Bap33

Bien dommage :rolleyes: ! Il auraient pu intégérer ça au RNS-E 2010, si ça existe déjà dans le groupe VAG... et chez les autres concurrents aussi d'ailleurs. Mon père a aussi un disque dur intégré sur le GPS de sa C5 II :bleble:. :bigsmile:...

387 km au journalier ce soir (mis à zéro à chaque plein) et 850 km d'autonomie restante. Pour l'instant, je continue à rouler cool, mais c'est dur :bigsmile:... A suivre ;)

Statistiquement on peut dire que oui. Mais tu peux très bien tomber sur un modèle ancien qui est passé au travers de tous les défauts. Mon ex A3 8P datait de 12/2003, m'a accompagné jusqu'à 120000km, et n'a pas été concernée par les problèmes de volant moteur, de culasse poreuse ou de vanne EGR capricieuse... ;) Comme quoi... ;) A l'achat, tu peux voir avec le vendeur. Avec le n° de série, une concession Audi te confirmera si la voiture est concernée par le rappel de volant moteur et si oui ils te diront si elle a été traitée. Ensuite lors de l'essai tu verras facilement si ça fume noir à l'accélération. Enfin pour la culasse poreuse, si le bouchon du bocal d'expansion du circuit de refroidissement est plein de traces de doigts ou au contraire tout propre (essuyé) alors que le reste du moteur est plutôt poussiéreux ou sale, méfiance :euh:...

:coucou: Mon beau-frère s'est acheté un VW Tiguan, avec le GPS RNS-510. Apparemment, il peut copier son DVD de navigation sur une carte SD, ce qui lui permet de laisser tourner la navigation en permanence ou de ne plus devoir faire le "choix" etre navigation et CD. Cette fonctionnalité existe-t-elle aussi sur nos RNS-E :unsure: ? Peut-être à partir d'une version bien précise (laquelle dans ce cas :unsure:) ? :coucou:

OK merci pour l'info. Je n'ai malheureusement plus la notice (temporairement). J'attends de la recevoir (en commande) et j'irai jeter un oeil...

Le problème des soubressauts au ralenti est un problème connu de chez Audi. En revanche, il n'y a pas de solutions miracle clairement identifiée apparemment :sic:... J'ai eu le problème sur mon ancienne 8P de 12/2003 (moteur BKD, 2.0 TDI 140) : ¤ On m'a flashé le calculateur une première fois, sans réel succès. ¤ On me l'a flashé une 2e fois avec augmentation du régme ralenti, pas plus concluant. ¤ On a fini par me changé le calculateur moteur (avec reset du régime ralenti) (sous garantie). Ca a tenu 6 mois et après retour à la case départ, mais je n'étais plus sous garantie. J'ai laissé tombé et j'ai vécu avec pendant 4 ans, car ça restait somme toute très anecdotique et supportable. Mais je n'avais aucune modification de ma consommation ou perte de puissance. J'ai lu d'autres cas où : ¤ le volant moteur avait été remplacé, mais avec un taux de réusssite discutable ¤ les injecteurs avaient été changés, mais avec un succès mitigé également. Dans certains car, il y a même eu une combinaison des solutions... @ gd11 : Ton A3 n'aurait-elle pas été reprogrammée par le précédent propriétaire à ton insu :unsure: ? Ca pourrait expliquer la baisse de puissance et de conso s'ils t'ont réinitialisé le calculateur :sic:...

