binome

Bon, oublions la réparation. Je cherche ce que je pourrais mettre à la place de mon downpipe custom, et des questions viennent : - est-ce qu'une reprogrammation est nécessaire pour un cata sport (genre scorpion, supersprint ou autre) ? - est-ce que ça passe le CT ? - comment savoir si ma TT a été reprogrammée ? - en cas de reprogrammation, est-ce qu'une "déprogrammation" est nécessaire pour installer un cata type d'origine ? Si y'en a qui ont quelques réponses sur ces sujets ou des expériences personnelles, ça m'intéresse !

Bonjour à tous Presque tout est dans le titre, mon TTS (3ème main) a été modifié par le 1er propriétaire en Allemagne vers un downpipe custom (MH Pipes, downpipe avec cata sport). Aujourd'hui, je ne passe plus le CT (lambda correct, mais CO ralenti et CO accéléré largement au dessus des seuils...) Est-ce que quelqu'un sait si on peut changer juste le cata (pour repasser le CT, je n'ai pas la ligne d'origine) en gardant la ligne ? Idéalement sur Bordeaux... Merci !

Ah, si déjà une question : j'ai fait ma vidange avec une huile long life, j'ai bien réussi à réinitialiser l'indicateur de vidange au VAG-COM (Flexible intervale, gasoline). Par contre, j'ai toujours l'avertissement pour "l'entretien" que je n'arrive pas à supprimer. Une idée ?

Bonjour à tous, Alors voilà, après 12 ans passés dans la section TT MK1 avec un bon vieux 180 Quattro, je change de section... Depuis janvier, me voilà l'heureux propriétaire d'un TTS orange magma intérieur noir de 2006. D'origine allemande, il est plus ou moins d'origine, enfin je me comprends : le tube intermédiaire (y compris le catalyseur) a été changé pour une version "sport" plus sonore (ça fait un bruit de malade quand on monte dans les tours ! ) Voilà, sinon j'ai changé le RNS-E d'origine pour une version (chinoise) Android (waze, coyote, webradios, etc.) et j'ai ajouté une caméra de recul et un chargeur de téléphone sans fil (à la place du support de téléphone d'origine). Voilà voilà, c'est tout pour le moment. Quelques photos :

Bonjour, Je m'apprête à changer mon embrayage sur mon TT quattro et je pensais utiliser ce tuto. Quelqu'un a les photos ? merci

Alors, une fois de plus, l'anti démarrage me fait des siennes ! Il ne reconnait pas la clef quand je mets le contact ; au bout de quelques éssais, le voyant clignotte plus vite, il est en "mode sécurité" (je suis pas sur de ce que ça fait, mais on peut le réinitialiser en débranchant la batterie un certain temps ; peut être qu'on peut aussi le réinitialiser en ouvrant la porte, la refermer, verrouiller la voiture, attendre, déverrouiller la voiture, ouvrir la porte, fermer la porte ????) Bref, de longues minutes pendant lesquelles je me dis qu'il viendra un jour où la voiture ne démarrera plus du tout !!! Est-ce que quelqu'un connait la solution pour (dans l'ordre de mes préférences) : - réparer l'anti-démarrage (j'ai cru lire que le problème pouvait venir de l'antenne RFID de détection de la clef, mais je suis incapable de trouver la pièce sur ETKA, ni de savoir où elle se trouve) - désactiver l'anti-démarrage (temporairement ou définitivement), à l'aide du VAG-COM ? Bien sûr, je dispose de clefs valides pour faire tout ça, et pour le moment, l'anti-démarrage reconnait mes clefs la plupart du temps...

Quant-à ton diagnostique, j'ai regardé sur http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php?title=Special%3ASearch&profile=default&search=17523+&fulltext=Search tu as l'air d'avoir plusieurs problèmes : Problème avec le capteur (de remplacement ?) de température LDR, c'est celui que tu as trouvé à côté : 16500 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62): Implausible Signal Problème de sonde Lambda : 16518 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: No Activity 17523/ - Oxygen (Lambda) Sensor Heating Circuit: B1 S1: Short to Ground Problème de pression d'air : 16622/P0238/000568 - Manifold Pressure/Boost Sensor (G31): Signal too High 16490/P0106/000262 - Manifold / Barometric Pressure Sensor (G71) / (F96): Implausible Signal 16486/P0102/000258 - Mass Air Flow Sensor (MAF/G70): Signal too Low Divers problèmes électriques : 18017/P1609/005641 - Crash Shut-Down Activated 17978/P1570/005488 - Engine Start Blocked by Immobilizer 18084/P1676/005750 - EPC Warning Lamp (K132) Circuit: Electrical Malfunction 18010/P1602/005634 - Power Supply B+ Terminal 30: Voltage too Low Je suis pas sur de ce qu'est le Power Supply B+, mais des tensions trop faibles (en particulier le 12V de la batterie) peuvent causer pas mal de problème, du genre des calculateurs qui redémarrent, etc. ça peut finir par faire des effets "sapin de noel" sur le PI. ça pourrait être la cause des problèmes électriques. Sur les problèmes de pression, le MAF (autrement appelé débitmètre) a souvent connu des problèmes sur TT, peut être voir de ce côté. Je crois qu'il y des procédures de diagnostique... En même temps, vu que tous les défauts sont intermittents, et qu'il y a eu des changement de capteurs (en particulier temperature LDR, et le défaut est toujours présent), il faudrait s'assurer que ce ne sont pas des "vieux" défauts : effacer les défauts et refaire un diag plus tard pour voir s'il réapparaissent (moi, je commence toujours par là)

