laurent_d

Suite à mon roulage au Nürburgring hier, ci dessous, un court CR au sujet de mes nouveaux réglages châssis, expliqués plus haut. Pour rappel, vous trouverez les différents réglages là : Audi TTRS Geometrie.pdf Les premières impressions, sur circuit, sont conformes à celles que j'ai eu sur route. Le feeling de la voiture n'est à priori pas fondamentalement different, et si on sent un peu plus de fermeté au sent surtout une auto plus équilibrée sur ses suspensions. Le gros changement est surtout sensible en courbe. Je ne sais pas clairement dissocier l'origine du bénéfice (Ressort, carrossage, hydraulique) mais l'auto à incontestablement plus de train avant. La direction est aussi un peu plus réactive. (Ressort, carrossage) On peut rentrer plus fort en courbe.(Ressort, carrossage, hydraulique) On peut plus facilement modifier la trajectoire. (Ressort, carrossage) On peut re-accélérer plus tot et plus fort. (Ressort, carrossage, hydraulique) L'arrière est devenu du coup plus mobile.(Ressort, carrossage) L'auto est globalement mieux tenue et plus rigoureuse. (Ressort, hydraulique) Voilà pour mes premières impressions, difficile d'en dire plus car je n'ai pas encore cerné les limites de l'auto. En tout cas, le feeling est bon, les chronos meilleurs, donc que du très positif.

Difficile d'avoir un retour la dessus, le TT n'est pas une voiture avec laquelle les gens font beaucoup de km. Néanmoins ils tiennent beaucoup plus longtemps qu'un embrayage de boite manuelle (hors défaut de fabrication) et 200/250 000km en usage normal me parait plausible.

Merci, Pour deux fois par an, ça ne vaut pas le coup. Plus que la valeur de mon chrono, ce qui est encourageant c'est que je l'ai réalisé assez facilement, en tout début de saison et alors que je teste encore beaucoup chose sur la piste, avec ce que ça génère de mauvaise trajectoire et de temps perdu. De plus c'est 8'' de moins que mon dernier temps et avec une amélioration en parallèle du cumul des meilleurs partiels de 10'', ce qui est encore plus important. Car améliorer son chrono sans améliorer le cumul des meilleurs partiels signifie au mieux que l'on est plus regulié et que l'on a assimilé les progrès réalisés, ce qui est déjà très bien, mais aussi que les conditions était justes plus favorables. Alors qu'améliorer les deux est bien synonyme d'une progression. 10'' Ca fait 0.5'' au km, de progression sans avoir roulé pendant 6 mois, c'est beaucoup, d'autant que, plus les chronos sont bas, plus ça va vite et plus les secondes sont difficiles à aller chercher. D'ailleurs ça m'a un peu inquiété, car la dernière fois que j'ai été significativement plus rapide en début de saison par rapport à la fin de saison, j'ai pulvérisé mon A3 dans le tour suivant, alors même que j'avait un peu rendu la main. Donc depuis je suis très vigilant. Si j'arrive à encore gagner 0.5'' au km sur la saison, je serai plus que satisfait. Si ça intéresse certain on peut trouver des photos là: https://www.racetracker.de/event/morePictures/5393455-27d3da6389e0a0cda3766277b1cefa17/478127

18 pouces. Oui l'ET 42 sort plus de 10mm que l'ET 5e pour une meme largeur de jantes. Attention, il y a 3 modèles, les GTR Street. http://atswheels.com/atswheels/en/dl/gtr-street-dark-grey/ Et les Racing GTR et EVO. Celles ci sont disponibles avec un ET à la demande par contre il faut trouver un revendeur qui le fasse car la commande minimum de de 8 jantes.

Dernier CR de ma sortie du jour au Nürburgring là Je ferais un CR sur mes nouveau réglages bientôt.