Pour le choix essence/diesel, c'est effectivement une histoire de goût personnel et d'offre sur le marché de l'occasion. Je suis d'accord avec les analyses faites sur les TDI 140 ou 170. En revanche, je pense que dans ton budget, tu n'auras accès qu'aux tous 1ers TDI 170, dont pas mal ont connu des problèmes de jeunesse avec le filtre à particules... Donc prudence :unsure:. Sur les essences, puisqu'ils ont moins de couple à puissance équivalente, il te faudra plus souvent utiliser la boîte pour les relances, ce qui n'est pas pour une conduite souple, dite "au couple". Ca ne veut pas dire pour autant qu'il faut être tout le temps à la limite de la zone rouge, pour que ça avance bon train. Ce n'est pas ce que je veux dire :nanana:. Ce problème commence toutefois à s'estomper un peu avec le 1.8TFSI avec ses 160CV turbocompressés. Le 2.0FSI avec ses 150CV atmosphériques fait en revanche nettement plus apparaître ce point... Pour le RNS-E, tu peux lire des DVD, mais à l'arrêt seulement. Sinon il y a une adaptation à faire pour pouvoir en regarder en roulant (mais après faut savoir ne pas se laisser distraire, sinon carton garantie tôt ou tard :( !). Tu trouveras les infos dans la section "multimédia", sous-section "GPS RNS-E". En revanche, je ne sais pas si tu auras moyen de renvoyer l'image vers un écran déporté à l'AR pour ta petite :unsure:... Ceci dit, c'est toujours pareil : plus tu voudras d'options, plus ça va être dur à trouver sans dépasser le budget. Attention :exclamation:, certaines ne peuvent absolument pas être ajoutées en 2nde monte (Isofix par exemple). J'ai eu le même problème :bigsmile:...

OK soit. Je ferai juste ma nouvelle série de mesures "pour le fun" ;). Mais je tâcherai d'être bref pour les 2 dernières, car pour l'instant selon mon OdB, je dois pouvoir atteindre les 1250 à 1300 km avec mon plein... ;) Faut que je sois super zen ces temps-ci, j'en suis qu'à 25% de ce kilométrage théorique :bigsmile: !

+1 avec droby. Mais du coup, on arrive très vite finalement à 2.9 bar, qui soit dit en passant reste aussi la préconisation Audi (à froid) en charge normale pour du 17"... ;)

Bon, dans une sens vous me rassurez : le fonctionnement est normal. En revanche, je regrette le fonctionnement de l'ancienne où ça se coupait au débrayage, c'était plus sécuritaire à mon sens, surtout au rétrogradage. Je demanderai néanmoins à Audi de vérifier lors de la prochaine révision... C'est effectivement bizarre, ce changement de logique :unsure:...

Le forfait Audi, pour la peinture d'un panneau (sans travaux de carrosserie, i;e. : comprendre masticage) est de l'ordre d'~300 euros.

@ Otacon : Maxima mea culpa :blush: :jap: pour l'oubli de la prise en compte de l'hygrométrie. tu as tout à fait raison ! Mais comme il n'y a pas à ma connaissance de moyen de mesure de l'hygrométrie, une approximation est certainement faite sur ce paramètre et ne change finalement pas grand chose à la démo... ;) Pour le surplus d'air pour limiter le taux de CO émis, je ne savais pas ! J'ai à mon tour appris qqch ! Merci :jap: :bien: ! @ R8 TDI : Ce que tu me dis me surprend sur les rapports de boîte entre IP et CR. Mais soit... Peut-être que le caractère plus "onctueux" du CR et sa meilleure insonorisation altère les perceptions... Mais sur le rétrogradage, j'ai vraiment la sensation, d'avoir moins de frein moteur sur quand je passe de 6 à 5, puis de 5 à 4. Mais bon, peut-être simplement un problème de perception, toujours très subjectif :unsure:... On peut refaire des mesures à d'autres vitesses, mais normalement, ça ne changera rien puisque les rapport de démultiplications sont fixes sur les boîtes mécaniques... Je propose de nouvelles mesures : 4e - 70 km/h 5e - 70 km/h 5e - 100 km/h 6e - 130 km/h ;)

Pour ma part, je n'irais pas acheter ce genre de chose sur ebay. On ne sait jamais si ça a été bricolé, s'il est encore valable (date de péremtion), si le truc a été rechargé par des moyens non contrôlés, etc. J'ai un ami, qui s'était fait volé sa voiture, il avait un extincteur à bord. Les voleurs se sont amusés à le vider dans la caisse. Tous les plastiques, tissus etc onr morflé (fondu). Le montant des réparations était tellement exorbitant qu'elle a fini en épave ! Je ne prendrais donc pas ce risque our économiser un peu sur ebay... :nanana: Après chacun fait comme il sent !

