WAUZZZ

Salut, Je roule Audi depuis plus de 20 ans : - 3 Audi 80, dont 2 1.8S - 3 Audi A4, 2 TDI 110 et une V6 TDI. J'ai toujours eu les RTA au minimum pour bricoler dessus et j'ai maintenant Elsawin et je n'ai jamais vu d'EGR mentionnés pour les essences et je peux vous assurer que je potasse la doc en long en large et en travers : c'est pour cette raison que j'ai été on ne peut plus surpris. @+

Salut, Pour le code 17964, Le wiki Ross Tech après traduction donne ceci (attendre quelques secondes que la traduc se fasse toute seule) : http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwiki.ross-tech.com%2Fwiki%2Findex.php%2F17964%2FP1556%2F005462 L'autre code de panne 18062 ne doit pas être significatif car il n'y a pas ou il n'y a plus de code de panne dans le module 17 : ça doit être un vieux code qui n'a pas été érasé. @+

Salut, Il faudrait faire un diag pour être sûr. L'organe le plus proche de la boîte de vitesses est le capteur de PMH G28 qui génère il me semble le code défaut 00513 et fait clignoter le voyant de préchauffage. @+

Salut, Tuas appliqué cette procédure pour ton TDI Graph : http://vag.com.fr/tdi.htm Attention aussi à bien sélectionner le bon code moteur dans le menu déroulant. Il faut passer en réglage de base puis sélectionner le TDI timing ou Reg AV INJ TDI (si VCDS en français). @*

Re, Autant pour moi : c'est vrai que j'ai trouvé ce système sur cette planche d'un moteur 16S : http://www.auto-parts.spb.ru/cat/au/au.mycat?SelPg&t=Lnl9EvV5fRK3eX0SbCMVKx84JDR9IL/M62p9Ehum/SIqKX5tzn/tE65ffQeuWX2aNN7UiXoDOruNOXARaDDUIX/j5C9o9Ta9R0VpMCKx_tRSlw/7hpITCOd3vzkciBkQ7zlWfXVpZUNy9V5SYDZkg2TEvXMZuJj6dzUyFDP/ST8Fbjc/Pk00RrUPVk9zOdZ/kID85b4ZDZUMQ4M8yvMNsw/8wJgI J'étais sûr pourtant de mon coup : comme quoi on en apprend tous les jours. Désolé d'avoir douté. La section des tuyaux de recyclage semble vraiment réduite comparé au Diesel. @+

Salut, Je crains le claquage du joint de culasse aussi. En fait, les compressions moteur et les vapeurs d'huile passent dans le circuit de refroidissement. Est- ce que les durites de refroidissement deviennent très dures à écraser ? Tu n'as peut-être qu'un joint à remplacer si la culasse n'est pas impactée. Pour le savoir, il faut la faire éprouver. Au remontage, prévoir le remplacement des 10 vis de culasse qui sont à usage unique. @+

Salut, L'EGR (Exhaust Gaz Recirculation) est un système de recyclage des gaz d'échappement dans l'admission dont le but est de diminuer l'émission de NOx (monoxydes d'azote)issus de la combustion et dus à l'excès d'air admis dans un moteur Diesel. Un véhicule essence n'émet pas ce polluant, alors pourquoi serait-il équipé d'un EGR ? En revanche, sur les essence, on recycle les vapeurs d'essence pour éviter leur évaporation dans l'atmosphère. Le système qui a en charge cette fonction ne s'appelle pas un EGR mais un canister. On recycle aussi les vapeurs d'huile comme sur le moteur Diesel via le reniflard. Ci joint à ce lien, le ssp255 qui est un document d'étude du constructeur relatif à 2 motorisations essence de l'A6 C5. Si EGR il y a, cela n'est pas mentionnée, désolé : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_255.pdf @+

Salut Pour l'huile, c'est de la 10W40 en norme 505.00, Il faut absolument que tu fasses un diagnostic pour voir si des codes défaut remontent; comme je te l'ai dit, je soupçonne le code 00550 relatif à l'avance à l'injection. Avec le diag, tu pourras aussi vérifier les valeurs résistives de la jauge à carburant. Si ces valeurs lues par VCDS correspondent à la quantité réelle dans le réservoir, c'est que c'est l'indicateur de niveau du Porte Instruments qui est en cause. Il est possible d'adapter la valeur de l'indicateur par la fonction 10 (adaptations de VCDS) mais l'ajustement est limité (+/- 2 litres il me semble) Ce sujet a partiellement été traité pour les A4 V6 TDI. En cherchant avec le moteur de recherche du site avec le code 01441, tu devrais trouver pas mal de réponses à tes questions. En voici une où sont indiquées les valeurs résistives du transmetteur dans le réservoir (c'est une vraie usine à gaz sur le V6TDI, autant te prévenir. http://forums.audipassion.com/topic/130663-petit-souci-de-lecture-de-code-defaut-01441/ @+

