laurent_d

Ci-dessous une vidéo du TTRS de Ralf de HGR sur circuit. Avec turbo de TTRS 8S et 529PS et 636Nm Normalisés. Dans le commentaire il est bien précisé que l’échappement est d’origine. Ce qui confirme mes souvenirs de la discussion que j’ai eu avec lui. http:// Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Pour le turbo du 8S je parlais de la version d’origine, pas le TTE 625. L’avantage et qu’il ne coûte pas cher et qu’il est fait pour une auto de série donc pour durer 300 000km. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui il sont en 18", non je ne sais pas mais il ne doivent pas pouvoir mettre beaucoup plus que 370. Sur ce lien ils parlent de disques même de 355mm. http://www.speedhunters.com/2013/03/recalibrating-fwd-fast-the-heretical-tt-rs/ Le TTS 8S Cup a effectivement des jantes de 18" et des disques de 378mm. Euh! Il faut sélectionner la bonne taille de jante, c'est 380 Euro pour les GTR EVO en 9,5"x18". Le bloc du TTRS est très solide, si la prépa est bien faite tu peux aller jusqu'au stage 3 sans problème.

Libre à toi de faire les choix esthétiques (et même les choix tout simplement° que tu veux. Je m'eforce de donner un avis technique basé autant que faire ce peut sur des faits et de la physique. Je n'ai pas d'avis personnel à donner ni ne veut m'exprimer sur des choix subjectifs, comme l'esthétique, les sensations, le plaisir a faire telle ou telle modification. Ca reste propre à chacun et il n'y a pas de vérité. Donner un avis technique sur la pertinence d'une modification, oui. Car la physique est ce qu'elle est et les fait sont têtus. Apres chacun en fait ce qu'il veut. C'est pour cela que je n'est pas de kit "gros freins" ça n'apporte rien niveau freinage par rapport au montage Carbopad/ENDLESS et ça passe pas dans du 18". Il n'y a que le kit Mov'it qui est lui aussi en 370mm qui passe dans du 18". Le problème dans tout ça comme trop souvent, quelque soit le domaine, la solution apportée corrige le symptôme, pas la cause. Changer le down pipe oui, comme expliqué plus haut, virer le cata principale n'est pas a mon sens indispensable. A la limite on peut mettre des cata 200 cpsi. Ce qui fait augmenter les EGT, comme tu dis, ou la température des gaz d'échappement pour parler Français, c'est surtout la présence du pré-catalyseur. J'ai discuté avec HGR, Ralf sont TTRS fait 530PS et il a une ligne d'origine de mémoire et fait de la piste régulièrement. Ce sont les premiers qui m'ont dit que changer la ligne n'apporte rien. Je ne sais pas ce que ça veux dire un "vrai" Turbo... Un turbo Hybrid est un vrai turbo!? c'est juste un "matching" (une combinaison ou appairage en Français) turbine/compresseur different. Je suppose que tu opposes turbo avec collecteur court dit en "râteau" et ceux à collecteur "Spagetti". En dehors de ce pré-cata, le problème de température d'échappement n'est pas vraiment lié au fait que le turbo soit un Hybride. Pour info, les collecteur Spagetti pour les moteurs Turbo, est une vieille techno, qui a effectivement l'avantage de faire baisser la Température échappement, car les collecteurs sont longs et fins il y donc plus d'échange thermique avec l'extérieur. Mais du coup on récupère moins d'énergie sur la turbine et le temps de réponse est long. Certainement la bonne solution pour obtenir de gros chiffres de puissance maximum et faire des Runs de 400 mètres. Mais certainement pas pour faire un bon moteur, performant et exploitable. Un collecteur "râteau " qui est la version "moderne" ça a bien 20 ans quand même maintenant, la dernière techno est le collecteur integre à la culasse, a l'avantage de conserver plus d'énergie dans les gaz d'échappement et donc d'améliorer le rendement du turbo et de limiter le temps de réponse. Mais de fait, quand on fait du Tuning et que l'on dépasse les capacités du système ça chauffe trop. Mais il est la le problème. Le choix des pièces adaptées et la bonne Calibration du système. Trop de préparateurs montent/vendent de la pièce "performance" mettent de la pression de suralimentation la dessus autant qu'ils peuvent pour sortir des puissances impressionnantes. Et tu ressorts avec le portefeuille vide, une fiche de banc avec un chiffre qui impressionne dans les banquets et pleins de problèmes... - Le turbo du TTRS 8J n'a pas été fait pour sortir 500PS ni même 450PS. En particulier sont collecteur qui contrarie les flux des gaz en faisant un S. - La culasse de ce moteur n'est pas non plus faite pour ça. Cela induit des pertes de charge qui augmentent avec le carré de la vitesse des gaz, donc plus on met de pression de sural, plus il y a de perte, plus il faut de pression de sural pour gagner encore des chevaux et plus ça chauffe et les soupapes ne se ferme plus correctement car il y trop de pression côté conduits. Bref, désolé, ce n'est pas comme cela qu'on calibre bien un moteur. Il faut rester sous les 500PS avec un Hybrid dérivé du turbo du 8J. Ca marche déjà très bien et ça évite les problèmes. Sinon il faut monter un Turbo de 8S pour passer à 530/540 PS car il est mieux étudié au niveau des flux. Avec ça on obtient un moteur puissant, plein, exploitable et fiable. Au dessus c'est juste pour le show et les Runs. Petite remarque, forger un moteur ne veux rien dire. On peut forger des bielles, des pistons, un bloc moteur, mais ça c'est fait lors de la production quand le metal est encore en fusion. Sinon en renforce un moteur, avec des pièces (Bielles, pistons) forgées éventuellement.