:coucou: J'ai une A3 8P SBK de 3/2009 (version faceliftée donc). J'ai un fonctionnement de mon régulateur de vitesse différent de mon ancienne A3 8P de 12/2003. En effet, le régulateur ne se coupe plus lors des débrayages, contrairement à avant :unsure:. Autant, ça ne me gêne pas lors de la montée des rapports, autant c'est perturbant, voire piégeux :angry:, lorsqu'on rétrograde. Même en le sachant, je me laisse encore parfois surprendre... Lorsqu'on rétrograde, on s'attend en effet machinalement à décélérer, mais comme le régulateur est toujours enclenché, il vous donne un léger coup de pied aux fesses pour rattraper la vitesse consigne (comme lorsqu'on rentre un rapport pour se préparer à effectuer un dépassement en attendant le moment opportun). Au début, j'ai cru que c'était normal. Mais vu le côté piégeux <_<de cette logique au rétrogradage, j'ai finalement un doute :euh:. Ca ne me paraît pas très sécuritaire, surtout quand on repense à la polémique suscitée par les régulateurs des Velsatis, il y a quelques années :reflexion:... Je me tourne donc vers vous pour savoir si vous avez le même fonctionnement sur vos régulateurs avec vos 8P derniers modèles. Sinon, je vais devoir aller chez Audi, pour faire corriger ça tant que je suis encore sous garantie... Merci pour vos réponses :jap: :coucou:

:coucou: all ! J'ai fait les relevés ce matin pour les régimes en fonction des rapports enclenchés sur mon 140 CR, voici les résultats : 1ère - 20 km/h - 2100 tr/mn 2ème - 20 km/h - 1200 tr/mn 3ème - 50 km/h - 1900 tr/mn 4ème - 50 km/h - 1400 tr/mn 5ème - 90 km/h - 2000 tr/mn 6ème - 90 km/h - 1700 tr/mn Et vous ça donne quoi sur vos 140 CR ou 140 IP ? Au passage, mon A3 est une SBK. Je ne pense pas que les boîtes soient différentes entre 3P et SBK, mais je préfère préciser... @ R8 TDI : Je ne sais quelle technologie BMW utilise sur ses moteurs. Quoi qu'il en soit, les brevets et astuces, voire artifice pour réduire les conso devient pléthtorique de nos jours. Peut-être utilisent-ils des soupapes à commande électromagnétique, ça permet de ne plus avoir une unique loi d'ouverture des soupapes, imposée par la géométrie des cames (Audi a toutefois déposé un brevet sur des cames à géométrie variable, pour disposer de 2 lois différentes, de mémoire). La commande electromagnétique des soupapes supprime les arbres à cames et permet également d'avancer ou de retarder l'ouvertture des soupapes à volonté, voire de désactiver certaines soupapes et de n'utiliser qu'une partie des cylindres, si besoin. Par exemple, Mercedes, Honda et Alfa (entre autres) utilisent ce principe pour réduire la conso sur leurs V6. A régime satbilisé, ils désactivent l'injection dans certains cylindres tout en fermant les soupapes. Il y a d'autres artifices, mais je ne suis pas dans le secret des dieux (de la conso minimaliste) ! ;) :coucou:

A ce tarif là, c'est sans la courroie, très certainement ;) !

