laurent_d

Quelques news. Mon TT n'a quasi pas roulé depuis mon dernier message donc quasi 4 mois. De fait maintenant il ne roule quasi que pour faire l'aller/retour au Nürburgring et rouler sur la NS. Bref, j'ai profité de l'hiver pour lui faire perdre un peu de poids. Oh pas grand chose, juste 13kg, mais c'est toujours ça de moins. Tout d'abord, j'ai vidé le liquide de lave glace car je ne me sers jamais du lave glace. Donc à part déborder sur mon aile quand je roule sur la NS c'est 3kg qui ne serve à rien. Ensuite, j"ai enlever le coffrage que m'a fait le sellier pour remplacer la banquette. C'est un peut con le boulot était bien fait et j'ai payer pour ça, mais il est en bois et pèse environ 10kg. J'ai aussi enlevé le fond de coffre pliable qui pèse environ 3 kg. J'ai remplacé tout ça par une simple moquette semi rigide qui fait un peu moins de 3 kg. Ca suffit pour ce que je fait de mon coffre, qui est 99,99% du temps vide. Donc au global mon TT à perdu environ 77 kg depuis le début et doit peser environ 1465 kg avec le plein d'essence. Pour la moquette ça n'a pas été si simple que ça. Ca m'a pris 3 demi journées de boulot. 1/ J'ai fait un premier patron en carton. 2/ Puis j'ai découpé une première moquette grise (trop claire à priori mais finalement pas si mal une fois dans l'auto), mais ça n'allait pas au niveau de la forme de la découpe. 3/ J'en ai découpé un deuxième noire en améliorant la forme de la découpe mais le noir ne va pas du tout avec le gris anthracite de l'intérieur. (j'avais commandé une grise et une noire car je ne savais pas ce qui irait le mieux) 4/ Donc j'ai recommandé un troisième rouleau de moquette gris, mais un autre que le premier, car plus dispo, en croisant les doigts que le gris ne soit pas plus clair. Coup de bol la moquette est differente, mais la teinte est la même. Re decoupage un peaufinant encore la forme de la découpe. C'est pas parfait, mais ça fait propre et ça me va. Ci-dessous les photos avant/après. Si vous ne voyez pas trop la différence, c'est que j'ai pas trop mal bossé. Avant Après Avant Après

Pour info, bon ok ça fait trèèèès longtemps (2011) j'avais acheté les bougies pour le stage 3 de mon A3 sur ce site: https://japansparkplugs.com/boutique/en/ Ils ne vendent quasi que des bougies. Ici le lien pour vers les IKH24 En plus ils donnent l'équivalent chez NGK : R7437-8 qui coutent quasi 4 fois plus chères!!!

Achètes en encore un lot et tu en auras 5 pareilles (1er 2 + 3; 2ème 1+ 4; 3ème 5!!) Plus sérieusement, ce sont les mêmes bougies, il n' a que des différences esthétiques. Au pire, si tu as un doute, mets 5 embouts identiques. Sinon renvoies tout, fait toi rembourser et achètes sur un site peut être moins bon marché mais dédié VAG ou aux bougies, ils seront peut être plus attentif à ce genre de détail.

Superbe!