Merci! Quand les questions sont pertinentes et le sujet intéressant je réponds avec plaisir du mieux que je peux. Quand la question porte sur un sujet déjà abordé 1000 fois, j'invite a utiliser la fonction recherche ou je ne répond pas. Oui, en gros c'est a peu prés ça. Oui ça rigidifie aussi la caisse. Oui c'est ça. Il a été développé par Raeder Motorsport (Devenu Manthey Racing) avec le département Compé-client d'Audi Je ne connais pas le prix exacte des EVO, mais j'ai payer les GTR environ 350 Euro Pièce. 9,3 kg pour du 20" c'est très bien. Mais il faut comparer ce qui est comparable. Les Jantes Raeder coutent le double des GTR. Donc il faudrait les comparer aux GTX qui font 8,8kg en 18". Mais la aussi les kg ne se valent pas, car c'est une masse en rotation, donc pour un poids identique, une roue de 20" a bien plus d'inertie qu'une roue de 18".

Il y deux cata sur un moteur essence, le Pré-Cata et le principal. Le pré cata est monté au plus près de la sortie moteur. Le cata principal est situé sous la voiture. Le pré cata est là pour traiter les gaz d'échappement lors des premières minutes de fonctionnement après un démarrage à froid, le temps que le cata principal monte en température. Apres, il ne sert plus à grand chose. (j'avoue ne plus me rappeler pourquoi, mais je crois qu'il est limité en quantité de gaz traité) Il a une densité cellulaire plus importante et est placé près de la sortie moteur pour avoir les gaz le plus chaud possible le plus vite possible afin d'être efficace le plus vite possible. Ca densité cellulaire augmente la contre pression et donc limite le débit de gaz et donc les performances. Mais aussi et surtout en empêchant les gaz de ce détendre entre la sortie des cylindres et lui via le turbo, limite l'énergie disponible sur la turbine et augmente la température d'échappement. Le catalyseur principale est moins problématique car il a une densité cellulaire inférieure, il freine donc moins les gaz. Dans le cas du TTRS il y en a deux donc deux fois moins de résistance. Et comme il est plus loin du moteur, les gaz ont déjà perdu de l'énergie par échange thermique dans les parois et donc le débit volumique et donc la vitesse diminue. Aucune modification n'est homologuée en France, et le CT n'est pas le plus gros risque. C'est la non prise en charge de 'assurance en cas d'accident grave le vrai risque. Oui c'est ça. Un arceau 4 points comme le mien pèse environ 14kg. J'ai déjà testé des tonneaux au Nürburgring à 180 km/h sans arceau. Mon A3 a bien tenu. En tous cas je n'ai rien eu. Mais j'ai peut être eu de la chance. Et mon intégrité physique vaut plus que 14kg en plus et des trous dans la caisse. Un TTRS SP4 fait moins que ça, avec un arceau cage qui doit faire 40/50kg 100 litres d'essence mais avec le système Quattro en moins. C'est long a expliqué, et si tu as eu du mal a comprendre les raisons de mon changement de ressort, ça va être encore plus compliqué. Je vais faire volontairement simple et court. 1/ Les suspensions sont montées sur des salent bloc pour filtrer la remontée de bruit dans la caisse. Le problème est que sous la contrainte, ils se déforment, les triangles bouges et la géométrie de suspension est modifier. Hors, tout le comportement d'une auto tient dans cette géométrie et la maitrise de son évolution. Et quelques minutes d'angle changent beaucoup de choses. 2/ Quand on rabaisse une auto, on baisse sont centre de gravité, ce qui est bien, mais on baisse aussi son centre de roulis. Le centre de gravité est un point fictif correspondent au point ou l'ensemble des forces gravitationnelles s'applique à l'auto. Le centre de roulis et le point fictif autour duquel l'auto pivote en fonction de ça géométrie de suspension. Le centre de gravité est en général au dessus du centre de roulis. Idéalement on veut le centre de gravité le plus bas possible et le centre de roulis le plus haut possible. Plus l'écart est faible moins l'auto prend de roulis. Hors, malheureusement le centre de roulis descend plus vite que le centre de gravité, ce qui augmente la tendance naturelle de l'auto a prendre du roulis. 