Salut, Penser à regarder les silentblocs moteur. Ce sont des silentblocs pilotés. @+

Salut, Pourquoi, çà s'encrasse l'admission d'un moteur essence ? Y'a pas d'EGR pourtant comme sur les Diesel, donc pas de dépot. Si c'est de l'huile que tu trouves, c'est tout à fait normal; elle provient du recyclage des vapeurs via le reniflard. L'huile reviendra fatalement très rapidement. @+

Salut, Voilà à quoi ressemble le transpondeur sur Arosa-Ibiza et Golf : http://cgi.ebay.fr/Transpondeur-ID42-T10-VW-GOL-PASSAT-GOLF-BORA-JETTA-Seat-Skoda-etc-/251294892533?pt=JG_FR_Auto_Pi%C3%A8ces&hash=item3a8257c1f5

Y'a des videos sur "le tube" et on peut trouver le manuel d'utilisation de VAG TACHO (en anglais). @+

Salut Mick; Le problème d'avance peut avoir pleins de causes : - Courroie décalée comme tu l'as dit et là le phénomène est permanent. - cela peut être lié aussi à l'introduction d'air dans le circuit de GO; ce qui fait que l'asservissement du paramètre "début d'injection se fait de manière anarchique. Il faut donc bien faire attention par ex à un filtre à gasoil (ou sa soupape régulatrice) qui peut créer ce pb par introduction d'air, - l'injecteur pilote peut aussi créer des pannes aléatoires de début d'injection puisque c'est lui qui détecte le début d'injection réel dans le cylindre N°3 et en informe le calculateur moteur pour adaptation. - Le calculateur moteur pilote l'électrovanne N108 de début d'injection via des stimuli (RCO) : une mauvaise alimentation électrique de cette EV ou sa défectuosité affecte le début d'injection de manière arbitraire @+

Je suis tout prêt à partager mais ça ne marche pas :il faut impérativement 2 interfaces spécifiques : une pour VAG tacho et l'autre pour VCDS. Le logiciel du VAG tacho, tu peux le télécharger n'importe où mais je le répète, ça ne fonctionnera pas avec une interface VCDS. Je te file même le lien où tu peux le télécharger : http://www.obdii.fr/upload/service/vag-tacho-usb-3.01+opel%20immo.rar Enfin,On trouve cette interface avec tous les softs (driver + logiciel) pour 15 euros environ. http://www.eobdtool.fr/wholesale/vag-tacho-opel-immo-airbag.html Voilà, partage effectué ! @+

Salut, Tu sembles confronté à un problème de fréquence de résonance. L'endroit que tu indiques semble correspondre à celui du catalyseur ou du FAP. C'est un organe qui monte haut en température et l'environnement proche doit par conséquent être protégé via une tôle calorifugée qui est peut-être la cause des vibrations. Il faudrait donc bien s'assurer de la bonne fixation de cette tôle qui n'est peut-être plus trop bien maintenue ou qui entre en contact avec une autre structure du fait par exemple d'une déformation. Autre possibilité : le FAP est équipé de sondes (1 ou 2) qui peuvent vibrer pour une raison inconnue. Attends quand même d'autres avis. @+

Salut, Des news : j'ai bien réussi à paramétrer ma nouvelle clé suite à réception des nouveaux transpondeurs que j'ai commandés. Pour rappel, pour ma old A4 de 97 qui est équipée d'un immo 1 avec boîtier séparé dit "Megamos", il faut bien un transpondeur de type ID13 à code fixe. Pour les Audi plus récentes où le module de démarrage est intégré au Porte Instruments, l'antidémarrage est soit un immo 2 ou un immo 3 et il faut un transpondeur crypto de type ID 48. Chez Seat ou VW, c'est encore pas les mêmes puisqu'il semble que ce soient des transpondeurs de marque Philips ou mégamos. Je sais de quoi je parle car je tente de faire un double de clé pour l'Arosa de ma fille et la technologie diffère (rime avec galère). Si chez Audi le transpondeur a la forme d'un grain de riz (que ce soit un ID13 ou un ID48), chez Seat et VAG, c'est un parallélépipède rectangle et on en trouve 3 types selon le modèle et le millésime du véhicule : ID41, ID42 ou ID44. C'est encore plus pénible pour s'y retrouver. Il me semble avoir vu aussi que sur les Passat, ce sont des transpondeurs comme sur Audi (des grains de riz donc). @+