Tout véhicule faisant l'objet d'une transformation notable nécessite une réception à titre isolé : Transformation notable: Toute modification affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive : puissance, poids et dimensions, essieux, freinage, organes de manœuvre, de direction et de visibilité, énergie, émissions polluantes et nuisances (bruit), modification du genre du véhicule,à l'exception de la carrosserie (à condition qu'il soit présenté un certificat tel que prévu à l'annexe VII du présent arrêté), du couple genre/ carrosserie (à condition qu'il soit présenté un certificat tel que prévu à l'annexe VII bis du présent arrêté), du poids à vide, ou bien du poids total autorisé en charge, ou du couple poids total autorisé en charge poids total roulant autorisé dans le cadre des dispositions de l'arrêté du 7 octobre 1982 relatif aux modalités d'application des articles R. 321-20 et R. 317-9 du code de la route. Mais comme d"habitude en France les limites ne sont pas clairement définies et donc sujet à interprétation. Donc par défaut on peut dire que tout modification de l'équipement d'origine par autre chose est sujet à non conformité et donc doit être homologué à titre isolé par la DRIRE. Mais celle ci, va te dire de demander l'autorisation constructeur qui ne la donnera pas si ce n'est pas un équipement qui a lui même fait homologué. En conclusion, en France aucune modification n'est possible 100% légalement. Le moteur, les freins, et le système d'échappement et ceintures de sécurité sont les plus risqués, le reste et plus ou moins sujet à interprétation lors d'in procès au tribunal en cas d'accident grave. Je le sais d'autant plus que j'en ai fait l'expérience. Ce qui a ajouté un argument de plus à mon expatriation en Allemagne où l'on peut modifier son véhicule en toute légalité avec l'approbation de la TÜV et donc sans faire n'importe quoi non plus. Les organes mécaniques ne sont pas en sucre et peuvent recevoir des projections d'eau sans problème. Les ouïes laterales débouche sur les ailes. La grande ouverture centrale sur l'arrière du radiateur. Les deux petites de part et d'autre sur l'arrière du moteur. Donc à l'arrêt en cas de plus, les organes électriques type, alternateur, boite à fusible, allumage ne sont pas exposés. En roulant, les ouvertures au dessus des ailes et derrière le radiateur sont là pour extraire l'air chaud et donc l'eau qui est éventuellement rentrée. Pour la ventilation arrière du moteur, ce n'est pas un endroit où il y a beaucoup d'organes électriques car il y a l'échappement et le turbo.

Ah!!! Comme quoi tout arrive à point à qui sait attendre. [emoji6] Tu penseras à peser les capots? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

De rien. Oui, même si je me pose la question, si je reste en PSC2 cette année ou si je passe au Direzza 03G qui sont plus performant sur le sec mais plus chers et moins polyvalents.

Sur route: Préconisation constructeur soit 2.3 devant et 1.8 derrière à froid. Sur piste, environ 2.5 devant et 2.1 derrière à chaud. Couple de serrage, 120 Nm.

Etant donné qu'ils ne communiquent aucune donnée technique comparative (sauf pour les ''Alpha Compétition'' pour lesquelles ils donnent les valeurs du résistance du secondaire mais pas le reste...) à part du bla-bla marketing, il est difficile de donner un avis. On voit surtout qu'elles sont rouge ou sont faites pour la R8, mais ça ton moteur s'en fout... La bonne question à se poser est: Les bobines d'origines (en bon état) fonctionnent bien ou pas. Si la réponse est oui, pourquoi en monter d'autres?

La marque n‘a pas une grosse importance. Ce qui compte avant tout c‘est la norme VW et la viscosité. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

J‘ai la LB19XX. Elle pèse 1,9 kg au lieu de 23kg pour l‘origine. Par contre comme je l’ai décrit plus haut cela demande une attention particulière quand l‘au ne roule pas au delà de 2/3 semaines. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Moi j‘ai celui de Liteblox http:// https://liteblox.de/shop/batterie-ladegeraet-nova-lithium-lifepo4-100is/ Gesendet von iPhone mit Tapatalk

J‘ai un chargeur, pour ma batterie, qui est spécifique pour les batteries Li/ion. Le truc c‘est que j‘habite en appartement et qu’il n‘y a pas de prise dans le parking de l‘immeuble. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Moi j‘ai arrêté les contorsions. Je dois démonter régulièrement ma batterie quand je n‘utilise pas mon TT pendant plus de 2/3 semaine quand il fait doux et 1/2 semaine quand il fait froid sinon la batterie lithium/ions se décharge trop et ce n‘est pas bon pour la batterie. Et si elle passe sous 12,4 Volts elle se coupe. Et oui 1,9 kg va 23 kg il y a des concessions à faire. Mais comme j‘ai les Recaro PP et l‘arceau, c‘est vraiment du sport pour atteindre la tirette. Donc maintenant j‘ai la technique pour démonter la batterie. J‘ouvre la voiture, porte conducteur et le coffre. J‘attache une sangle à la tirette que je tire jusque derrière le siège conducteur. Je ferme les portes de la voiture et les verrouillent avec la centralisation pour que les fenêtres remontent et que la porte passager qui n‘a pas de serrure soit verrouillée. Je démonte la batterie et claque le coffre. Quand je veux la remonter, j‘ouvre la porte conducteur avec la clé. Je tire la tirette via la sangle pour ouvrir le coffre. Et voilà. Pour ton problème de langue. Dans le Menü tu choisis Einstellung ou Einstellungen au pluriel puis Sprache puis Französisch.

