WAUZZZ

Salut, Une doc super intéressante d'origine VAG (programme autodidactique dit aussi Self Study Program pour SSP) mais en anglais sur le moteur 1.9 avec IP : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_209.pdf Voir page 35 pour l'ensemble G71-G72 ou page 48 sur le schéma électrique succint. @+

Salut, Indications du wiki ross tech : Tu as oublié des capteurs. Ce n'est peut-être qu'une adaptation (fonction 10 VCDS) ou un réglage de base (fonction 04 VCDS)à effectuer. http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/01221 http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/01638 http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/01639 @+

Salut les B6 istes, Je viens du forumdes B5 à la demande d'Alain. Je te confirme Alain que G71 et G72 sont dans le même boîtier : http://vag-repair.vv.si/?page_id=761 Voici le texte extrait du lien sans les photos : "Afin d’optimiser le rendement du moteur, le calculateur reçoit en permanence des informations en provenance de divers capteurs ou sondes et les compare avec celles détenues dans sa propre cartographie. En retour, le calculateur transmet des ordres par voie de signaux électriques à des actionneurs (ou actuateurs). Parmi ces sondes ou capteurs figurent le capteur de pression d’air admis (*) et le capteur de température d’air admis. Largement utilisés chez tous les constructeurs automobiles, ils reçoivent chez VAG les appellations de G71 (capteur de pression d’air) et G72 (capteur de température d’air) et sont regroupés depuis un certain nombre d’années au sein d’une seule et même pièce. (*) Autres appellations possibles : Capteur de pression d’admission ou de suralimentation (BOSCH) Capteur de pression d’air admis (RTA)" Un lien où on peut le trouver et où l'appellation capteur pression/ température est en clair : http://www.piecesvoitures.com/pieces-de-voitures/reference-038%20906%20051%20C.html @+

Bonjour, Sur A4 B5, phases 1 et 2, traction avant : * Sur train avant : - réglage du pincement (parallélisme), - réglage de la constante de parallélisme (par vis de réglage de hauteur sur la rotule de direction : respect de *l'épure de Janteau), - réglage du centrage carrossage droite gauche par déplacement du berceau moteur. *Sur train arrière : pas de réglage possible. Epure de Janteau : quand les roues sont braquées, elles ne sont plus parallèles entre elles. La roue interne au virage est plus braquée que l'externe. Le réglage de constante de parallélisme permet d'éviter tout ripage roue braquée. Autant dire qu'à chaque échange de rotule de direction, il faut se cogner ce réglage. Ce dispositif existe forcément sur les A6 car cela existe sur tous les véhicules (sur la 4L par ex, il fallait mettre des cales d'épaisseur appropriées sous la crémaillère pour ajuster sa hauteur). @+

Salut, Alain 1213 : sur une B6 tout comme sur les B5 ph2 (même certaines phase 1 après août 97), le capteur G71 n'est plus dans le calculateur moteur mais directement fixé sur la tubulure d'admission. Il suffit de remonter vers l'amont depuis la pipe d'admission pour trouver le capteur G71. Ce capteur G71 est d'ailleurs combiné dans le même boîtier au G72 qui mesure la température d'admission. @+

Salut, Tu parles du côté pas écolo du colza : que peut-on dire des carburants fossiles et en particulier du gasoil ? Analysons maintenant les méfaits du gasoil sur la santé (soufre, microparticules...) ainsi que l'emprise des produits pétroliers sur la planète : projection d'extraction dans des contrées vierges (pôle nord) , transport maritime avec tous les risques encourus (marées noires, déballastages...). Les produits pétroliers sont employés pour la fabrication des matière plastiques que l'on retrouve en quantité énormes dans 2 parties répertoriées des océans. Il va de soi que ces matières ont un impact direct sur la faune et la flore locale avec toutes les conséquences qui en découlent dans la chaine alimentaire. On parle maintenant de gaz de schiste après l'exploitation du pétrole : son extraction est une vraie problématique pour le souillage des nappes phréatiques. Il est effectivement utopique comme tu l'as dit d'alimenter tous les moteurs par l'huile végétale au risque d'affamer les peuples et en saccageant la forêt vierge (avec les conséquences climatiques qui en découlent). Notre proposition de décalaminage moteur est raisonnable car elle n'est qu'une concentration de 5% tous les 2 ou 3 pleins : ce n'est pas du 100% permanent. Pour l'histoire de compatibilité, il suffit de consulter nos modes d'emploi véhicules pour s'apercevoir que nos Diesel VAG sont prévus pour tourner au diester et qu'il y en a déjà 5 % dans les carburants français depuis 1995 : http://www.diester.fr/decouvrer-diester @+

