WAUZZZ

Salut, C'est bizzare que ce ne soit qu'une histoire de cache. @+

Salut, Super que tu aies pù te dépatouiller. @+

Salut, Et bien, il faut être sûr... Il nous faut le code de panne exact et le message qui accompagne le code pour prendre les bonnes dispositions. @+

Salut, D'où tiens tu cette information que 98% des régulateurs ont un fonctionnement temporisé lors d'un appui sur la pédale d'embrayage ? J'ai possédé 3 A4 dont 2 avaient le régulateur de vitesse et je n'ai certainement pas constaté cela. Pour des raisons de sécurité évidentes, le régulateur doit se couper instantanément dès le moindre appui sur la pédale d'embrayage. C'est le contacteur F36 de pédale qui donne cette indication au calculateur moteur pour déconnecter illico le GRA. Si dans ton cas tu constates une temporisation de 7 secondes, ce n'est pas normal. Il se peut que le codage du calculateur moteur ne soit pas le bon et corresponde à celui d'un véhicule avec boîte de vitesse automatique qui ne prend pas en compte la présence du F36 puisqu'il n'existe pas physiquement dans ce cas. Certes, des problèmes d'enclenchement ou déclenchement du régulateur peuvent être imputables aux contacteurs de pédales. Ces contacteurs sont les seuls moyens qui informent le calculateur moteur que le conducteur souhaite reprendre la main ou souhaite la laisser au régulateur de vitesse. En fonctionnement normal (sans panne), le régulateur ne doit donc pas rester enclenché lorsqu'on appuie sur les pédales d'embrayage ou celle de frein . Sur nos Audi à boîte de vitesse manuelle, il y a ainsi 3 contacteurs (F, F47 et F36) et un capteur de position accélérateur G79. F et F47 sont logés dans un même boîtier accouplé à la pédale de frein : ils détectent l'appui sur la pédale, F36 est un contacteur simple qui informe de la même manière sur la position de la pédale d'embrayage. G79 correspond à la demande d'accélération du conducteur. Le signal électrique représentatif de la position de la pédale d'accélérateur (de 0 à 100%) est en permanence intégré par le système régulateur. Le système d'intégration dans le régulateur fonctionne avec un montage RC (résistance-condensateur) qui se charge en tension et mémorise en permanence la position de la pédale d'accélérateur. Concernant F et F47, il faut absolument qu'ils soient synchrones car l'info de freinage est hyper importante. Afin de garantir la vraissemblance du signal (distinction entre une panne et une action réelle), on a doublé ce signal (on dit qu'il est redondant). Afin d'assurer une sécurité maximale et d'éviter de se retrouver dans un scenario du type "freinage inéfficace avant d'entrer dans une aire de péage notamment", le calculateur s'assure qu'il a bien reçu en même temps les signaux électriques de F et F47. On vérifie grace à VAG.COM la simultanéité de leur point de commutation qui est indiqué en binaire (0 ou 1 /appui ou non-appui). On vérifie de la même manière que F36 (embrayage commute lui aussi en appuyant sur la pédale d'embrayage). @+

Toy 68, Avec le code de panne 18057 et dialogue impossible avec l'ABS , je peux désormais te répondre : c'est la partie électronique de l'ABS qui est en cause comme l'a dit AUDI. Cette panne entraîne l'impossibilité de dialoguer avec l'ABS et il s'agit le plus probablement de micro fils qui ont cassés dans la centrale électronique: Voir ici pour plus d'infos : http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwiki.ross-tech.com%2Fwiki%2Findex.php%2F18057%2FP1649%2F005705 Voici où tu peux faire réparer l'ABS; mets-toi en relation avec eux et indique leur bien tous les symptômes et code de panne : http://www.vp44.fr/calculateur-dabs @+

Salut, je ne crois pas... Les capteur de vitesse de roue sont gérés par l'ABS. Dans le cas où le véhicule dispose de l'ASR (antipatinage), les infos des capteurs de roue sont transmises par le biais du bus CAN propulsion du calculateur ABS (J104) vers le calculateur moteur (J248) afin que ce dernier puisse réguler la puissance afin d'éviter le patinage des roues motrices. En revanche, il existe aussi un capteur de régime moteur appelé G28. Ce capteur quant à lui est géré par le calculateur moteur et il délivre aussi l'info de chaque points morts hauts de pistons pour asservir la régularité du régime au ralenti. Quand ce capteur est en défaut, le code VAG 00513 est généré au diagnostic avec VCDS. Ce code VAG est équivalent au code SAE P0507 qui peut être enregistré par d'autres marques d'appareils de diag. En conséquence, est-ce un de ces codes qui a été mémorisé par le diag ? @+