Ta pas la notice? La tirette est dans le hayon sous un cache oval. 14 volt c'est ok pour l'alternateur. La premières fois il faut monter la vitre avec la commande de vitre normalement et se fermera toute seul les autres fois.

Y a plus qu'a monter ça, tester et faire un CR...

Salut, J'ai oublié de préciser que quand j'avais monté un échangeur sur mon A3, la réponse de l'accélérateur était plus direct. Il n'y a besoin de rien d'autre comme motif' coté moteur. Oui, j'ai rencontré TeuTeu une fois au Nurburgring il y a une dizaine d'années, j'ai fait mon deuxième tour derniers lui pour me familiariser avec le circuit. J'avais fait mon premier tour en 10'30'' puis j'ai roulé derrière lui en 9'58'', enfin j'ai j'ai réalisé mon tour le plus rapide en 9'50'', ce qui correspondait à mon objectif de faire un tour en moins de 10 minutes. Depuis j'ai gagné plus d' 1'40''.... Je viens de retrouver mon CR de l'époque, c'est marrant de relire les premières impressions!! Tu lui passera le bonjour. Pour les explications, je suis comme ça. tant au niveau pro que perso, je veux toujours comprendre ce que je fais et pourquoi je le fais. Je ne suis pas le genre de personne qui fait ce que que quelqu'un d'autre fait ou dit de faire sans justification...crédible.

Selon HGR le meilleur échangeur est le Wagner EVO 3. Non, un échanger plus gros, s'il est bien conçu n'augmente pas le lag Turbo, c'est même plutôt l'inverse. Le Lag est avant tout lié à l'inertie du turbo et donc à sa taille. Un échanger plus gros et bien conçu aura moins de perte de charge, l'air sera plus frais et le turbo aura moins besoin de monter en régime pour atteindre la pression requise, il y aura donc moins de lag.

Salut, Je suis stock de chez stock côté moteur. Dans ton cas, je pense qu'un échangeur pourrait être bénéfique, s'il n'a pas été déjà changé.