Alors voilà, suite à une fuite, je dois remplacer ça (1J0121156AT) : C'est un groupe de 3 tuyaux, 2 désservent le chauffage de l'habitacle, le 3ème, je sais pas trop ce que c'est. Les 2 extrémités des gros tuyaux à gauche sont faciles, elle vont dans des connecteurs amovibles qui rentrent vers l'intérieur de l'habitacle (derriere le moteur, mais tout en haut). Le plus long gros à droite se raccorde sur le 'T' en sortie du moteur. Le plus court gros à droite se raccorde derrière le moteur, je vois rien, mais je sens un collier de serrage, donc je pense y arriver en aveugle... le problème, c'est le petit tuyau : la partie gauche se raccorde à l'arrière en haut du moteur, mais le bas, je sais pas du tout où il va, ni comment il est raccordé. Je ne vois rien ni par en haut, ni par dessous le moteur... Je pourrais les séparer (ils sont attachés par une sangle en caoutchouc), mais ils passent tous dans une espece de sac en toile métallique qui me semble difficile à sortir sans le groupe de tuyaux... Quelqu'un a déjà changé cette pièce ? Y'a une ruse pour y arriver ? Merci pour vos réponses !

En même, l'huile du haldex, quand je l'ai changée, j'ai pas vraiment vu la différence de couleur. Donc le filtre doit pas être trop sollicité...

moi, j'ai rencontré ce problème lorsque j'ai changé ma courroie de distribution et d'accessoires (et les galets dont celui de la courroie accessoires). Un mauvais remontage du galet tendeur était en cause : sur les vis du haut du galet, se trouve également fixé un support de durit métallique. J'avais monté ce support entre le galet et le moteur, un peu comme une grosse rondelle, du coup, le galet était légerement de travers et la courroie n'appuyait pas completement dessus, d'où exactement la même fin... J'ai remonté le support correctement : dans l'ordre moteur-galet tendeur-support de durit. Depuis, tout semble aller mieux !

Je dirais que la procédure de changement consiste à changer les micromoteurs SANS remonter les aiguilles. Ensuite, tu rebranches le PI (sans la partie vitrée) et tu lances le calibrage. Tu t'arrêtes à l'étape où les aiguilles se mettent à une position pré-déterminée (90°C pour l'eau, 50% pour le réservoir, etc) Là, tu enfiches les aiguilles à la bonne position (évidemment attention c'est fragile !) Tu redébranches le PI, tu remontes le PI completement et tu le remets en place. Les aiguilles devraient alors être en place !

Pour le PI, si tu le remplaces complètement, il faut passer par Audi (une reprogrammation à faire). Par contre, tu peux essayer de le faire réparer (reconstruire) par diverses boutiques. ça marche la plupart du temps pour les problèmes d'aiguilles compte-tours/vitesse, aiguilles température d'eau/jauges essence et pour l'écran LCD. Tu peux aussi essayer de remplacer toi-même les pièces (si ce sont bien elles qui sont la cause du problème) : écran LCD, micro-moteurs des diverses aiguilles. Pas trop compliqué, mais faut être soigneux. Le démontage du PI est plutôt facile. Les xenon, je connais pas, mais je vois pas bien le rapport avec le PI ou un autre calculateur... A ce prix, en tout cas, j'essaierais de réparer les parties défectueuses (à identifier). Il est possible (à vérifier) qu'une des difficultés vienne du fait qu'Audi ne vende pas au détail les éléments ? (dans l'éclaté ETKA, seul le bloc complet a un prix...)

ça c'est du déterrage : pile 1 an après le dernier post ! sos-compteur, Je les ai essayés en 2011, ils m'ont renvoyé le PI en me disant qu'ils ne savaient pas réparer (ils n'ont pas encaissé le chèque, au moins). Toujours mieux que compteurdigitalservice qui a pris le chèque en 2011 aussi, mais la "réparation" n'a rien changé du tout (et après plus moyen de les joindre).

Bonjour, Bon, voilà mon problème : de plus en plus souvent, ma TT refuse de démarrer : - le voyant anti-démarrage clignotte sans s'arrêter - aucune de mes (3) clefs ne permet le démarrage. La dernière fois, ça a fini par remarcher après avoir débranché la batterie et diverses étapes pas forcément toutes nécessaires (attendre 10min, reverrouiller la voiture, ouvrir et fermer la portière, etc.) Ma vraie inquiétude est que je vois venir le moment où plus rien ne pourra la faire redémarrer, à part un remorquage chez Audi et une couteuse intervention. Donc ma question est : tant que ça marche encore, est-ce qu'il n'y aurait pas quelque chose à faire (qui serait peut-être facilité par le fait que les clef marchent) ? Ma préférence irait à la réparation du problème (mais je manque de connaissance : où est l'antenne ? Est-ce que c'est elle qui est en cause, ...), mais au pire, j'accepterais une solution pour désactiver l'anti-démarrage. Je sais que c'est peut être un peu des trucs de voleur de voiture, mais encore une fois, dans mon cas, j'ai encore des clefs qui marchent (pour le moment)...