Manu2, Tu as aussi tout plein d'infos ici concernant le fonctionnement des clims VAG (sutout dans le 2ème lien) : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf @+

Salut, VAG.COM ne te servira absolument à rien à part à confirmer qu'il y a un problème sur le transmetteur de pédale qui doit s'appeler G79 sur les schémas électriques. Maintenant, il faut te procurer le schéma électrique moteur propre à ton véhicule pour savoir où se branchent chaque fil sur son emplacemnt respectif du connecteur du G79. Voici un exemple de schéma que tu dois trouver (c'est surement pas le bon...) @+

Toy 68, Ce n'est pas la peine de faire part de ton problème dans tous les posts qui traite de l'ABS. Tu aurais mieux fait d'en créer un spécifique. @+

@toy 68, Quels sont les codes de panne qui remontent du diagnostic de l'ABS ? Le dialogue est-il possible avec l'ABS depuis l'appareil de diag ? @+

Salut, Tu as 7 jours pour te retourner contre le vendeur. @+

Salut, Puisque tu as VCDS, je te conseille de vérifier le TDI timing (contrôle dynamique de l'avance à l'injection). Procédure ici en bas de page : http://www.vag.com.fr/tdi.htm @+

Salut, Problème de volets bloqués ou de servomoteurs...ou de radiateur de chauffage entartré (inhibition de chauffage) ? - Le servomoteur V71 assure le réglage de débit d'air entrant par le filtre d'habitacle ou de sélectionner la fonction recyclage en fermant l'entrée d'air transitant par le filtre (passage dans un tunnel par ex.). Ce servomoteur est appelé aussi servomoteur de pression dynamique. - Le servomoteur V68 (permet le mélange air chaud / air frais). Il permet donc de réguler la température interne de l'habitacle. Si le volet de ce servomoteur est bloqué dans la position plein froid, cela peut expliquer une partie de ton problème. - Le servomoteur V85 permet de diriger soit le flux d'air vers le pare brise soit vers les pieds (autre partie de ton problème). - Le servomoteur V70 enfin régule le débit d'air central vers les buses d'aération orientables. On peut tester tous les servomoteurs de la clim avec VCDS en interrogeant le module de clim (module 08 sous VCDS). On peut alors faire une réadaptation de tous les servomoteurs par la fonction 04 (réglages de base ou basic settings) Quelques infos sur la clim et ses servomteurs chez VAG : http://www.seatpassi...matisation.html @+

Salut, J'ai eu un problème similaire sur une A80 il y a quelques années, c'était le cylindre émetteur d'embrayage qui était en cause (ressort interne de rappel cassé). La pédale ne remontait pas complètement et j'arrivais à la remonter avec le pied. A force de laisser en l'état, un jour la pédale est partie au plancher. A vérifier aussi que le circuit hydraulique est parfaitement purgé et que rien ne bloque physiquement la course de la pédale (fils électriques rajoutés et mal cheminés par exemple). S'il s'agit bien de l'émetteur, il y en a ici pour ton A3 http://www.partauto.fr/emetteur-recepteur-dembrayage-c-229.html @+

Salut, Dans mon cas comme dans le tien, l'ABS ne déclenchait qu'à faible vitesse. Si les disques AR sur ton A4 ont été changés, il est fort probable que l'anneau palpeur d'ABS ait mal été emmanché à son emplacement sur le disque. L'emmanchement s'effectue en force (normalement, à la presse). Voici l'anneau en question ici : http://www.partauto.fr/anneau-palpeur-c-152.html Les disques neufs étant vendus sans cette couronne, il faut soit la récupérer sur l'ancien disque déposé, soit acheter également 2 anneaux en même temps qu'on remplace les disques. Un lien montrant l'emmanchement de la couronne sur le disque. http://imageshack.us/photo/my-images/405/a420038.png/ @+

