé en 80TD, en A4 TDI, toutes avec pompe d'injection classiques et le meilleur compromis de fonctionnement a été avec la 10W40. Sur l'A4, en 5W40, les poussoirs hydrauliques claquaient alors que pas du tout en 10W40. @Ruppr, sur le TDI IP, tu es obligé de mettre une huile plus fluide du fait des injecteurs pompes uniquement. Pour info, Le turbo d'un AFN (TDI 110) et celui d'un AJM (TDI 115) sont strictement les mêmes : ce sont des GT1749V. J'ai roulé 400.000KM en Audi80 et presque 300Mkm avec l'A4 AFN avant que je ne les revende toujours avec de la 10W40 de Marque Extralub. La V6 a d'ailleurs droit aux mêmes faveurs tellement je suis convaincu. @+

Salut, S'il s'agit du moteur 1,8 Type ADR 125CV, la RTA prévoit le remplacement de distri tous les 90.000KM et un contrôle tous les 30.000. En revanche, sur ce forum, ce serait plutôt 180.000 comme tu le pensais : http://golfoo.net/forum/viewtopic.php?t=176430&sid=535d6a4e30cf32d1eefa73670d6b6b43 Avec tout ça, je ne sais plus quoi te dire... @+

Salut, Le capteur de levée d'aiguille G80 monté sur l'injecteur N°3 est une info "feedback". cette info est envoyée par le G80 vers le calculateur moteur pour lui indiquer le moment réel du début d'injection. Si le G80 est en panne, il se peut que les démarrages soient fastidieux mais le code de panne 00542 sera enregistré au diagnostic. Un G80 HS fait que la conso est en hausse. @+

Salut, Il y a 4 paramètres dans le choix d'une batterie : - ses dimensions et la position de bornes + et -, - sa tension d'alimentation exprimée en volts : 12 V généralement, - le courant qu'elle peut débiter en pointe, affiché en Ampère : Cette valeur est dimensionnée pour le courant absorbé par le démarreur. - Sa capacité qui est exprimée en Ampère.heure (Ah) : cette valeur correspond à la quantité d'énergie que peut emmagasiner la batterie et elle souvent interprétée à tort comme l'ampérage de la batterie. Cette valeur très importante doit pouvoir couvrir l'énergie consommée selon l'équipement du véhicule. La batterie est mise à rude épreuve lors de chaque démarrage puisqu'elle doit assurer seule le préchauffage des bougies et le lancement du démarreur, sans le concours de l'alternanteur qui n'est pas encore en fonctionnement (puisque le moteur ne tourne pas). @+

Salut, Il se peut fortement que la batterie soit en cause : j'ai eu les mêmes symptômes sur mon A4 V6 TDI l'an dernier. Après remplacement de la batterie, plus aucun problème jusqu'aux grands froids de ces jours-ci. Lorsque le véhicule n'a pas tourné depuis longtemps, après le lancemant du démarreur, toujours ces 3 bips, les voyants ABS et ASR (il me semble pour le 2ème) qui flashent et le point d'exclamation des frein. Cet état est dù au fait que chaque calculateur (y compris la centrale ABS) contrôle sa tension d'alimentation. Concernant l'ABS, une tension inférieure à 9,5 V pendant une tempo que je ne connais pas suffit à générer cette alarme. Vérifie quand même que le niveau de loockeed est correct dans le vase d'expansion car c'est la fonction première de cette alarme. Certains ont eu également des symptômes similaires suite à la défectuosité de la centrale électronique d'ABS. Dans ce dernier cas toutefois, les Bips sont présents à chaque démarrage et il n'y a pas possibilité de dialoguer avec le calc ABS au diagnostic. On considère qu'une batterie bien chargée doit avoir une tension voisine de 12,6 à 12,8 V au repos alors que le véhicule n'a pas tourné depuis 6 heures. Si le seuil de tension est déjà sous cette valeur, la batterie peut déjà être incriminée. J'avais 12,3 V au repos quand je mesurais la tension aux bornes de la batterie. La tension n'est toutefois pas le seul facteur déterminant la santé d'une batterie car il faut aussi que sa capacité reste nominale : cette dernière tendant à diminuer inexorablement dans le temps. Tu peux confirmer cette panne de manière économique en démarrant le véhicule, préalablement raccordé à des câbles de démarrage à un autre véhicule tournant. Si pas de symptômes : tu es sûr à 100% que la batterie est la cause. Voilà, en fait, je n'ai fait que confirmer ta crainte initiale. @+