Salut, C'est vrai que le montage diffère... Voici la bonne base pour une phase 2 : http://vagcats.info/base/au/3/1204/223/7/10651/1/8D1721523#1 J'ai trouvé la pièce en occas ici : http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/530429366.htm Comme je te disais plus haut, ce capteur est relié électriquement au calculateur moteur et si un fil entre les 2 est coupé, cela génère les mêmes symptômes. @+

Salut, Je ne sais pas exactement comment fonctionne ce système du point de vue de sa commande. Voici un exemple sur une BM si cela peut te donner un indice : http://forum.darkgyver.fr/t2486-e39-m47-an01-fonctionnement-chauffage-auxiliaire Tiens nous au courant parce que ton sujet ne l'est pas, lui ! @+

Salut, Est-ce que tu as désactivé l'EGR en mettant des plaques et est-ce que tu mets du colza dans ton plein ? Il m'étais arrivé la même chose que toi : j'avais scrupuleusement décrassé la GV de turbo sans désactiver ce foutu EGR et 20.000 km plus tard, la coupures ont réapparu. Au diagnostic, je relevais les codes de panne 00575 (différence de régulation )et 00519 ( G71, court-circuit au pôle +). Ce 2 ème message ne signifie pas que le capteur est forcément HS mais indique que le capteur est allé dans la butée supérieure de sa plage de mesure. Si ce capteur arrive en butée, c'est peut-être et surement parce que la pression d'admission est trop élevée dans la tubulure. Quand la GV se grippe, la pression d'air compressé peut monter à 2600 hPa au lieu des 2200 de la consigne. Quand le G71 indique une pression trop importante pendant plus de 4 sec au calculateur moteur, ce dernier réduit sensiblement la quantité injectée; c'est pourquoi le moteur se met en mode "safe". @+

Salut, Effectivement A4BA, je n'avais pas relevé l'énormité : il y a effectivement une connerie dans ce lien dans la phrase "Pour de très vieux moteurs (au delà de 200 000Kms), l'huile risque de décalaminer les cylindres". Je te rassure également : je suis faillible et il m'arrive d'en dire aussi. Pour explication : la calamine ne vient certainement pas se loger sur les cylindres ou alors à la rigueur sur la parte la plus haute proche du plan de joint de culasse; dans les derniers mm là où les segments ne peuvent pas aller racler. La calamine se met principalement au niveau de la chambre de combustion sur la culasse, dans la chambre de soupape d'échappement. La calamine ainsi que la suie viennent aussi en grande partie s'incorporer à l'huile. C'est pour cette raison qu'elle est noire quand on vidange. Sur un TDI comme sur tous les Diesel en général, l'espace est de quelques dixièmes de mm entre la culasse et la calotte du piston quand ce dernier est au PMH. De ce fait, l'accumulation de calamine ne peut pas être énorme et au pire, si une partie se détache, elle n'endommagera pas le cylindre et sera éjectée par la soupape d'échappement à la remontée du piston. @+

Salut, Les 2 EV sous le cache plastique du bocal de direction assistée sont la N18 (pour l'EGR) et la N209 (pour le clapet de tubulure d'admisson). La N75 sur le V6 TDI se situe à proximité du filtre à gasoil contre le tablier. @+