@ Geraud 974, Cette affaire n'est pas si simple que ça !!! Attention, les pompes d'injection à partir du millésime 99 sont codées et doivent être adaptées à l'antidémarrage. C'est pour cela que le véhicule démarre et cale une seconde après. Il faut normalemnt récupérer toutes les infos contenues dans l'ancienne pompe et les reporter dans la nouvelle si je ne m'abuse (mais je n'ai jamais fait cette manipulation). Voici la procédure pour le faire : Pompe d'injection VP44 antidémarrage immo III Cette procédure explique comment changer la pompe à injection sur 2.5l V6 TDI de VW / Audi / Seat / Skoda véhicules avec antidémarrage III. Utilisez VCDS pour sélectionner le combiné d'instruments (adresse 17)ou Adresse 25 - Anti-démarrage dans les véhicules équipés d'un module de commande anti-démarrage séparé. Regardez dans le champ supplémentaire (EXTRA). Vous devriez voir une chaine de 14 chiffres ID antidémarrage et aussi un numéro 17 chiffres NIV (Numéro d'Identification Véhicule) dans les domaines supplémentaires comme ceci: WVZKB58001H231169 VWZ7Z0W0648696 . Le premier à 17 chiffres chaîne est le NIV et le second à 14 chiffres dans la chaîne de ID antidémarrage. Les clé qui ont déjà été appariés à un autre dispositif d'immobilisation 3 ne peut pas être réutilisé avec un autre (qui a un ID différent antidémarrage). Pompe d'injection permutation (Swapping) Pré-requis: La NOUVELLE pompe à injection est installée dans la voiture. Tension de la batterie au moins 12,5 V. Assurez-vous d'avoir le code PIN antidémarrage, pour l'unité de contrôle moteur (ECU). [sélectionner] [01 - Engine] [Connexion - 11] PIN à 4 chiffres Le code PIN doit être entré ainsi nombre à 5 chiffres. Par exemple, si votre NIP est 1234, entrez 01234. MAIS, GROS BEMOL : depuis 2005, seul Audi peut avoir ce code d'accès en ayant le véhicule pour une interrogation en ligne avec le service d'identification). C'est ce code qu'il faut entrer das la procédure connexion par la fonction 11 de VCDS. [Adaptation - 10] Entrez 050 en "numéro de canal" [Lire] PIN à 4 chiffres Le code PIN doit être entré ainsi nombre à 5 chiffres. Par exemple, si votre NIP est 1234, entrez 01234. [Enregistrer] [Fait, Aller Retour] [Contrôleur Fermer, Aller Retour - 06] Couper le contact et laisser la voiture reposer pendant environ 1 minute, puis mettez le contact, encore une fois. Démarrez le moteur pour vérifier si l'adaptation a réussi. @+

Salut, Cette mésaventure m'est arrivée sur ma 1ère A4. Et comme tu dis que les disques ont été remplacés... Une cible s'était dessertie d'un disque AR. A l'avant la cible est fixée sur la noix de cardan (et pas sur le disque) En fait dans mon cas, avec la vitre ouverte, j'entendais un frottement métallique à chaque fois que je freinais à basse vitesse. C'était la cible qui tournait folle autour du disque. Si la cible n'est plus solidaire du disque, la centrale électronique d'ABS ne connait plus la vitesse réelle de la roue concernée et l'ABS déclenche intempestivement. Je te conseille dans un premier temps de faire ce test auditif pour savoir si tu n'es pas dans la même situation. Si c'est le cas, il faut impérativement redéposer le disque concerné car la cible est masquée derrière le disque. Le disque faisant également moyeu, il faut aussi déposer les 2 roulements TIMKEN dans le disque. Voir ce sujet où il y a un éclaté (le disque cible appelé aussi anneau palpeur d'ABS est la pièce repère 21). http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet494644.htm Sinon, il est possible aussi comme cela a déjà été dit que le capteur ne soit pas enfoncé à la bonne valeur. Normalement, le capteur est guidé par une douille en cuivre. Cette douille étant en place et en bon état, le capteur doit être enfoncé à fond dans elle pour que l'entrefer avec la cible soit conforme. Cet entrefer est la distance entre le bout du capteur et sa cible : la valeur d'écartement doit être de 1 mm. @+