Salut, Tu sembles douter des chiffres : pourtant, c'est indiqué dans la doc d'utilisation, RTA et à ces liens ; http://www.jsoclub.com/67/huile.htm http://www.forum-auto.com/marques/ford/sujet1241.htm Voir aussi ce lien interéssant : http://www.ecotec.fr/multimedia/pdf/glacage.pdf @+

Salut, La marque Contitech est une monte d'origine, tu peux donc y aller les yeux fermés. Reste à savoir si la courroie a 150 ou 153 dents Le choix du kit se fait par rapport au N° VIN inscrit sur la carte grise. Le plus simple est de faire ton choix en passant par le site Webdealauto qui permet une identification plus fine des pièces compatibles en rentrant le N° de la plaque minéralogique et les 3 premières lettres du nom du propriétaire du véhicule. Relève la référence des pièces et fais ta commande où bon te semble. @+

Salut, La conso d'huile maxi tolérable est de 1L /1000 KM avant de considérer qu'un moteur est lessivé; donc, tu en es très loin. Si ventuellement tu tournes avec de la 5W40, c'est normal qu'il y ait une conso d'un litre pour 15000Km ; Essaie alors avec de la 10W40. @+

Salut, Je vois 2 possibilités : - Soit l'ancien reniflard a eu le temps de causer des dégats collatéraux et un (ou les 2) joints de cache culbu ont dégagé, - il se peut aussi que la membrane de recyclage du reniflard est elle aussi HS (ref : 046 198 475 B, appelée aération pour couvre culasse. C'est le repère 47 sur cette planche : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18621.0;attach=26069 Voir aussi le fonctionnement global sur la page 20 du SSP183 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF Habituellement, quand les gens sont confrontés au célèbre problème de reniflard, le fait de remplacer seulement le filtre 059 103 464 par celui de l'AKE (059 103 464 B ) suffit à résorber le problème. Pour remplacer le kit membrane Rep 47, il faut malheureusement déposer le support filtre, les tuyauteries HP de la pompe et peut-etre aussi le turbo. @+

Salut, Je pense comme toi burny, au bimasses, par rapport aux dires de ceux qui y ont déjà été confrontés. Nous sommes tous d'accord sur le fait que ce problème se produit lorsqu'il n'y a aucune charge (accélération ou freinage) @ Matof : Pour éviter que tu ne remplaces un cardan pour rien, l'angle de renversement d'un cardan paraît toujours excessif au premier abord lorsqu'on fait tourner la roue à la main d'avant en arrière sans pour autant entrainer le différentiel. Un déplacement de 7-8 cm de la bande de roulement sans entrainer le différentiel est normal pour moi (c'est la course que j'ai relevée pour les cardans neufs de mon A4 après remplacement des anciens). Sur les cardans, ce sont souvent les noix côté roue qui dégagent en premier : on le détecte principalement en braquant à fond la direction à basse vitesse. Dans ce cas, le cardan qui est HS est celui vers la direction vers laquelle on braque et où il y a le bruit. @+

Salut, Je pense aussi que c'est jouable. Il faudra peut-être légèrement vriller la courroie de distri pour pouvoir dégager la pipe à eau en alu (maintenue par 3 vis Ø 6 à tête hexa pour clé de 10). Fais bien gaffe de ne pas endommager cette courroie car tu sais surement que c'est critique sur le V6. @+