2bis/ Une suspension est généralement faite pour prendre du carrossage négatif quand elle est comprimée ce qui augmente l'adhérence en courbe. Sur un pseudo Mc Pherson, comme à l'avant sur le TT, ceci est obtenu en fixant le triangle sur la caisse plus haut que sur le porte fusée (Cote roue). En se comprimant, la distance horizontale entre la caisse et la roue augmente, le point de fixation de la coupelle d'amortisseur étant fixe, la roue s'incline et donc prend du carrossage négatif. Sauf que cela a une limite et plus la suspension est comprimée mois l'augmentation de carrossage et grande, et voire le carrossage diminue passé une inclinaison trop forte du triangle vers le haut. Quand on rabaisse une auto on se rapproche justement de cette limite. Ceci dit, rabaisser une voiture c'est bien. ça baisse le centre de gravité donc limite le transfert de masse en virage, mais ça augmente la prise de roulis, et diminue la capacité du train avant a prendre du carrossage. C'est pour ça que ce n'est pas bien de trop rabaisser une auto, et toutes les autos ne réagissent pas de la même manière au rabaissement, car elles n'ont pas toute la même géométrie de train. Bref!!! AK Motorsport propose une solution pour résoudre ces ''Problèmes" Il s'agit d'un berceau en tube d'acier. Le fait que ce soit en acier tubulaire n'a pas d'intérêt en soit pour la fonction mais c'est plus facile et moins cher que de la pièce en aluminium coulé pour produire des pièces en petite série. Ce berceau a deux hauteurs de fixations differentes. Une a la hauteur d'origine l'autre 20mm plus haut. Et justement ce point de fixation plus haut permet de remonter le centre de roulis. https://www.akmotorsport.net/shop/audi/audi-tt-tts-8j/audi-tt-tts-ttrs-8j-front-lightweight-tubular-subframe-vorne-achstrager-achskorper-hilfsrahmen/ La dessus s'ajoute des triangles spécifiques montés sur rotule Uniball. Il y a deux modèles de triangles, un pour la position basse (d'origine) l'autre pour la position haute. Les rotules Uniball suppriment les variation de géométrie induite par les silent bloc. car elle sont rigide (contact metal/metal). Il y a des schémas dans ce lien qui permettent de mieux comprendre. https://www.akmotorsport.net/shop/all-parts/wishbones/adjustable-tubular-front-race-lowered-wishbones-audi-tt-tts-ttrs-8j-rs3-s3-a3-8p-golf-mk5-mk6-scirocco/ Pour info le train avant d'origine du TT comporte le même type de modification par rapport a celui de L'A3 pour les mêmes raisons. Problèmes: Selon les retours que j'ai pour le moment ce type de train avant, n'est pas homologable en Allemagne. Les rotules doivent être changer tous les ans. Les bruits de roulement. Le tarif. Enfin, selon Manthey Racing, le TT n'est pas très sensible à ces changements de hauteur de caisse. Donc, très belle idée techniquement, super produit, mais le fait que ce soit non homologable est pour moi est rédhibitoire, les autres inconvénients je pense que j'aurais pu m'en accommodé. Mon changement de ressort (hors déformation de silent bloc) pallie à ce problème d'évolution de carrossage limitant les mouvements de suspension mais de manière moins efficace. Car l'anti roulis naturel que génère le type de géométrie que propose AKMotorsport diminue le roulis sans augmenter le transfert de masse et sans durcir la suspension alors que des ressorts plus dures ou des barres anti roulis plus grosses, limitent le roulis en augmentant le transfert de masse et en figeant la suspension. Voilà!!! D'après ce que j'ai touvé comme info, les GTR EVO sont 500 grammes plus legeres que les GTR et les GTX 600 grammes plus legeres que les GTR EVO et 1100 grammes plus legeres que les GTR. Par contre les GTX coutes le double des GTR et les EVO sont 20% plus chères, que les GTR je crois.

