matt92

Mouais. Faut changer la pompe à essence (DeatschWerks par exemple), idéalement les durites d'arrivée d'essence également, pour des durites teflon (avec raccords vissés, donc changement rampe d'injection). Compter 600€ de pièces, autant de reprog. Pour un gain de 40% sur le coût du plein mais une augmentation de 25% de la conso...

80 km par jour ça va être la ruine... j'en fais la moitié, ca pique déjà un peu.

Moi je garderais la TT, et un petit diesel / essence pas cher pour les trajets quotidiens.

Bougie desserrée ?

Bobine HS. Un coup de VAGCOM pour voir laquelle merde. Rappel effectué?

Joli boulot! Pour les chaînes, Febi package des Iwis.

Pourquoi ne pas lui mettre un échappement de 225? Une Valence nid d'abeille double et une gamelle de 225 d'occase, et le tour est joué! Ce sera beaucoup plus harmonieux que la monosortie... et aucune modif à effectuer.

Tu peux commencer par là : http://audi.7zap.com/fr/rdw/ Tu auras tous les schémas de parcours de durites, avec leurs références au cas où tu aies besoin d'en racheter. Ensuite, tu as des logiciels type ElsaWin (logiciel d'atelier VAG) qui peuvent t'aider. Attention, ce sont des logiciels sous copyright VAG, et même si tu peux en trouver sur des sites de vente aux enchères, ce ne sont probablement pas des copies légales...

Merci beaucoup ! :) Tiens WAUZZZ, j'ai changé mon alternateur (j'ai fait tomber le précédent au remontage). Le nouveau siffle au ralenti et à bas régime, excitation branchée ou pas, avec un bruit proportionnel au régime moteur. Ca vient bien de l'alternateur ("écouté" avec une planche en bois), et ça s'estompe pour disparaître quand je détends légèrement la courroie via le tendeur automatique que je mets légèrement sous contrainte (mais quand le bruit disparaît la courroie n'est plus assez tendue). https://youtu.be/-LMxut8RxJ0 J'en suis à 2 alternateurs en échange standard, tous les deux de chez Remy (Valeo reconditionnés). Les 2 étaient passablement grippés lors de l'ouverture de la boite mais chargent correctement. Avant d'en monter un troisième (reçu par le magasin de pièces détachées, non grippé celui-là), j'aimerais avoir des avis... Merci !

Je suis en contact avec le plant engineering manager pour discuter de mon souci d'alternateur... :roi:

Exact

Non toujours le bruit à la con. Démarreur en charge ou pas (excitation déconnectée) bruit identique. Donc bruit mécanique et pas électrique. Courroie un peu détendue le bruit se barre. J'opte pour une série de roulements défectueux.

Ca dépend... Les vieux 1.8T commencent à casser dans tous les sens (et ils ont entre 150 et 300 000)... De plus en plus de cas sur les TT 1.8T. Dans tous les cas, quand on fouille un peu, la distri par chaîne ce n'est pas la panacée niveau longévité, toutes marques confondues. Il y a du guide et du tendeur qui foire en pagaille. Les chaînes s'allongent également avec l'âge, tous constructeurs. Mon père a eu le cas sur son véhicule précédent (Nissan Murano équipé du V6 3.5 VQ35DE), tendeurs hydrauliques en butée pour essayer de maintenir un semblant de tension sur la chaîne de distri à 170 000 km.

Malheureusement les chaînes ne sont dans la réalité pas vraiment à vie... ou alors il est considéré que le moteur a une durée de vie de 200 000 km.

Merci ! :) Je suis toujours embêté par l'alternateur en échange standard qui siffle, changé une première fois, le nouvel alternateur reconditionné chez Delco Remy sifflait, re changé, le nouveau de même modèle et même fabricant fait le même bruit... :mur:

Je reposte le sujet ouvert en section TT Mk1, ca peut intéresser par là... ;) Bonjour à tous ! Pour fêter les 200 000 km de ma TT, et résoudre les soucis de bruits de raclement à froid au ralenti et de valeurs de correction de déphasage des arbres à cames qui avaient augmentées avec les années, j'ai donc décidé de remplacer les chaines de distribution. J'en ai profité également pour remplacer la pompe à eau. Les pièces remplacées sont tout ce qui touche à la distri à l'exception des déphaseurs d'AAC (chaines, guides, tendeurs), tous les joints démontés sur le chemin (caches de distri, pipe à eau, couvre culasse, puits de bougies, collecteur d'admission, down pipes) la pompe à eau, et pas mal de vis. Le travail a été effectué dans l'atelier de la belle famille de mon père. J'ai travaillé en bonne partie seul, et avec l'aide du beau-frère de mon père (Philippe) quand nécessaire. Jour 1 : par terre le moteur ! Arrivé à 9h, direction le pont après un petit tour avec Philippe pour lui faire tester le châssis. Il a adoré les modifs (B8/H&R, PowerFlex, insert Haldex). Bon c'est pas tout, mais faut y aller. On monte la pauvre TT pour sa séance de torture démontage. Débarrassée d'une partie de ses fluides. Et on commence à enlever des morceaux. Déconnexion de durites et câbles en tout genre. Ca commence à se vider... On sort la pompe à air secondaire. On voit le jour à travers! Ca commence à se dégager ! On vire le compresseur de clim après avoir enlevé la pompe de direction assistée (courroie accessoires sortie). C'est bien chiant, car il faut baisser un peu le moteur (4 tours de desserrage des vis du support moteur) pour pouvoir sortir la vis supérieure du compresseur de clim. Par ailleurs, il faut enlever la contrainte sur le tendeur de courroie accessoire pour pouvoir sortir la vis inférieure de l'alternateur... Bref que du bonheur. On passe son temps à lever / baisser le pont, visser / dévisser dans des endroits quasi inaccessibles, changer de clé en fonction de la position de la vis pour avoir quelque chose d'adapté : un coup un cliquet 1/4 avec une douille de 13 et une petite rallonge, un coup un cliquet de 3/8 avec une douille longue de 13 et sans rallonge, un coup une clé mixte de 13 à cliquet, tout ça pour une seule vis... :nixweiss: Tiens Philippe s'amuse avec un piston troué ! :reflexion: On enlève la traverse, les ventilos, l'alternateur, le support d'organes secondaires, le berceau, le catalyseur... Bon il commence à y avoir un paquet de trucs en moins sur ma voiture... :mur: Est-ce que je saurai tout remettre ? :reflexion: Tout de suite ça fait du vide... On va pouvoir bientôt descendre le bloc moteur - boite ! Calé sur 2 tréteaux en métal, on finit de défaire les supports moteur et boite, et on descend le moteur monte la voiture. Ca y est il est dehors ! on va pouvoir attaquer la partie centrale du travail : la distri ! Ah non, faut d'abord le mettre par terre, désolidariser la boite, et stabiliser le moteur... Voilà qui est fait ! moteur dans un pneu, deux chandelles derrière en appui contre les sorties des collecteurs d'échappement. Prêt pour le travail ! Allez, on va sortir la pompe à eau avant de terminer la journée. Pompe à eau d'origine, 200 000 km, pas changée car trop chiant (sort dans le longeron, faut sérieusement baisser le moteur pour la remplacer...). Elle a explosée lors de la sortie ! Les pales en plastiques fibreux étaient cassantes comme du cristal ! Les pastilles de surpression (j'ai cru comprendre que c'était ça) étaient complètement bouffées, il était temps, dixit Philippe. Fin de la première journée, au bout de 11h de mécanique, il est l'heure d'aller un peu se reposer ! :vert: Jour 2 : la distri !!! Allez, il est 9h du matin 7h15, on reprend le boulot après avoir dormi moyennement (stress / excitation). Pompe à eau neuve pour démarrer la journée ! Avec vis neuves pour la pompe et pour sa poulie. Encore du bazar à dégager... Déconnexion de câbles et durites dans tous les sens encore. Et on tombe le collecteur d'admission ! Bien sûr, une vis ne veut pas sortir (côté gauche du collecteur, devant le papillon), et son empreinte se foire... Obligé de faire un plat à la meuleuse et de la virer avec une pince. La veille on a déjà eu un goujon du catalyseur qui a cassé, et qu'on a sorti pour le remplacer par un classique boulon / écrou... Collecteur par terre, on va pouvoir passer à la suite ! Inspection des conduits d'admission : c'est un peu gras, mais sans excès. Les soupapes d'admission sont super propres, vive l'injection indirecte ! Pas un poil de dépôts d'huile carbonisée ! Par contre, le reniflard fait que l'admission est quand même bien grasse. Je vais songer à acheter un catch can. Cyl #1 : c'est correct. On voit les soupapes d'admission au fond. Le haut moteur pas trop crade pour 200 000 km. Faut dire aussi que je vidange tous les 10 000 et qu'elle a déjà eu 4 fois à un produit nettoyant avant vidange (Motul Engine Clean). Ca aide un peu... La chaîne n'était pas trop tendue malgré le tendeur toujours en place... Vue sur les déphaseurs d'AAC un peu crades. Le couvre culasse pas très propre. Il va passer au Kärcher pro eau chaude 95°C. Les joints étaient complètement cuits, en pliant celui du couvre culasse pour le jeter il s'est cassé... Travaux sur le déshuileur après nettoyage... Le résultat n'est pas bon, j'ai une prise d'air. J'en ai commandé un neuf sur AliExpress (seul endroit où il est disponible, sinon c'est un couvre culasse à 250). Je vais peut-être mettre un catch can directement. Allez, on passe à la distri ! On enlève le cache sup après avoir enlevé le tendeur. Puis le cache inférieur.C'est pas très propre là dedans... Et le guide supérieur latéral est cassé en 2 au niveau d'une vis de fixtion ! J'ose même pas imaginer le désastre s'il s'était barré dans la distri... On voit bien les dégâts. Mais bien entendu, c'est à vie une chaîne de distri... A vie du moteur. Jusqu'à casse à cause du guide qui a foutu en l'air la distri... Vieille chaîne sup vs. neuve. Environ 3 mm d'écart. A priori c'est beaucoup aux dires de Philippe. Et elle avait pas mal de jeu. Bref elle était bonne à changer... On enlève la chaine inférieure maintenant : on dévisse le tendeur, et on vire tout. Et on remonte tout à neuf après un peu de nettoyage ! Beaucoup mieux ! Les déphaseurs ont été calés en butée à gauche après avoir été un peu manipulés pour décoller l'éventuelle saleté à l'intérieur. On remonte les caches avec de la pâte à joint après avoir gratté à la brosse métallique tout le vieux joint. Le joint spi a été également remplacé par un neuf. Et on remonte tout le puzzle avec des joints neufs partout. Vis neuves pour le volant moteur, qui est en bon état pour ses 50 000 km. La boite rapidement nettoyée. Et c'est reparti dans le sens inverse !!! Comme papa dans maman... On ajuste au démonte pneu pour se remettre en face des supports moteur. Et c'est parti pour une longue séance de remontage... Joints neufs sur le catalyseur (le nid d'abeille n'est pas trop bouffé, ça va). On remarque le goujon en moins, qui sera remplacé par un boulon/écrou. C'est par là que tu vas toi ! Fin de la journée 2, 12h de travail... Je suis mort. Allez, au dodo, on s'y remet demain matin aux aurores... Jour 3 : remontage Pas spécialement de photos, on refait pareil, mais dans l'autre sens... ...Pour en arriver là ! Le moteur tourne bien, j'ai cependant une petite prise d'air au niveau du déshuileur, qui nécessitera un remplacement. Pas grave. J'ai la clim qui s'est en grande partie vidée de son gaz, ça va nécessiter une recharge (demain). Et au remontage, j'ai fait tomber l'alternateur, qui ne donnait plus rien... Remplacé le lendemain par un en échange standard, toujours rien. En fait j'avais mal rebranché le + batterie au niveau de la boite de vitesse qui était sensé aller rejoindre le + batterie sur le démarreur, mais moi j'ai pris ce câble de grosse section pour une masse. Forcément, ça pouvait pas aller... Ca m'a fait perdre 1 jour 1/2. Petite photo d'une DS 21 injection en cours de restauration à l'atelier. Et les quelques jouets qu'on a pu utiliser début juin sur le circuit dAlbi. Fin des travaux, ce furent 3 jours intenses, j'ai passé environ 35h sur la voiture !!! Je suis mort, j'ai mal partout, mais la voiture tourne mieux, moins d'a-coups, plus de puissance, bref c'est une bonne chose que ce soit fait !!!