Je n'interviens plus dans ce sujet. @+

Salut Concorde, Je sais que tu vas craquer car c'est vraiment interessant économiquement d'être entièrement autonome dans l'entretien et le dépannage de sa voiture... Mais n'achète pas un câble chinois à 15 euros qui te fera peut-être déchanter (je me suis fait avoir perso, donc je n'en fais pas de pub). Mieux, Inscris-toi sur une commande groupée au niveau du forum : les produits proposés sont beaucoup plus fiables(à voir avec MOYO, mais tu dois connaître le personnage, renommé par sa maitrise de ce sujet). En ce qui me concerne, j'ai investi il y a 4 ans environ dans le câble officiel mais je comprends très bien que les gens soient rebutés par les prix élevés chez Ross-Tech c'est pour cela que le principe des commandes groupées me paraît le plus judicieux. Je vais t'expliquer la manière qui m'y a poussé à venir au diag : Sachant que sur ma 1ère A4 je ne pouvais pas réarmer les voyants de maintenance (OIL, IN1 et In2) sans valise, j'ai donc investi dans le câble USB Ross-tech (celui à 250 euros). Si j'étais passé en concession, ils ne m'auraient pas réarmé les voyants sans faire aussi la vidange ou les travaux en relation avec le type d'entretien ; et là, bonjour la douloureuse à chaque passage au tiroir caisse. De ce fait, j'estime avoir rentabilisé mon câble au bout de 3 vidanges seulement (sans compter les recherches de panne qui m'ont fait économiser des centaines et des centaines d'euros ainsi qu'à ceux à qui j'ai passé un diag). Pour exemple, avec un code 00575, la concession m'aurait remplacé le turbo (1300 euros en moyenne)alors qu'avec un nettoyage de la GV, cela a été réglé pour 0 euros. En 4 ans, pas un seul bug du cable officiel. Au pire, si cela m'était arrivé, j'aurais demandé l'assistance de Ross-tech (c'est pour ça aussi que ce n'est pas donné). Dans l'utilisation de VCDS, il faut y aller progressivement et ne pas s'aventurer là où l'on ne connait pas parfaitement le sujet. Lire la notice d'utilisation VCDS (le manuel 4.08) est un minimum. Utiliser en premier les fonctions de base sans danger (boutons en bas à gauche). Pour les fonctions avancées (boutons en bas à droite), prendre au préalable des notes sur les valeurs en mémoire avant de modifier quoi que ce soit. Il faut pour plus de sureté, se documenter avec de la doc officielle (ELSAWIN) et pas avec des procédures incertaines sorties de sous la table; pas du "on m'a dit qu'on pouvait faire comme ça". Parce que, lorsqu'on a bloqué un calculo, on se sent vraiment con et on a des remords pas possibles du style "j'aurais mieux fait d'aller me coucher..." Le forum permet d'avancer et crois-moi, j'apprends plus de l'expérience des autres que de ma propre expérience. Au plaisir d'en rediscuter avec toi. @+

Salut Lolo, Halte au terrain glissant sur lequel tu t'avances : Je suis parfaitement convaincu de ne pas être pas omniscient; nonobstant, je travaille dans l'aéro comme technicien d'essai depuis plus de 25 ans (Mirage 2000, A380 et A400M). Autant te dire de suite que l'électricité, l'électronique ou le fonctionnement d'un calculateur quel qu'il soit m'est tout à fait acquis depuis belle lurette. Les calculateurs avionnés sont tout sauf basiques (on parle plutôt d'architectures complexes et redondantes). Concernant le devoir de réserve et de ce qui peut être divulgué, je connais aussi vu la documentation sensible à laquelle j'ai accés. Pour info, mon activité quotidienne est, entre autres, d'effectuer la mise en vol des avions, de faire du troubleshooting sur Les LRU* et les différents cablages de nouvelles technologies et des téléchargement de softs dans les calculateurs pour en gérer ce que l'on appelle les limitations. J'ai besoin de cette doc pour faire des recherches de panne , surtout concernant les différents modes de dialogues sur les différentes lignes (discrets, bus CAN, digibus, NSS avec sa technologie des cpiom et des swiches...). *LRU : "line Replacable Unit" Tu comprendras donc que je suis donc tout à fait disposé à recevoir des leçons de quiconque mais encore faut-il qu'il m'apporte les preuves de ce qu'il m'avance car j'ai passé le stade du lapin de 6 semaines. le "beau parlage" n'est manifestement pas l'apanage unique de la politique... La procédure que j'ai transmise n'a rien d'illégal car c'est l'officielle employée chez VAG. Les voyous n'emploient certainement pas VAG.COM ou les outils de concession pour effectuer leurs larcins On peut même faire autrement sans aucun outil de diag, il faut récupérer sur l'ancien véhicule : - le calculateur moteur, - le combiné d'instruments, - le neiman et les clés qui vont avec, - les barrillets des portes. On monte le tout sur le nouveau véhicule. C'était la solution N°2 : tu vas me dire maintenant que la connaissais aussi : alors pourquoi n'en as-tu pas parlé ? @+