Tu m‘étonnes!! T‘avais quoi avant comme jantes pour avoir autant d‘écart? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Celui de AK Motorsport? https://www.akmotorsport.net/shop/audi/audi-tt-tts-8j/audi-tt-tts-ttrs-8j-front-lightweight-tubular-subframe-vorne-achstrager-achskorper-hilfsrahmen/ Non, c'est 3kg de moins. Pas Street Legal malheureusement pour moi ça sont train avant tubulaire m'intéressait bien pour d'autres raisons. Et puis plus 1000Euros pour 3kg... ok sur l'avant mais placé bas. Il vaudrait mieux des jantes ATS GTR EVO ou GTX qui font gagner 1kg par roue. la on est sur de la masse non suspendu et en rotation. Ou le capot qui à un rapport gain de poids pas plus favorable mais est placé plus haut. En zone grise en Allemagne apparement coté homologation.

Une ligne coute chère n'apporte rien au niveau performance (seul le pré cata et donc le down pipe est problématique) n'apporte un gain de poids significatif que si elle est en Titane. Mais comme le poids est placé bas, c'est pas là que c'est le plus bénéfique. Echappement normal ou sport sont les même à part l'intérieur des silencieux pour modifier le bruit. donc rien à voir de ce coté là. Supprimer, les cats principaux et les remplacer par des tubes doit faires gagner 3/4 kilos, mais sincèrement, même si je ne suis pas un écologiste, pourquoi vouloir polluer l'atmosphère plus que nécessaire? Les amortisseurs d'origines sont, comme quasi tout amortisseurs d'origines, hors Super sportives, des pompes à vélo, donc ne pèsent pas très lourds. De bons amortisseurs sont certainement plus lourds, mais encore une fois ce n'est pas le bon endroit pour faire des économies. Albert un Polonais est en train de faire un swap de 8S sur son 8J mais il a déjà une boite DSG, et oui, c'est un travail de dingue car il va devoir utiliser un calculateur spécifique car ke 8S est en bi-injection, etc... http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=144365 Pour faire simple, les motifs qui font gagner du poids du moins cher au plus cher sont: Vider l'auto de l'habillage et des insonorisants. Super efficace, il y a bien 50 kg à gagner, gratuit, mais voiture invivable au quotidien. Virer la banquette arrière. 17kg dejà compté ci-dessus. Mettre une batterie light. 21kg Les disques de freins. 3-4 kg Changer les sièges. Jusqu'à 44kg en fonction de quels sièges remplacent quels sièges. Des jantes de 18" plus legeres. 7 à 16kg en fonction de quelles jantes remplacent quelles jantes. Capot Carbone 7kg. Hayon Carbon, vitre makralon, environ 15-20 kg. Ligne Titane, de 13 à 25 kg. Portes Carbon, vitres makralon, environ 40 kg. Necessite un arceau complet pour assurer un minimum de sécurité en cas de choque lateral. Voilà, il y a bien 200/250kg à gagner mais avec un gros budget est plus aucun confort. La mienne a perdu environ 77kg. Je cherche, moi même, des solutions pour aller plus loin, de façon intelligente et sans trop me ruiner et en restant Street legal, pas facile...