Un kit Bilstein B12 sera légèrement plus bas qu'un s-Line. Et meilleur en tenue de route, sans être inconfortable (j'ai fait mettre ça à mon frère sur son A3 8P 3.2, il est ravi). Merci pour la distri ! :) Parfait pour les valeurs de correction, j'ai la même chose après l'avoir refaite à neuf.

Et encore mieux si on supprime deux ou trois silencieux superflus... ;)

Pour le châssis faut passer chez Bilstein ou K&W. Tu rajoutes des BAR H&R ou Eibach et des silent blocs PowerFlex un peu partout, ça passera plus vite en courbe... ;) Pas de bruits de distri ? J'ai fait la mienne il y a 2 semaines (200 000 km). Photo reportage en section TT 8N.

Pas la batterie pour moi non plus.

Sur les 2 écrous c'est le câble de masse qui vient de la vis inférieure du démarreur. Le support de gauche la pompe à air secondaire ? L'autre je vois pas.

YourHaldexWorks sur eBay.

Merci! :) Le moteur tourne beaucoup mieux, je suis passé de valeurs de correction -5/-3 à -2/-1 avec une chaine beaucoup plus tendue. C'était un gros boulot, mais il fallait le faire (surtout à la vue du guide de chaine cassé...)

Merci Anthony. :)

Bonjour, à la demande de Clem, je vous fais donc un retour du fonctionnement de l'insert Haldex : après un peu moins de 6 mois d'utilisation, j'en suis toujours ravi, tout comme l'ensemble des utilisateurs sur TTForum.co.uk. Les + : meilleure réactivité du Haldex, pas de désengagement des roues arrières au lâcher de l'accélérateur ni au freinage (ce qui est nettement mieux en conduite soutenue ou en freinage d'urgence). Les - : peut être une très légère surconsommation et encore... Et c'est tout ! J'en ai fait usiner d'autres pour info, ça revient à la moitié du prix initial.