Salut, Pour l'histoire de la calamine qui se barre en faisant chuter le taux de compression, il va falloir que l'on m'explique sérieusement... car je pense tout le contraire ! La calamine a tendance à "coller" les segments dans les gorges des pistons, ce qui fait que l'étanchéité se fait moins bien à l'interface piston - cylindre. Si la calamine est désagrégée au contraire, le segment retrouve sa mobilité et vient bien plaquer sur la paroi du cylindre, ce qui devrait augmenter l'étanchéité et donc faire remonter le taux de compression. Par comparaison, quand l'étanchéité interne ou externe de la chambre de combustion n'est plus assurée, il se produit des goudrons qui ont tendance à tout coller. Un défaut d'étanchéité d'un injecteur notamment va coller celui-ci à la culasse et il est quasi impossible ensuite de le retirer. Ceux qui ont connu ce désagrément pourront vous le dire haut et fort. C'est la même chose pour l'interface piston-segment-cylindre. De plus, si vos moteurs sont à un tel point usés que c'est la calamine qui vient combler tous les interstices, ce n'est pas le Colza qui va révéler le problème... @+

Le transmetteur G79 est proche de la pédale d'accélérateur. Je pense qu'il faut déposer le pédalier pour y accéder. Le montage est identique que ce soit un 4 cylindres ou un V6 TDI. La preuve en image à ce lien : http://vagcats.info/base/au/3/1202/218/7/9506 Schéma électrique pour contrôler le câblage (attention : c'est le schéma du V6 et les interconnexions peuvent différer sur le 4 cylindres). http://img402.imageshack.us/img402/4480/interconnexionsg79.jpg @+

Salut, Tu peux te procurer le commodo ailleurs mais c'est encore cher : http://www.partauto.fr/comodo-c-116_121.html Le mieux est de le récupérer en casse ou de l'acheter sur LBC en tapant la référence. @+

Salut A4BA, Oui je le fais mais pas régulièrement. Voici deux autres sites ; Un pour vanter les propriétés décrassantes du colza : http://www.roulemafleur.free.fr/mecanique.htm Et cet autre : http://www.oliomobile.org/forum/ @+