Je n'en doute pas mais c'est la question de Qwaser. Après, il est aussi possible que les balances de Manthey Racing et d'Auto Motor und Sport soient pessimistes. L'accès aux données n'est plus gratuit mais il me semble que oui, c'est tout plein fait. L'intérêt du gain sur la ligne d'échappement est discutable. Sauf pour les Drag Race. Car le gain maximum d'une ligne Titane est de 17-20kg avec Cata et silencieux et de 28kg sans Cata, sans silencieux. Ce qui n'est pas négligeable. Une ligne en acier Inconel fait gagner 8kg. Je ne pense pas qu'une ligne inox, sans cata et sans intermediaire fasse gagner beaucoup plus que 10-12kg. Mais c'est du poids placé très bas. Donc si le gain de poids est positif l'influence sur la répartition est négative. A mon sens il faut mieux commencer par les sièges et la Batterie car c'est du poids relativement haut perché. A l'avant, à part un capot carbon qui fait gagner apriori 7kg, ou faire un swap avec un moteur de TTRS 8S (gain 30kg) il n'y a pas des masses de solution. La densité du SP 98 est d'environ 750g/Litre.

Il y 45kg d‘essence dans le réservoir d‘un TT. Donc le niveau du plein à un impact non négligeable sur le poids total. Même s’il peut y avoir des écarts, il n‘y a aucune raison qu‘une auto de série soit particulièrement plus légère ou plus puissante qu‘une autre. Il est bien plus probable qu‘il y est un écart de mesure. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Comme je te l‘ai déjà dit ça me paraît peu plausible en tout cas sous estimé car particulièrement bas. Ou alors tu n‘avait que 2/3 du plein. Auto Motor und Sport en Allemagne à pesé le TTRS avec siège F1 à 1483kg ce qui est plus en rapport avec les 1490kg dont je parle. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je ne veux pas dire de bêtise, mais de mémoire les Recaro F1 (qui ne sont pas les sièges dit, sport) pèsent environ 22kg chacun contre 28kg pour le model sport normale. Soit 12kg de moins. Donc to TT doit peser environ 1490kg. Les disques Carbopad font gagner environ 1,7kg par disque, soit 3,4kg au total. C'est peu en soit mais ce sont des masses non suspendent et en rotation et de plus à l'avant. Car en terme de gain de poids, tous les kilos ne se valent pas. - Le poids gagné sur les masses non suspendues améliorent la tenue de route. Plus le rapport masses suspendues/masses non suspendues est faible plus la suspension travaille bien. - Le poids gagné sur les masses en rotation amélioré le gain en inertie car l'énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse. - Le poids gagné sur les masses au dessus du centre de gravité est interessant car il va le faire baisser (le centre de gravité) et ainsi limiter les transferts de masse. - Le poids gagné sur les masses au dessous du centre de gravité est moins interessant voire pénalisant car il va le faire monter (le centre de gravité) et ainsi augmenter les transferts de masse. Enfin le TT ayant une repartions de poids de 60/40, qui n'est pas optimal (l'ideal étant 50/50 voire 45/55) le poids gagner à l'avant (il n'y a malheureusement pas grand chose à gratter de ce côté la) est le bien venu