Salut, Quand on fait une distri, il faut tout piger pour que ce genre de désagrément n'arrive pas. C'est une des raisons pour lesquelles je suis complètement réfractaire au changement de distri en mettant du blanco (ou Typex). En en suivant scrupuleusement la méthode officielle, le problème que tu as eu ne m'est jamais arrivé et je suis parfaitement incapable de te dire ce qui a cassé ou pas dans ton cas. Voici la méthode officielle sans risque : http://dk1.ti1ca.com...tion V6 Tdi.pdf Il faut donc absolument mettre les piges et notamment celle pour la pompe d'injection (pige Ø 6 mm telle qu'un forêt) pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau avec une grosse facture au final suite à un décalage malencontreux. Un kit de pigeage sur le net vaut environ 50 euros et permet de tenir en place toutes les parties à synchroniser : le vilebrequin (par la pige 3242), les 2 AAC (2 piges VW3458) et la pompe (prendre un forêt de 6). Ici, un kit à moins de 30 euros : http://www.bricoroom...-v6-v8-tdi.html Certains à leurs dépens prennent trop de risques en ne voulant pas faire ce petit investissement. @+

Salut, Ce n'est manifestement pas à l'introduction des phases 2 que l'immo s'est retrouvé dans le PI. Juste pour exemple, mon ex A4 V6 était de 98 (donc phase 1) et elle possédait d'origine un immo intégré au PI. Pas de module 25 quand je la scannais. Pour les A4, il y a eu pas mal de modif à partir de septembre 97 et je pense plutôt que c'est à partir de cette date que l'immo a été déplacé dans le PI. Pour autres exemples, sur les TDI 1.9 , le calculateur moteur possédait au départ 68 broches puis est passé à 80 broches... La pompe d'injection avait un connecteur à 8 broches qui est passé à 10 broches par la suite... Le capteur de pression G71 qui était dans le calculateur moteur s'est retrouvé sur la tubulure d'admission. Toutes ces modifs sont effectives à partir du 01/09/97. Quelques info de chez Ross tech concernant l'antidémarrage : http://www.vag.com.fr/immo2instr.htm @+

Salut, Avant de poster, il est de coutume de se présenter : voir la charte du forum. @+

Salut, Essaie de retirer le cache plastique sur la courroie de distribution pour contrôler son état et sa tension; il se pourrait qu'elle se soit décalée. @+

Salut, Le moteur doit être un type BDG 163CV sur ton A4 B7 Connaitrais tu par hazard le type de boîte ? Celui-ci est marqué sur une étiquette blanche sur le livret d'entretien ou sur une étiquette à proximité de la roue de secours. Est-ce un type 01J pour que j'essaie de te trouver de la doc. G196 est normalement un capteur de vitesse sur un arbre de sortie (sur la boîte de vitesse surement) Voici ce que j'ai trouvé sur les procédures sur la boîte multitronic (mais ce n'est peut-être pas la bonne !): http://www.microsoft...1J/Multitronic) Quelques infos sur l'A4 B7 ici : http://www.volkspage...ssp/SSP_343.pdf J'attends de tes infos. @+

Salut, Effectivement, tu as ta réponse. Pour info les ref 8E0.... sont les ref OEM Audi (OEM pour Original Equipment Manufacturer) Les ref 0265... sont les ref BOSCH. @+

Salut 20cent, Comme écrit par MP : Tu peux contrôler le temps de préchauffage via le canal 12 en fonction 08 (measuring blocks). Sur certains calculateurs moteur, il est possible de modifier le temps de préchauffage après un login "12233" par la fonction 11 de VCDS; ce qui permet d'accéder à certaines adaptations (Fonction 10). Dès que tu es dans les adaptations, il faut sélectionner le canal 12 et modifier le valeur qui d'origine est à 32768. Plus tu baisses cette valeur, plus le temps de préchauffage augmente. Fais déjà un essai à 32700. D'autre part, l'état des bougies de préchauffage n'a aucune influence pour le temps de préchauffage car elles ne sont tout simplement pas contrôlées. As-tu vérifié si le 12V arrive bien au capuchons des 4 bougies. Je te conseille de débrancher le connecteur de sonde G2/G62 de température de liquide de refroidissement pour permettre un préchauffage de 20 s et ce pour 2 raisons : - Pour vérifier si le véhicule démarre avec un préchauffage plus long, - Pour te permettre d'avoir le temps de mesurer le 12V aux capuchons de bougies. @+

Salut, J'ai possédé 3 A4 : 2 de fin 96 (donc millésimes 97) et une de 98. Il n'y a aucun problème à déposer le combiné puis le remettre par la suite (à condition de tout rebrancher comme à l'origine. Tu es sur que le module anti démarrage est dans le combiné pour une A4 de 97 et qu'il n'est pas plutot dans un module séparé ( module 25 sous VCDS) ? Pour mes 2 A4 de fin 96, c'était un module séparé. @+