Salut, Voir si les codes défaut 00519 et/ou 00575 remontent au diag. Si oui, problème de régulation de suralimentation. Il faut bien tenir compte aussi du message qui accompagne le code de panne et qui permet de cibler davantage la root cause. Pour ce type de panne au préalable, il importe de faire une bonne inspection de l'état de la tubulure, de l'intercooler et du circuit des petites durites travaillant en dépression (alimentées depuis la pompe à vide). Si code 00553 : pb de débimètre si code 00542 : pb d'injecteur pilote (injecteur N°3 sur moteur 1.9), si code 00550 : pb d'avance à l'injection, autre code de panne vu au diag. @+

Salut, Belle auto que voici après ton intervention. Pour ta panne,as-tu fais un scan du calc moteur ? je crains le défaut 00550 (décalage dans le début d'injection). Si tu n'es pas équipé en diag, voici un VCDS en français vraiment pas cher qui te rendra autonome: http://www.eobdtool.fr/wholesale/vag-com-vcds-french-fr-version.html J'ai un VCDS officiel et celui-là pas cher et je n'ai pas vu de différence pour l'instant. Il faut utiliser exclusivement le logiciel du CD et ne pas mettre à jour comme ce te sera demandé à chaque fois. Et ici, la liste des codes défaut moteur pour le moteur de ta monture : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+ pour des news.

Salut, Si l'échange de la sonde G2/G62 n'a pas porté ses fruits, c'est peut-être parce que le cçablage entre la sonde et le calculateur moteur est en cause. Il faut donc obtenir le schéma électrique moteur et contrôler au multimètre l'état des fils électriques faisant liaison des 2. Autre hypothèse : Avec les températures actuelles, le préchauffage n'entre certainement pas en action : donc, ce n'est pas ce circuit qui est fautif. En revanche, le début d'injection influe notablement sur les démarrages et je ne saurais trop te conseiller de contrôler le TDI timing. Les problèmes de démarrage surviennent souvent après un échange des courroies crantées parce que le processus de remplacement n'a pas été fait dans les règles de l'Art. Voir ce document qui traite de l'échange du kit de distri sur le V6 TDI et notamment, le réglage du début d'injection qui peut se faire avec VCDS (VAG.COM) : http://dk2.ti1ca.com/get/66.249.72.112/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf?#zoom=81&statusbar=0&navpanes=0&messages=0 @+

Salut, Je ne vais pas rentrer dans les détails : Evite cet achat sinon tu vas te tirer les cheveux si tu le fais. @+

Salut, La procédure dans Elsawin dit de pousser le répétiteur vers l'avant et de soulever le répétiteur par l'arrière. Mais ce n'est pas évident quand même car souvent il reste bien en place. En alternative un peu plus lourde certes, il faut déposer le passage de roue en plastique pour accéder par l'intérieur et dans ce cas il n'y a pas le répétiteur à déposer puisqu'il suffit de tirer sur la douille et d'extraire l'ampoule (elle est emmanchée/ pas vissée). @+

Une chose est certaine; c'est qu'il n'existe pas de 3.0L TDI sur les B5 Salut Kilian, Oui, tu te trompes : sur la RTA N°730 dédiée à l'A4 B6, il est inscrit que ce modèle a été produit de 01/2001 à 09/2004. @+

Salut, Quelques remarques : Le circuit d'injection ne supporte pas la moindre saloperie. J'aurais tout d'abord passé& un coup de karcher pour nettoyer le haut moteur qui est manifestement très poussiéreux. Pourquoi as-tu dévissé le raccord Banjo d'arrivée de gasoil : Y'a pas besoin pour déposer l'actuateur et risque de fuite par la suite Pour déposer la vis à la con à 3 pans (vis Bosch) et la conserver, on utilise une douille 12 pans de 7 mm que l'on emmanche en force avec un maillet. La vis vient très bien par la suite. Ensuite, vis dans l'étau, on façonne les 3 pans manquants à la lime (5 mn de boulot). On peut enfin contrôler la tension transmise au piston du régulateur avec VCDS pour être sûr qu'on est dans les tolérances. @+

Salut, Ton modèle de plus semble être une A4 B6 et tu es dans le forum des B5 jusqu'à 2000. @+

Salut, Tu as pris quoi comme transpondeur ? un pour code fixe ID13 ou un crypto ID48 Je dois faire la même chose sur mon A4 de 97 mais je me suis fais avoir dans ma première commande pour le transpondeur. Il me faut normalement un ID 13 et j'ai commandé dans un premier temps des ID48. C'est pas grave, ils pourront me servir plus tard pour l'A3 de madame qui est plus récente. En revanche j'ai utilisé VAG TACHO pour extraire le code pin à 4 chiffres. @+