Salut, si je me base sur les fiches de pesées de mon TT avec boite S-Tronic et de celle d"Evo en boite manuelle et des modifications respectives que nous avions chacun à ce moment là. Le TTRS S-Tronic avec sièges Sport électriques (Cuire/Alcantara) et aileron fixe pèse 1550kg tous pleins fait. Le TTRS Boite manuelle avec sièges Sport Normaux (à confirmer) (Cuire/Alcantara) et aileron fixe pèse 1503kg tous pleins fait. Il y aurais 43kg d'écarts liés au poids de la boite S- Tronic environ 35kg et des sièges électriques 8kg environ. Reste 5kg d'écart non expliqué mais cela ne représente que 0,3% du poids total alors que l'erreur de mesure des balances doit être au moins de 1% si ce n'est plus. Donc on retombe bien sur nos pieds.

Oui, moteur coupé, la valve est ouverte, elle ne se ferme que sous l'action du calculateur lors de certaines phase de conduite. Comme le démarrage, les basses vitesses, les fortes accélérations, etc. Il ne faut pas débrancher la durite, ou alors il faut la boucher, car elle est reliée à l'admission. cela ferait augmenter significativement le régime de ralenti. Le mieux est de pincer la durite avec un collier Rilsan, comme ça:

Merci Qwaser! N'hésites pas si tu as des questions. Je ne pense pas battre de record dès la reprise. l'objectif de cette année est de tourner en 7'XX". Je pense que c'est possible vu avec quelle facilité j'ai fait 8'10" la dernière fois. De plus je me suis rendu compte plus tard à la fin de la saison en contrôlant mes réglages que je ne roulais pas avec le bon set up. Plus tôt avant cette session, après avoir jouer avec les réglages, je me suis trompé en voulant remettre mon réglage initiale. La détente est restée trop ouverte d'un clic. Je trouvais l'auto moins précise et un peu plus sous-vireuse et je pensais que cela venait de l'usure des pneus et du fait que mon rythme était plus rapide. Mais ça venait de la détente un peu trop ouverte qui induit ce type de feeling.

Non, j'ai les biellettes du kit KW.

Non, car ce sont des ressorts progressifs donc la raideur varie avec l‘enfoncement de la suspension. Mais si je compare les diamètres de ressorts et de fil avec celui des CS. Sur les V3 pour l’avant, la raideur la plus faible est d’environ 60N/mm la moyenne 75N/mm et la Maxi 90 N/mm. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