Salut, Il est tout à fait vrai que sur certains véhicules, il existe des bougies de réchauffage du liquide de refroidissement pour améliorer le confort des passagers mais aussi le fonctionnement du moteur. En effet, un moteur en température consomme beaucoup moins de carburant qu'un moteur froid, d'où l'intérêt que la montée en température soit rapide : ce système y contribue. Certaines TDI (mon ex A4 AFN par exemple) en sont équipées. On le reconnait car il y a 2 relais et 2 fusibles supplémentaire dans le boîtier du calculo moteur. Ces relais sont repérés J359 et J360 sur les schémas électriques et les bougies de préchauufage sont repérées Q7 (les bougies de préchauffage des chambres de combustion étant quant à elles repérées Q6). Sur l'AFN, les bougies qui sont au nombre de 3 sont fixées en bout de culasse, du côté boite de vitesses. @+

Salut, Le diagnostic est capable de faire le dicernement entre un défaut sur le moteur V85 et sur le potentiomètre de recopie G114. Ces 2 repères travaillent ensemble et forment le servomoteur qui actionne le volet "defrost/footwell" ou "dégivrage/ chauffage pieds". Dans ton cas, ce volet qui assure le dosage de l'air vers le pare brise et/ou vers les pieds est certainement bloqué en butée et empêche que l'air aille au pare brise. Si le volet est bloqué, le moteur est lui aussi bloqué puisqu'il est lié mécaniquement au volet par un levier. Si le moteur est bloqué, l'intensité du courant pour tenter de l'entraîner devient anormalement élevée; ce que va détecter la fonction autodiagnostic du calculateur de clim qui peut l'interpréter comme un court-circuit (message short to B+ ou short to ground). Pour identifier le V85 et tenter de déterminer la cause du blocage, il faut faire de la place : Déposer la boîte à gants semble un minimum, voire déposer la console centrale pour laquelle il y a nettement plus de boulot puisqu'il faut déposer l'accoudoir central, la console de levier de frein à main, l'autoradio, la façade de la planche centrale... Repère les gaines qui sortent au niveau des pieds et celles qui montent aux aérations de pare-brise; le servomoteur V85/G114 est au point de séparation des 2. @+

Salut, Tu as commencé à donner une solution : soit tu l'expliques jusqu'au bout, soit tu ne dis rien dès le départ. Je ne voudrais surtout pas mettre en doute ton savoir faire mais le fait de renvoyer la balle chez les autres me pousse à le penser quand même. La solution "constructeur" n'est certainement pas de bidouiller l'antidémarrage pour le rendre inopérant. La solution officielle en conservant la fonctionnalité de l'antidémarrage est prévue dans le manuel atelier suite à un échange du calculateur moteur J248 uniquement. Cette procédure est donnée en pièce jointe pour apporter une réponse complète. Procédure à appliquer : 1- Récupérer le calculateur moteur de la voiture accidentée en espérant que le brochage du nouveau calculateur est identique à l'ancien et l'intaller sur le nouveau véhicule. 2- faire reconnaître le nouveau calculateur moteur par le module antidémarrage en appliquant la procédure en pièce jointe. Ce module antidémarrage peut être séparé pour les véhicules les plus anciens et c'est le module 25, soit Il fait partie intégrante du porte instruments et dans ce cas, c'est le module 17 (pour les véhicules récents). Il faut impérativement Vag.com ou les outils de diag d'une concession pour faire cette adaptation. @+