J‘ai répondu à ton message en MP. Voici ma réponse pour tout le monde avec quelques compléments. Il faut effectivement une console qui inclue les glissières et les platines. Les références sont: Console droite: 868426 Console gauche: 868416 Platines Acier: 7207450-A Donc, oui les références correspondes à ton lien mais pas les photos. Oui on est assis plus bas avec les PP. La console n‘est pas très haute 2/3 cm. Le bas des platines correspond au fond du baquet. On ne peut pas fixer directement les platines au plancher, il faut de toute façon une console avec ou dans glissière. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, l’air chaud dans le compartiment moteur ca peut jouer mais en 4ème à 2000 tr/minutes tu es à 60km/h je pense que ça commence à brasser de l’air frais. La température d‘air va plutôt impacter le cliquetis, par contre la montée en pression est très certainement du au down pipe san cata. Maintenant je suis d’accord il faut mieux un filtre fermé avec boîte à air. Les admissions directes avec filtre à l’air libre ça ne marche pas. La raison est qu’une boîte à air est là pour canaliser l’air et calmer les turbulences. Moins il y de turbulences mieux l’air s’écoule, moins il y de perte de charge. Sans l’air est turbulent autour du filtre. Un échangeur doit avoir deux qualités. 1 refroidir l‘air efficacement. 2 avoir une faible perte de charge. Et le point 2 est au moins aussi important que le premier. Car s’il y trop de pertes de charges le turbo devra plus compresser l’air pour atteindre la consigne, ça augmente la température de l’air et donc dégrade (1) et augmente le temps de réponse. Et c’est problème expliquerai le fait que le turbo ne fait pas ça consigne et le cliquetis à haut régime. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Salut, Pour l‘avance à l‘allumage je ne connais pas le numéro de voix par cœur. Le nom doit être Ignition Timing. Pour la N75 tu as la bonne voix. Mais l‘idéal est d‘avoir tout en même temps. Le logg le plus interessant est toujours le 2ème ou le 3ème pas le premier. Car le moteur, le turbo etc. A plus chauffer et c‘est là que l‘on voit si les réglages sont robustes. As tu encore un cata en sortie turbo. Si non ça peut expliquer la difficulté du turbo à monter en pression à bas régime. Une ligne trop libre dégrade le couple à bas régime. Pour les hauts régime ça pourrait venir de l‘échangeur ou de l’admission. Chez Wagner, seul le Evo3 est bien. Les 1 et 2 ne sont pas top. Mais vu la difficulté de changer l‘échangeurs et le tarif pour en mettre un autre j‘essaierais avec une admission d‘origine. Dernier recours ajuster la reprog. Désolé pour le côté critique de ce que je dis mais je suis juste sincère. ... Je viens de regarder la photo de plus près. Tu n‘as de cata après turbo, ceci explique ce que j‘ai écrit. Comme je l‘ai dit j‘essaie une admission d‘origine pour les haut régime, si ce n‘est pas mieux, c‘est l‘échangeur qui ne fonctionne pas. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Salut, Tu peux nous rappeler la config de ton moteur? J"ai regardé tes lods. Première remarque, pour des premiers lots, la pression rail (consigne et réel), la richesse consigne ne sont pas nécessaires. Car s'il y avait un problème sur la pression rail on le ferait sur la richesse réelle et la richesse consigne doit être vers les 0.8. Il vaut mieux a la place avoir la position de la N75 et l'avance à l'allumage. Dans quel ordre as tu fais les logs? Mes remarques: Richesse et pression rail semblent ok. Il n'y a pas ou très peu de cliquetis à mi régime ce qui est bien, mais il y a un mais... On ne sait pas quelle avance il y a. Il y du départ de cliquetis à bas régime ce qui n'est pas anormal, mais il y a un mais... Il y du départ de cliquetis à haut régime sur le deuxième log en 4eme je crois ce qui est plus ennuyeux. Le mais viens du fait que ton turbo a du mal a atteindre la consigne de sural à bas et haut régime. On le voit à l'écart entre consigne et réel mais aussi car la N75 est au taquet à bas et haut régime. A bas régime, c'est aussi le cas d'origine, mais je trouve que ton turbo atteint la consigne très tard. 3400 tr/min en 3eme et 2700 en 4eme. Mon TT qui est d'origine atteint le même niveau de sural à 2700 en 3eme. j'ai pas de log en 4 eme. Mais ce qui est le plus embêtant a mes yeux est le niveaux de sural consigne à haut régime est trop haut. On voit que le turbo ne peut plus fournir, la N75 est a fond. Ca ne fait que fatiguer le turbo et chauffer l'air, d'où peut être le cliquetis à haut régime.

J"ai les GTR, Evo a les GTR EVO. Les GTR EVO sont 0,5/1kg plus légères. les GTR sont moins anguleuses que les EVO.

En tout cas c'est pas normal. J'ai fait 2500 km au Nürburgring avec mes KW CS et ils n'ont pas bougé d'un mm. A l'avant in y une vis BTR qui bloque la mollette de réglage, il faut vérifier qu'elle soit serrer. Pas besoin de serrer comme un sourd non plus. Il dit quoi ton mécano? Oui, j'ai vu tes mesures. Donc tu est plus bas de 20mm devant et 10mm derrière par rapport à l'origine. Mais comme tu n'as pas pris la distance au sol, par rapport a ce que je voulais contrôler ça ne m'aide pas beaucoup.