News!!! Mon TT a environ 41 000km. J'avais rendez-vous la semaine dernière, chez Manthey Racing, pour changer les plaquettes de freins. Je suis resté sur des ENDLESS MA46B. On a également changé les disques, afin plus exactement les pistes des disques. On a gardé les bols. Là aussi on est resté sur du Carbopad. On a aussi refait une géométrie avec corner weighting. La hauteur de l'avant et de l’arrière a été conservé par rapport à la dernière fois mais les écarts gauche/droit ont été minimiser. L'avant droit été particulièrement "trop bas". Enfin tout est relative, il y avait 4mm d’écart devant et 1 mm à l’arrière. Maintenant il n’y a plus que 1 à 2mm d’écart à l’arrière. Coté géométrie, on a règle le carrossage négatif au maximum a l’avant en jouant sur la position de la rotule réglable au niveau du triangle. Il y maintenant 3,3° de carrossage négatif. Suite aux corrections de hauteur de caisse, le reste a été réajusté pour revenir aux valeurs précédentes. La voie avant est maintenant de 1615mm. Soit 20mm de plus que le réglage précèdent et 60mm de plus que l’origine. Cliquer sur ce lien pour voir l"ensemble des réglages : Audi TTRS Geometrie.pdf La « grosse » nouveautée en plus du carrossage plus important est le changement des ressorts à l’avant. C’est Manthey Racing qui m’a fait la proposition. La raison principale est liée au fort carrossage négatif à l’avant. En effet du fait du train avant pseudo McPherson, le ressort n’est pas vertical mais incliné d’environ 16° d’origine et plus de 18° dans mon cas. Cette inclinaison fait que le ressort est comprimé en virage sous l’effet de la force centrifuge. D’origine le ressort est soumis à 27% de cette force dans mon cas 32% soit une augmentation de 18%. Les ressorts du kit KW Club Sport sont des 90N/mm d’origine, les nouveaux sont des 110 N/mm soit 22% plus rigides. L’autre raison pour laquelle j’ai décidé de changer les ressorts à l’avant pour de plus durs, est que mon auto a perdu 66kg en masse suspendu dont environs les 2/3 ou les 3/4 sur l’arrière. Du coup les ressorts sont "trop" souples à l'arrière ou ne le sont pas assez à l'avant, selon comment on raisonne. On a dû aussi changer les ressorts helper pour des plus courts car j’étais déjà en limite de réglage niveau hauteur de caisse. Sans ce changement l’avant aurait été plus haut de 10mm. Première impression sur route : J’avais un peu peur de me retrouver avec un train avant un peu figé et dur par rapport à l’arrière. En fait, ce n’est pas du tout le cas. Dans un premier temps on ne remarque pas trop de différence. Puis on sent qu’il y plus de bruit de roulement comme quand on monte de grosse barres anti-roulis ou que l’on passe du réglage Soft à Hard. L’avant n’est pas figé en entrée de courbe comme le fait un réglage de compression hydraulique plus dur. Il y a moins de roulis mais l’auto se cale bien. Le confort est évidement dégradé encore d’un cran sur route en mauvais état. Mais sur revêtement moins fripé le feeling est paradoxalement meilleur et l’amortissement parait plus fin. Je pense que l’explication est la suivante : Les ressorts étant plus durs, la suspension s’enfonce moins pour une même sollicitation. Le reste d‘énergie est transmis à la caisse et au conducteur, d’où bruit de roulement et confort dégradé. Jusque-là c’est ce à quoi on s’attend. Mais l’autre effet est moins évident à cerner. Comme la suspension s’enfonce moins, et donc parcourt moins de distance pour une même sollicitation à une vitesse de véhicule identique, la tige et le piston de l’amortisseur s’enfonce moins vite (Vitesse=Distance/Temps). Comme dans un fluide, la résistance au déplacement augmente avec le carré de la vitesse. A réglage d’amortissement identique, avec un ressort plus dur, l’effet de l’amortisseur est en fait moindre. Sinon dans l’ensemble l’auto parait mieux équilibre. Ce qui confirme aussi l’intérêt de corriger la raideur des ressorts en fonction du changement de répartition de poids entre l’avant et l’arrière. L’affinage de la hauteur de caisse aussi joue un rôle, ce n’est pas énorme, mais l’auto semble aussi plus stable. Bref, le feeling de l'auto a encore passé un cran. Il n'y a plus qu'a essayer tout ça sur le Nürburgring. Vivement que la saison reprenne!!!