Voici le CR de ma sortie d'aujourd'hui le 29 Mars 2019. J'ai fait 7 tours aujourd'hui. A ce jour je totalise 323 Tours (115 pour le TT) sur la NS plus 1400km pendants mes deux stages. Ca fait environ 8200km pour moi sur la NS!!! Ca y est la saison est repartie, le Nürburgring a re-ouvert cette semaine! J'y suis allé cette après midi pour ma reprise et quelle reprise!!!!! Déjà j'ai "investi" dans une Season carte. Cette carte donne accès illimité aux deux circuits, NS et GP. Evidement, le tarif pique, à 2200 Euros elle est rentable si on fait plus de 87 tours dans l'année. Le gros avantage, c'est que l'on a plus à gérer ses tours, qu'il y ait du monde, de la pluie, des travaux, etc. on peut rouler sans arrière pensée et sans avoir le sentiment de gâcher ses tours. Il faisait beau, pas trop chaud, il y avait très peut de monde, bref, journée parfaite pour une reprise. J'y suis allé prudemment, car le début saison est toujours risqué. Je n'ai pas roulé depuis 6 mois, les nouveaux ressorts et réglages châssis ont changés significativement le comportement de l'auto. Les trois/quatre premiers tours une partie du circuit était neutralisé entre Schwedenkreuz et Aremberg à cause d'une BMW qui a bien tapé. J'ai commencé à rouler tranquille puis j'ai haussé le rythme tour après tour. L'auto va super bien, je suis très content des nouveaux ressorts et réglages châssis. Je ferais un CR spécifique dans le Sujet de mon TT. 1er Tour, chrono inconnu car il ne s'est pas déclenché 2ème Tour 8'41" 3ème Tour 8'28" 4ème Tour 8'13" 5ème Tour 8'21" 6ème Tour 8'02":AP-Smiles_58: 7ème Tour 8'12" Inutile de dire que je suis super content de ma reprise. J'aurais jamais pensé être aussi rapide aussi tôt. Approcher mes chronos de fin de saison aurait été déjà satisfaisant. Mon objectif était de passer sous les 8'00'' cette année...Il va falloir que je revois mes ambitions à la hausse...

Tres belle TT, J'adore le gris Suzuka! Bonnes motif' en perspective! Moi je vote pour les Pole position qui sont meilleurs que les Recaro CS d'origine. Personnellement, je ne pense pas à la revente, j'achète une voiture pour moi, pas pour son futur propriétaire... Si je pensais à la revente, je m'achèterai une Porsche d'ailleurs, ca décote beaucoup moins voire pas du tout pour les GT3. Sympa aussi ton 8N.