Salut, @Mick : G70 = débimètre G71 = capteur de pression de tubulure d'admission. Dans la régulation de pression de suralimentation qui est un système asservi en boucle fermé, On va faire une analogie simple avec l'homme et les systèmes asservis (SA) pour bien comprendre, Dans les SA, on rencontre toujours : - un calculateur (cerveau), - un ou plusieurs capteurs (vision, touché, sensation à la température, à la pression), - un actionneur (muscle du système). Les SA peuvent être considérés comme une interface homme-machine (IHM). L'homme souhaite donner un ordre qui va être la "consigne" appelée aussi la "demande". (c'est en fonction de la position de la pédale d'accélérateur que tout va commencer pour la pression d'admission). Pour une consigne donnée, le système commandé doit réagir de manière rapide, précise et stable. Ces 3 qualités sont les qualités fondamentales des systèmes asservis. L'homme gère sa position de pédale et le système se charge du reste. Pour que ce système fonctionne, il faut donc les composants suivants : - un calculateur moteur qui contient la cartographie pression et qui a été programmé de manière empirique pour qu'à tel régime, sous telle charge, on est une pression d'admission spécifique. Chaque point de fonctionnement moteur est donc répertorié dans la cartographie "pression d'admission". Le calculateur moteur reçoit l'information Réelle de pression du capteur G71 et par comparaison avec la valeur mémorisée (théorique) en cartographie, commande l'actionneur qui dans cette chaine de régulation est l'électrovanne N75. Le signal de commande envoyé à l'EV N75 est donc la différence entre le signal réel de pression et le signal théorique : ce signal s'appelle "signal d'erreur" (noté epsilon dans les systèmes asservis). Ce signal d'erreur après amplification et mise en forme (signal RCO)devient le signal de commande de l'EV N75. - L'électrovanne N75 reçoit ses signaux de type RCO (signaux rectangulaires modulés en %) du calculateur moteur et elle est donc +/- excitée (électriquement). Le taux d'excitation peut varier de 5% à 95% qui la rend plus ou moins passante pour acheminer la dépression moteur. On peut donc assimiler la N75 à un relais électrique (ou un amplificateur) avec une partie commande qui reçoit le signal électrique du calculateur moteur et une partie puissance qui laisse ou non passer la dépression (agent moteur des capsules). Cette EV permet ou non le passage de la dépression qui sera acheminée jusqu'à la capsule d'actionnement de GV. La capsule est liée mécaniquement aux vannes de GV qui permettent de réguler le flux des gaz d'échappement ayant une action sur la vitesse de la roue de turbine dans le turbo. Pour une vitesse donnée, on obtient un gavage en air côté compresseur de turbo. - le turbo fonctionne donc en moteur / pompe : La partie turbine est la partie motrice du turbo, entrainée par les gaz d'échappement, elle en récupère de l'énergie cinétique la roue de turbine et celle de compresseur sont montées sur le même arbre et tournent donc toujours à la même vitesse. La partie compresseur est la "pompe du turbo" qui compresse l'air d'admission qui va gaver les cylindres moteur. l'air admis par le filtre à air et comptabilisé par le débitmètre G70 est acheminé au compresseur de turbo (en amont). En aval du compresseur, l'air sort compressé transite par un échangeur AIR/AIR où il est refroidi afin d'augmenter la capacité de gavage puis il chemine par la tubulure d'admission jusqu'aux cylindres via les soupapes d'admission. - Le capteur G71 mesure la pression réelle qui règne dans la tubulure pour informer le calculateur moteur. Ce capteur peut avoir plusieurs positions : directement sur la tubulure, monté sur l'échangeur (cas du V6 TDI) ou carrément être déporté à un autre endroit comme dans le cas de Geoff où ce capteur est implanté sur la carte mère du calculateur moteur. Dans ce cas, il faut donc qu'il y ait une petite durite qui fasse la jonction tubulure- capteur G71. Voilà, la boucle est bouclée. Toute la régulation injection Diesel fonctionne sur le même principe par boucles d'asservissement. Pour chaque paramètre à gérer, on a donc une courbe caractéristique ou une cartographie logée dans la mémoire du calculateur moteur. On n'a donc pas qu'une seule cartographie comme on l'entend souvent mais plusieurs. Sur les tous premiers TDI 1.9 montés depuis 1992, il n'y a pas moins de 25 cartographies et courbe caractéristiques (cartographie début de débit, cartographie quantité injectée, cartographie fumée, courbes caractéristiques des sondes de température G62 (LDR), G81 (Carburant)...etc. @+

Salut, Pourquoi 2 à 3 litres d'huile de colza par plein ? Colza = HVB (Huile Végétale Brute) 2 à 3 litres correspond à une concentration d'environ 5% par plein (soit 2 litres pour un réservoir de 40 L et 3 litres pour un réservoir de 60L). Voici une étude concernant le fait de rouler à l'HVB http://www.searchgol.com/?q=d%C3%A9crassant+moteur+HVB+colza&s=web&as=0&rlz=0&babsrc=HP_ss Bien s'intéresser aux courbes dans ce document qui montrent qu'une concentration à 5% apportent les meilleurs résultats en termes de couple moteur ainsi que de consommation. Alors, voilà pourquoi 2 à 3 litres d'huile de colza seulement. Pourquoi ça décrasse ? Un produit dérivé du colza : http://www.maison-etanche.com/l1/p353_r2660-degraissant-moteur-graisses-epaisses-cambouis-molykote-ester-methylique-de-colza.html?force_ps_id=3202 @+

Salut, On avait déjà bien abordé le sujet ici : http://forums.audipassion.com/topic/130654-localiser-le-reniflard-dhuile-19tdi/page__p__2217081__hl__colza#entry2217081 @+