Bon, ça y est, c'est fait (2 gros après-midi, quand même). Quelques remarques : Y'a vraiment pas beaucoup de place ! Je ne crois pas que ça serve à grand chose de marquer l'ancienne courroie au niveau de l'arbre à cames si on ne la marque pas aussi au niveau du vilebrequin Perso, j'ai pas fait de marque, et je l'ai recalée à l'aide des marques sur la poulie d'arbre à cames / moteur et celle sur le volant moteur, comme indiqué dans la procédure Audi. Après, avoir posé la courroie, la marque sur le volant moteur était un peu décalée, mais ça s'est ajusté après avoir enlevé la goupille du tendeur hydraulique et avoir fait 2 tours de moteur à la main... Sinon, les pièces était en plutôt bon état pour presque 8ans et 90 000km : La courroie de distrib : . La courroie d'accessoire (celle là était plus mal) :

Je m'apprete à me lancer dans l'aventure. Pour ceux que ça interesse, j'avais sauvegardé ce qu'il restait du tuto il y a qq temps (il manque quelques images, mais y'en a quand meme plus qu'aujourd'hui) : https://owncloud.binome.sytes.net/public.php?service=files&t=cc08c62ef600ec98560ad20ec4f44384

Un autre truc qu'il faut savoir, c'est que en vieillissant, le capteur de niveau de LDR (dans le bocal) marche moins bien (surtout à froid par temps froid). Le fait de mettre du LDR en excès (plus haut que nécessaire) peut éliminer les fausses alertes (ou du moins les faire se produire moins souvent), mais on se retrouve alors avec trop de LDR... Perso, cet hiver, il me faisait une alerte tous les matins, jusque 1min après le démarrage, alors que le niveau était bon. J'ai changé le bocal (le capteur est moulé dedans) et depuis plus de pb.

Bon, allez, je réponds par avance à la question qui suit : tu peux les trouver sur Elsawin (Trains roulants/Trains roulants Traction avant et transmission intégrale/44 Roues, pneus, controle de géométrie/controle de géométrie/valeurs assignées...) Essieu avant : pincement individuel : 4' +/- 3.5 (2RM & Quattro) parallélisme : 8' +/- 7 (2RM & Quattro) Carrossage : -45' +/- 30' (2RM & Quattro) etc. Essieu arrière : pincement individuel : +14+/- 5 (2RM), +7.5 +7.5/-5 (Quattro) parallélisme : +28' +/- 10 (2RM), +15' +15/+10 (Quattro) Carrossage : -2° +/- 20' (2RM), selon chassis et hauteur de niveau (Quattro)

Oui, quelqu'un sait (moi par exemple)

D'après ETKA pour TT 2001, moteur APX : 8N0 997 018 CX == 8N0 906 018 F 8N0 997 018 FX (avec ESP post-monté) == 8N0 906 018 AE 8N0 997 018 KX (avec blocage electronique du différentiel EDS) == 8N0 906 018 R 8N0 997 018 DX (avec ESP d'origine ou post-monte) == 8L0 906 018 M Il semblerait que l'un soit pour TT sans ESP et l'autre pour TT avec... J'en sais pas plus On dirait bien que la ref en bas de l'étiquette serait la version soft ; c'est pas la même, je ne sais pas ce que ça implique.

Sur TT, j'ai une nette préférence pour les gros batons par rapport aux rayons de vélo.

Oui, sur ma 180 quattro, j'ai des disques ventilés à l'avant et des disques simples à l'arrière. Par contre, à l'arrière, le diamètre intérieur des disques (de la partie qui s'emboite sur le moyeu) est inférieur d'1 ou 2 cm par rapport à ceux des TT non quattro...

A noter que pour les disques non ventilés à l'arrière, il existe 2 modèles proches, mais non compatibles : un pour TT180 quattro et un autre pour les autres. J'ai toujours une paire de disque pour TT non quattro que j'avais achetés par erreur à l'époque...

Oui : silent-blocs de triangles de direction pour le klong, silent-blocs de barre stabilisatrice pour le bruit de vieux sommier.

Les silent-blocs qui se déboitent ne causent pas forcément de jeu dans la direction (si y'a du jeu, effectivement, regarder les 3 points que tu as énoncés, mais apparemment, c'est pas ton cas). Quant-à se faire recaler au CT à cause des silent-blocs de triangles, c'est un contrôle visuel, donc subjectif. Perso, j'ai été recalé avec contre-visite obligatoire l'an dernier, alors que mon CT précédent était vierge (donc même pas défaut signalé sans contre-visite) !