Faut pas tomber dans la psychose non plus. S’intitule dois tirer un ou deux rapports à 2500/3000 tr/min pour t‘insérer s’est pas la mort on plus. De mon côté l’autoroute est à 4 km de chez moi. Mais entrée selon la direction que je prends sont soit en descentes pour soit je suis au tout début de l’autoroute. Avec la S-Tronic je suis à quasi 120 km/h à 2000 tr/min et 130 km/h à 2200 tr/min, je n’ai aucun mal à m’insérer dans le flot de circulation sans solliciter le moteur. Il faut dire aussi que le fait de faire beaucoup de circuit aide, dans les échangeurs, les plus serrés je suis souvent à 80km/h voire à plus de 120km/h dans les courbes plus ouvertes, là où la plupart des gens roulent à 40km/h voire 60km/h maxi donc j’ai pas de mal à arriver vite dans la voie d’accélération où d’ailleurs je dois plus ralentir qu’accélérer pour m’insérer dans le trafic et rester sous les limitations... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Tu ne peux pas dire ça sans justification!! Oui le circuit use plus que l'autoroute et plus que laisser la voiture dans son garage. Mais j'ai pas acheté mon TT pour le mettre sous cloche. Je l'ai acheté pour rouler avec et notamment au Nurburgring. Quand tu parles de sportive plus legeres, je suppose que tu penses aux Lotus, KTM, etc.!? Parce que dans les Sportives...normales tout le monde tourne autour de 1400/1500kg. Je ne suis pas un adepte du "Light is right" parce que c'est faut. En tout cas pas le poids, seul, ne fait pas tout. D'ailleurs les autos les plus rapides sur circuit ne sont pas nécessairement les plus légères. Et pourtant, oui! Avant d'acheter mon TT j'ai envisagé d'acheter une Lotus Exige. Mais après avoir fait pas mal de recherches et comme je bosse dans l'automobile au niveau de la conception des véhicules depuis 20 ans et que je peux discuter avec des gens de métiers, j'ai accès à pas mal d'informations et je me suis ravisé. En plus j'ai fait un tour dans une Lotus Elise S toute neuve en tant que passager et j'ai été disons...dubitatif. Je pu aussi faire un tour en KTM XBOW en passager, j'ai été plus impressionné mais c'est pas une voiture, c'est un gros Kart. Ces autos sont chères, plus ou moins bien conçues (souvent plutôt moins que plus), d'un usage exclusif, ne passe pas les crash tests, et ne sont pas forcément plus rapides que le concurrentes qui sont plus lourdes mais fiables, sûres et utilisables. Alors oui elles sont Light, offre des sensations, sont atypiques, mais c'est tout à mes yeux. D'ailleurs combien de ces voitures voit on engagées en compétitions? Pour en revenir au TT, non ce n'est pas la sportive ideale. Pour moi la sportive ideale est la Porsche Cayman GT4 (Lignes fluides, moteur central, suffisamment puissante et châssis équilibré, mais 95 000 Euro minimum d'occasion, sans parler du budget d'entretien...) Néanmoins, le TT est une très bonne auto avec un très bon châssis qui a un très bon potentiel, relativement peu chère, sûres et fiable. On en trouve pas mal en course de VLN. Un TTRS a gagné les 6 heures du Nürburgring devant des GT3 RS et M3 GTS. Alors, ok, ce n'est pas un TT de série, mais les autres autos non plus. Certes, les conditions était particulières car il pleuvait. Mais pour rappel les TT SP4 sont des tractions. Le systèmes Quattro est supprimé car il n'apporte quasi rien sur circuit. Christoph Breuer de Manthey Racing (ex Raeder Motorsport) à tourné en 7'33'' avec leur TTRS (certes très modifié mais street legal) sur le Nürburgring (La boucle dite ''Sport Auto'' où tous les chronos officiels sont mesurés) un Cayman GT4 d'origine fait 7'42" et le Cayman GT4 Préparé par Manthey Racing et piloté par le même Christoph Breuer fait 7'29". Toujours Raeder, ils ont préparé un TTS (street legal) qui a fait 1'12" à Hockenheim soit un chrono plus rapide qu'une Ferrari f430 F1. Enfin Oettinger, avec un TTRS-R Stage 3 et un châssis préparer comme sur mon TT à fait 1'09'' toujours à Hockenheim lors du Tuner GP, soit le chrono d'une Porsche 997 3.8 GT3. Donc, oui le TTRS n'est pas la sportive ultime, mais sincèrement elle a un potentiel qui dépasse mes capacités de pilotage et qui rivalise avec des sportives, certes plus prestigieuses, mais beaucoup plus chères à l'achat comme à l'usage. Ce sont les photos de fond d'écran de mon Mac. Pour la plaque, je l'ai fixée sur le support d'origine, j'ai aussi essayé de m'en passer. J'avoue que je ne sais plus pourquoi (peux être que je n'avait tous simplement pas les vis qu'il fallait) mais j'ai pas pu le fixer autrement.