Y a deux trucs qui me surprennent!? 1/ C'est la légèreté de ton TT, qui si je ne me trompe pas n'as pas été allégé!/ Ton TT fait 1470kg sans conducteur et avec le plein, et le mien et celui de Evo font le même poids après un régime de 60 kg!!! Il y a une des deux balances qui est fausse.... D'autre part, je suis impressionné par le faible écart qu'il y a gauche/droite avec 70kg le leste dans coté conducteur!!! J'avais encore jamais vu de telles valeur sur une auto ''normale''

Tout dépend de ce que tu privilégies. Les dunlop sport maxx race sont des semi stick donc doivent nécessiter 3º de carrossage négatif pour bien fonctionner sur piste. Par contre sur route ça une auto sensible au irrégularités de la route et offre moins de gris à vitesse normal. Tu as des KW V3 donc c'est que tu as plutôt privilégié le confort sur route à l'efficacité sur circuit. 2º de carrossage négatif ça va bien à un usage routier. Je te laisse conclure pour l'intérêt ou pas de 2,5º en fonction de ce que tu attends de ta voiture.

J'arrête pas de le dire! La bonne géométrie, et notamment plus de carrossage négatif à l'avant, ça transforme l'auto.

Merci Quaser! News!! Rendez-vous pris la semaine prochaine chez Manthey Racing (ex Raeder Motorsport) Au programme: - Remplacer les disques Carbopad, par des neufs. Ils ont environ 27000 km dont 108 tours + 1400 km au Nürburgring. Ils ne font plus que 30/30,5 mm d'épaisseur pour 32 mm au nominal. Donc pour moi ils sont bons à changer. - Remplacer les plaquettes de freins avant ENDLESS MA46B par des neuves. Il ne reste plus que 3/4mm de garniture. Elles ont environ 14500 km dont 45 tours + 1400 km au Nürburgring. - Augmentation du carrossage négatif à l'avant en passant de 2,8º à 3.0º environ. Vérification de la géométrie et de la hauteur de caisse. - Et puis une modification, que m'a proposé Manthey, que je n'aurai pas pensé nécessaire initialement, mais qui après leur explication et réflexion fait du sens. J'en dirai plus plus tard... Ca va donner en partie raison à EATON. Les Michelin PSC2 bien qu'aillant 14500 km dont 45 tours + 1400 km au Nürburgring sont fatigués mais ne sont pas encore au témoin d'usure. Je vais donc commencer la saison avec et les remplacerai plus tard par le même modele.

Je ne sais pas pour le TTS mais le sujet a été abordé là pour le TTRS:https://forums.audipassion.com/topic/200366-audi-tt-rs-stage-2-f1/?page=2&tab=comments#comment-4252507 Il y a un filtre ( sur le pont arrière) mais il n'est pas prévu de le changer car il et prévu pour faire la vie de la voiture. La raison est très probablement que s'il était à changer c'est que la transmission est HS. Selon le catalogue de pièces 7zap ça a l'air d'être la même chose pour TTRS et TTS. En tout cas il n'y pas de filtre référencé. https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+tt+tts+coupe+roadster/att/2014-707/5/525-525010/ https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+ttrs+coupe+roadster/ttrs/2014-676/5/525-525010/ Pour le TTRS il semble quand même possible d'acheter et de changer ce filtre. Ce qui à mon sens ne sert à rien, à part perdre de l'argent, du temps et prendre le risque de fuite future en remontant une pièce qui n'as pas été prévu de l'être. Un moteur et dans une moindre mesure une boite de vitesse contiennent beaucoup de pièces en mouvement les une par rapport aux autres des changement de températures important, de la pollution chimique lié à la combustion pour le moteur, alors qu'un pont arrière est un systèmes plutôt simple et via l'Haldex il n'est actif que peut être 10/20% de la vie de la voiture.

Merci!