@ R8 TDI : Mets le lien sur le topic, j'y jetterai un oeil à l'occasion (Ich spreche ziemlich gut Deutsch... :P)... Sinon désolé de te décevoir, mais la technologie common rail n'est pas "révolutionnaire". En tout cas pas dans le sens de "nouvelle". En effet, Mercedes et d'autres l'utilise depuis pas mal d'années... Pas loin de 10 ans, il me semble... Je ne sais pas dire exactement comment ça fonctionne, mais dans les grandes ligne, il me semble que ça permet de très fortement augmenter la pression d'injection du gasoil dans les cylindres. On atteint des pressions bien supérieures aux IP. De mémoire, on doit avoisiner les 1800 à 2000 bar ! Ca permet de pulvériser un brouillard de gasoil avec des gouttelettes d'une taille bien plus petite. Ce permet d'augmenter la surface de contact air/gasoil. Ca garantie une bien meilleure combustion et ça permet donc d'améliorer le rendement. Donc pour moins de gasoil, on produit la même énergie en sortie moteur sur le vilebrequin. Par ailleurs Audi a utilisé une autre astuce bien connue sur les nouveaux 140 CR pour réduire la conso : les rapports de boîtes sont allongés. C'est assez flagrant sur 4, 5 et 6. Il faudrait que je relève les régimes à 90 km/h sur ces 4 rapports pour qu'on puisse comparer, mais ils sont beaucoup plus faibles que sur mon anciens 140 IP. Résultat, ça réduit la conso ;)... Le revers de la médaille, c'est que le frein moteur est moins efficace :rolleyes:. Pour ma part, ça m'oblige à freiner un peu plus souvent, car j'utilise beaucoup le frein moteur (sur mon ex. A3, à 120000 km lors de la revente, les plaquettes étaient encore d'origine :bigsmile:) Pour le côté moins bruyant du CR, je pense que l'amélioration du rendement de la combustion permet des ondes de pression bien plus homogènes et doit réduire les vibrations ou claquements. Par ailleurs, comme on injecte des quantités réduites de carburant dans les cylindres, ça doit exploser "moins fort" (acoustiquement parlant). Je tenterai de faire une petite expérience prochainement pour voir si cette théorie tient la route... Sinon, je pense que les support moteur doivent avoir progressé pour absorber les vibrations et réduire les bruits émis. Pour revenir aux rapports de boîte, je propose un test comparatif au différents utilisateurs de 140 IP ou 140 CR pour se faire une idée. Pouvez-vous relever les régimes sur les rapports suivants à vitesse stabilisée ? 1ère à 20 km/h ; 2ème à 20 km/h ; 3ème à 50 km/h ; 4ème à 50 km/h ; 5ème à 90 km/h ; 6ème à 90 km/h. Je tâche de faire ça demain avec mon 140 CR :)... :coucou:

:coucou: Des modèles de 2006 - 2007 avec ces kilométrages sont des véhicules de gros rouleurs (souvent des commerciaux), qui ont donc vu beaucoup de route ou autoroute. La mécanique a donc a priori été épargnée (temps de chauffe, boîte et trains roulants moins solicités, amortissement préservé car beaucoup d'autoroute et souvent 1 conducteur seul). Bref, ce n'est pas forcément synonymes de voitures rincées... Pour la courroie c'est à 120000km, donc ça te laisse un peu de temps pour voir venir... Sinon, il faut compter ~750 euros. Les principaux pièges à éviter : ¤ le volant moteur (a fait l'objet d'un rappel) ¤ la culasse poreuse (a progressivement disparu sur les modèles 2006 et 2007. Les plus touchés sont les 2003 à 2005) ¤ boîte DSG (ou S-Tronic désormais, c'est la nouvelle appellation) non vidangée (à faire tous les 60000 km) ¤ ensuite, c'est mineur ... Pour les options que tu cherches, sache que la clim bi-zone est de série. En revanche, je pense qu'on modèle avec GPS intégré sera difficile à trouver dans ton budget (pas courant). Envisage peut-être d'en acheter un sur le net et de le monter ensuite... Pour la finition, si tu vises plutôt le confort (bébé inside), privilégie peut-être plutôt une version Ambiente qui est montée en 16". L'Ambition est en 17" avec un châssis sport abaissé, donc nettement plus raide. Pour la version S-Line, elle est chaussée en 18" (sauf erreur de ma part) et le chassis est encore abaissé (mais pas systématique) et plus raide... Bonnes recherches ! :) :coucou:

1000 km avec un 140 IP, je dis bravo :jap: ! Pour le 1100 km avec un 140 CR, je vais m'y employer :P ! @ R8 TDI : C'est normal que la conso diminue en été. La température joue en parallèle sur la masse volumique de l'air et du gasoil. Pour les 2 c'est pareil : + il faut chaud, + la masse volumique diminue (même si c'est assez faible pour le gasoil). Pour les curieux, voici un petit cours de physique... A titre indicatif, à pression atmosphérique constante, le quotient Volume/Température = cste (avec T en ° Kelvin), c'est la loi de Gay-Lussac pour ceux qui veulent tout savoir. Donc, entre 5°C l'hiver et 27°C l'été par exemple, le volume d'une même quantité d'air augmente d'environ 8%. Donc sa masse volumique diminue d'~ 7.5% ! (N.B. : à Pression atmosphérique et sous 15°C, la masse volumique de l'air est ~1,29g/l) Pour le gasoil, la masse volumique est de l'ordre de 0.85kg/l. Mais la variation en fonction de la température est bien plus faible. Pour les puristes, c'est une fonction polynômiale de la température, qu'on simplifie généralement en fonction affine (linéaire, si vous préférez), du type : rho (T)= rho_1 x T + rho_0. Suivant les pétroliers, sa masse volumique varie grossièrement entre 0.82 et 0.86 kg/l sous nos latitudes (donc sous la même plage de température, que ci-dessus à la louche). Désolé de ne pouvoir être plus précis et de ne pas vous donner une loi, mais ça a tendance à relever du secret industriel. Et... Je n'ai pas ces infos ;)... Bon, ça, c'était pour l'apéro :bigsmile:... Ensuite pour doser correctement le carburant à injecter dans le moteur, il faut pouvoir mesurer les débits de l'air et du carburant, pour respecter une certaine richesse de mélange (rapport masse d'air / masse de carburant injecté dans les cylindres). Il nous faut donc un débitmètre pour l'air (oui, celui qui tombait souvent en panne sur les premiers TDI :P) et un débitmètre pour le carburant. Pour être plus rigoureux et respecter les conditions stoechiométriques (les proportions idéales pour une bonne combustion et un rendement optimisé, mais aussi pour améliorer le compromis performance / consommation), il nous faut donc des débits massiques, c'est à dire, qu'il nous faut connaître la masse de carburant à injecter pour une masse d'air absorbée. En effet, contrairement au volume, la masse ne varie pas en fonction de la température. Or d'un point de vue technologique, c'est la que ça commence à se compliquer. Les débitmètres massiques précis et rapides ne courent pas les rues ou sont à des prix incompatibles des contraintes des coûts de production du secteur automobile. En effet, vue la tendance actuelle, il faut être très précis, pour viser des consommations toujours plus faibles, mais aussi rapide pour fournir une information toutes les 10 à 20ms au calculateur moteur. La ruse consiste donc à utiliser un débitmètre volumique (beaucoup moins cher à fabriquer et suffisamment rapide) associé à un capteur de température pour retomber sur un débit massique. J'ai un volume, j'ai la formule de la masse volumique en fonction de la température, je calcule donc la masse volumique à la température mesurée et j'en déduis une masse (m = V/rho(T)). C'est comme ça qu'on procède pour l'air. En effet ~7.5% d'erreur simplement entre 5 et 27°C, ce n'est pas vraiment acceptable. Donc voilà le problème résolu pour le débitmètre air ! Pour le carburant, ça se complique encore, car nous n'avons pas capteur de température dédié. Et on ne peut pas vraiment se baser sur la température de l'air, car il y a des boucles de recirculation de carburant dans le circuit, qui provoquent une élévation de température du carburant (c'est un autre problème de la fonction dosage du carburant : le surplus de carburant délivré par la pompe, qui n'est pas injecté dans les cylindres à l'instant t, est renvoyé au réservoir et à force de faire plusieurs fois la boucle, il s'échauffe). On utilise alors une formule ou une valeur moyenne, sachant que : 1) D'une station service à l'autre, le carburant n'a peut être pas tout à fait la même formule de masse volumique ; 2) L'erreur sur la masse du carburant reste plus contenue (moins de 5% sur une très large plage de température (-25/+75°C)). Tout au plus peut-on faire une correction avec la température de l'air, mais comme on l'a vu juste avant, ça reste faux :sic:... On se contente donc du débit volumique, qu'on mesure de 2 façons a priori : soit grâce à une débitmètre volumique (très souvent une petite hélice entraînée par le flux de carburant dans le circuit et on mesure son régime), soit simplement par la position d'une section de passage (sous une certaine pression, on sait quel débit peut passer au travers d'une lumière, il suffit donc de connaître la position de la lumière et la pression du fluide, pour en déduire le débit. La pression est quant à elle maintenue constante par une soupape régulatrice, pour ne pas influencer la mesure de débit par cet autre paramètre). Bravo, vous venez d'engloutir l'entrée :P ! Allez, on passe au plat de résistance :hot: :P !?! Conclusion, quand il fait chaud, ma masse volumique de carburant diminue. Or, puisqu'on a toujours m = V/(rho(T), on va donc surestimer la masse de carburant. Conclusion, le calculateur va commander une diminution du débit carburant à injecter, pour respecter le dosage stoechiométrique (basée sur les masses) ! Résulat : Youpi, je consomme moins !!! CQFD :sol: !!! A l'inverse, en hiver, on sous-estime la masse de carburant et on consomme plus. Parallèlement, ça conduit à une mélange plus riche et donc à cette perception de moteur plus "vitaminé" :drive: :eldiablo: ! Bon, mon explication ne dresse que les grandes lignes. Ca comporte certainement quelques inexactitudes ou des hypothèses simplificatrices (exemple, iso-utilisation de la clim et la ventilation, sans parler du chauffage, du dégivrage et des systèmes de désembuage, qui viennent tous impacter la conso). J'espère que vous ne m'en tiendrez pas rigueur... :jap:

:coucou: gilounice ! Ca y est j'ai regardé ! Oui, enfin :rolleyes: !... Le carter de la boîte de vitesse est également apparent sur la mienne aussi. Donc a priori, ça semble normal... Si tu as le temps, le mieux est d'aller voir en concession sur un modèle du Show room pour confirmation ultime ;). :coucou:

Olah jeune ami ! Je ne suis nullement expert, tout juste un humble amateur à peine éclairé :jap:... ;) ! Et pour pouvoir te former encore faudrait-il que j'ai matière à le faire, même si je commence à connaître quelques rudiments de pédagogie... Je ne connaissais pas ton topic sur les conso comparées entre 140 IP et 140 CR. J'avoue qu'on a dérivé. Je change de topic pour poursuivre et apporter qqs preuves en images, quand ça en vaudra la peine ;) ! Allez hop, à plus sur l'autre topic ! ;) :coucou:

C'est juste que j'aime bien comprendre :bigsmile: !

Je suis d'accord, mais c'est quand même fou, que le prix en 2e monte dépasse celui en monte d'origine quand l'option coûte déjà 800 euros... Mais bon, visiblement c'est une constante chez Audi... Probablement leur politique pour maintenir le niveau des ventes d'options...

1000 euros l'attelage en 2nde monte, ça fait plus cher que la remorque bagagère elle-même ! Ca calme !

Je ne remets as en doute le soucis de sécurité des Ingé Audi. Ce n'est pas mon propos... :bigsmile: Si ça se trouve, ils ont constaté qu'ils peuvent homologuer même avec un écart de diamètre aussi important, grâce à une dérogation particulière quelconque sur les galettes... :unsure:...