Salut, Ce n'est pas un équipement d'origine mais rajouté par la suite. Il s'agit d'un chauffage auxiliaire de l'habitacle. On le rencontre souvent sous l'appellation "Webasto" qui est une marque. Je suis surpris que personne ne connaisse. Ton véhicule provient d'Allemagne et cet équipement est très souvent rajouté. Il a pour but d'accélérer le réchauffage de l'habitacle suite au démarrage du véhicule. Ce qui est sûr, c'est que ce lest ne te sera pas d'une grande utilité à Madagascar... Le tuyau qui n'est raccordé nulle part, c'est normal : c'est pour le captage de l'air qui va être réchauffé par ce chauffage électrique puis pulsé dans l'habitacle. L'équipement a une puissance de 4000 à 5000 watt généralement indiqué sur la plaquette signalétique. Voilà encore une Démystification de faite. C'est donc un très très gros consommateur qui peut te fusiller une batterie en moins de 2. @+

Salut, lorsque vous installez un régulateur de vitesse vous-même(quand la configuration matérielle le permet), voici les codes d'activation et de désactivation du GRA45 (régulateur)/ Aller dans l'électronique moteur 01. Au niveau code login (fonction 11), entrer : - 11463 pour activer le GRA, - 16167 pour le désactiver. La manipulation prend effet après avoir coupé le contact puis l'avoir remis. @+

Salut, Sur le peu d'info que veut bien livrer la RTA, le relais (dit relais d'accessoires) délivre le 12V aux moteurs d'essuie glace ainsi qu'à l'antibrouillard AR qui ne doit pas fonctionner dans ton cas également. Le relais peut prendre n'importe quelle position sur la platine. Je te suggère de regarder avec un miroir si tu peux voir des fils jaune et noir qui partent d'un socle de relais. Au niveau du relais, les 2 bornes de commande (bobine portent les numéros 85 et 86 si ça peut t'aider à mieux l'identifier. Le relais normalement bleu marqué 202 est le relais de préchauffage des bougies (mais il peut avoir d'autres couleur j'imagine). Tu as fait le test de "collage" des relais mais est-ce qu'il n'y aurait pas une résistance de contact de puissance trop importante qui empêche le jus de passer ? La commande du relais pour la borne 75X provient de la borne 75 du contacteur de Neiman. Voilà tout ce que je pouvais ajouter à mon niveau. @+

Salut, Il ne faut pas être avare en informations : avec le peu que tu as donné, personne n'est capable de te répondre. Quel type de bruit : frottement, craquement ? Avec les roues du véhicule droites ou braquées ? Le bruit est-il proportionnel avec la vitesse du véhicule ? Selon les précisions que tu vas nous apporter, il peut s'agir d'un roulement de roue, d'un cardan, d'une butée supérieure de suspension ou autre chose encore. Suite à l'échange de tout élément du train : oui, en théorie, il faut refaire une géométrie. @+

Salut, Il ne faut pas faire les choses à l'envers, c'est d'abord le diagnostic qu'il faut faire...on ne le répètera jamais assez. @+

Salut, Je redemande : Comment est réglée l'avance à l'injection ? Il va de soi que l'avance à l'injection qui influe sur le paramètre "début de débit" doit être nominal avant tout sinon le gasoil n'est pas injecté au bon moment (à vérifier au TDI timing par la fonction "REG AV INJ TDI" accessible comme suit : - lecture groupe de mesure 000, - passage en réglage de base (fonction 04), - sélectionner "Reg AV Inj TDI". Dans cette configuration, le début de débit est forcé alternativement sur retard puis sur avance environ toutes les 5 secondes. On doit contrôler la valeur d'avance lorque le système est sur retard et la valeur doit être de 2° APMH* (Après Point Mort Haut). POUR INFO : Lorsque le système est sur avance, tu dois avoir environ 14 à 16° Avant PMH ou BTDC (Before Top Dead Center) sur VCDS anglais * Sur les version VCDS anglaise, le terme APMH est marqué ATDC (After Top Dead Center). @+

Salut, En diagnostic, on ne fait pas de feeling et on ne peut pas toujours se fier aux expériences des autres car pour un même code de panne, on peut avoir plusieurs causes racines. Le code 01276 n'incriminera donc JAMAIS les capteurs de roue comme cela a déjà été remonté à tort plus haut : ce n'est pas parce que le voyant ABS s'allume que les capteurs de roue sont en cause dans tous les cas. Le seul forum à peu près fiable et exhaustif dans la méthode de dépannage est le WIKI ROSS TECH où la majorité des cas de panne sont recensés (même s'il en manque certains très particuliers). DONC, 1 CAS PANNE = 1 CODE DE PANNE + 1 MESSAGE DE PANNE TRES IMPORTANT en conséquence : Lorsque vous relevez des codes de panne avec vos moyens de diagnostic, Surtout; il vous faut bien tenir compte du message qui accompagne le code de panne car la méthode de dépannage va différer en fonction de ce message pour un même N° de code de panne. En ce qui te concerne Neoxxx, tu as relevé le code de panne 01276 avec le message "SIGNAL HORS TOLERANCES" (qui est équivalent à "SIGNAL HORS SPECIFICATIONS"). Ce cas de panne correspond donc au premier scenario que je rappelle ci-dessous. Donc, dans ton cas, il est exclus que le câblage électrique et les capteurs de roue soient en cause. Les fusibles ne devraient pas être concernés non plus mais l'exemple de Nicooo montre le contraire... Dans ton cas, le diagnostic indique que la panne est le plus probablement localisée au niveau de la pompe V64 elle-même ou au niveau du calculateur d'ABS J104. Je te suggère quand même de bien inspecter les fusibles relatifs à l'ABS ainsi que le câblage entre la pompe V64 et le module électronique J104 qui peut être impacté. Si tu disposes d'un VCDS, je te conseille de faire le test des actionneurs dans le module 03 (ABS) car la pompe V64 est testée, ce qui te permettra de la localiser au niveau en partie inférieure du bloc ABS. Voici maintenant comment a été architecturée la recherche de panne autour du code 01276 : Dans le cas du code de panne 01276, il y a 3 scenarios de panne notés ci-dessous 1), 2) ou 3) 1) 01276 - ABS pompe hydraulique (V64): Signal hors spécifications Symptômes possibles Voyant de dysfonctionnement (MIL) sur Causes possibles ABS pompe hydraulique (V64) connecteur de Module de commande défectueux Câblage ou connecteur (s) défectueux ABS pompe hydraulique (V64) défectueux Module contrôle électronique de freinage (J104) défectueux Solutions possibles Vérifier le connecteur de la pompe hydraulique (V64) ABS au Module de commande Vérifier le câblage ou connecteur (s) Contrôler/remplacer pompe hydraulique ABS (V64) Vérifiez/remplacez le Module de commande de frein électronique (J104) 2) 01276 - ABS pompe hydraulique (V64): Panne électrique dans le Circuit Symptômes possibles Voyant de dysfonctionnement (MIL) sur Causes possibles Fusibles défectueux Spots de sol corrodé Câblage ou connecteur (s) de/vers ABS pompe hydraulique (V64) défectueux ABS pompe hydraulique (V64) défectueux Solutions possibles Vérifier le fusible (s) Vérifier les taches au sol Vérifier le câblage ou connecteur (s) de/vers la pompe hydraulique ABS (V64) Contrôler/remplacer pompe hydraulique ABS (V64) Notes spéciales Explicitement vérifier les fusibles près de la batterie ! 3) 01276 - ABS pompe hydraulique (V64): Signal invraisemblable Symptômes possibles Voyant de dysfonctionnement (MIL) sur Causes possibles Fusibles défectueux Câblage ou connecteur (s) de/vers ABS pompe hydraulique (V64) défectueux ABS pompe hydraulique (V64) défectueux Module contrôle électronique de freinage (J104) défectueux Notes spéciales Lorsque celui-ci trouve dans la plate-forme VW Golf/Jetta/Bora (1J/9 M) , vérifiez le panneau de fusibles sur le dessus de la batterie pour les dommages. @+