Personne ne roule souvent en plein charge. L'année dernière, j'ai fait disons 2500 km sur le Nürburgring, sur un tour on ne doit pas être plus de 60% du temps en plein charge. Si j'ajoute à ça les boulets tirés sur Autobahn (sachant que dès qu'il n'y a plus de limitation je roule aussi vite que mon auto est que le trafic le permettent) en étant très généreux, ça fait disons 500km par an. donc 60% x 2500 + 500= 2000km par an sur 10 000km réalisés. Donc je suis 20% du temps en pleine charge grand maxi et encore ça me parait sur estimé. C'est vrai pour toutes les voitures, la premières chose à améliorer c'est le châssis. Le TT a une très bonne base de châssis. il n'est certes pas particulièrement leger, et oui ça répartition des masses est prépondérante sur l'avant. Mais, il n'est pas plus lourd que les véhicules équivalents. Il a une meilleur répartition des masses que toutes les tractions. les freins sont mis a mal car les disques et et plaquettes ne sont pas de bonnes qualité. Quoique j'ai eu moins de problème sue circuit que sur route... La réputation de lourdeur du train avant du TT...RS vient plus à mon sens du feeling qu'offre la direction d'origine, un peu trop démultipliée et assistée ce qui ce qui ne la rend pas très vive ainsi que la géométrie d'origine avec 45' de carrossage à l'avant et 1º30' à l'arrière qui ne rendent pas l'auto très directive, qu'au poids. Une simple géométrie change déjà beaucoup le caractère du TT.

Bon bah voilà l'énigme résolue! Le bouton sport est sensé changer la réponse moteur, mais je n'est jamais rien senti. Pour moi c'est du "Bla Bla" il modifie l'ouverture du clapet, le Magnetic Ride pour ceux qui en non, c'est tout.

C'est pas vraiment, une nouveauté, mais voici mes trois photos préférées retouchées en N&B et en faisant ressortir le rouge.

Je ne suis pas pour l'E85, car ce moteur n'a pas été fait pour ça. L'E85 contient 30% d'énergie en moins que l'essence, ça veut dire qu'il faut en injecter 50% de plus pour le même niveau de performance. Donc si tu as un stage 3 qui nécessite déjà au moins 30/40% de carburant en plus du fait du débit d'air augmenté, avec l'E85 in en faut 100% de plus. Deux fois plus de carburant que l'origine injecté dans le cylindre (injection directe) ça doit fortement augmenter ce que l'on appelle le voyage parois (l'essence qui rince les futs des cylindres et donc augmenter la dilition (essence qui passe dans l'huile par la segmentation) et augmenter l'usure du moteur. Je n'est pas d'expérience en la matière, mais c'est ce que je pense apriori. J'ai 360 chevaux et je n'est pas de mal à rouler avec des Nissan GTR ou des Porsches GT3.

Non, une une réparation bien faite n'use pas 1000 fois plus. Ca sollicite plus les organes quand don est en pleine charge, mais on ne roule pas souvent en pleine charge. Si sa peux te rassurer, à l'époque ou j'avait mon A3 je suivais pas ma les Forums de Golf MK5 Anglais. Il y avait un Danois ou Norvégien, je ne sais plus qui avait un stage # APR est avait 160 000 ou 180 000 km. 75°C à l'eau c'est environ la température où les frottement sont à 80/90 % du niveau normal. L'ideal et d'attente que l'eu et l'huile soient à 90ºC. l'huile est plus longue à monter. Perso, je roule tranquille en mode auto sans dépasser 2000 tr/min jusqu'à l'eau soit à 90ºC (environ 5km), puis je je ne dépasse pas 2500 tr/min jusqu'à l'huile soit à 90ºC (environ 10km) et je ne tappe pas à fond dans le moteur tant que l'huile n'a pas atteint 100ºC. 90ºC (environ 15/20km). Laisser chauffer le moteur à l'arrêt est contre productif. Le moteur ne chauffe pas vite et donc fonctionne plus longtemps à froid. Il vaut mieux rouler tranquille tout de suite.

Ah enfin, ça bouge ici!!

Ca use plus vite fatalement. Je dois être honnête, ils ont refait plusieurs fois le moteur. Il a servit à d'enveloppes les différents stages de préparation (Par HGR ou MC Chip DKR, je ne sais pas qui des deux a fait le soft à l'époque) donc ils ont due y laisser quelques bielles ou pistons. Mais ce qui ruine un moteur avant tout c'est le fonctionnement à "froid". Les frottements sont notablement plus importants jusqu'à que l'eau atteigne environ 75ºC. Donc plus le ratio : Nombre de Démarrage à froid (ou distance parcourue sous 75ºC) / Kilomètres parcourus (ou distance parcourue au dessus de 75ºC) est élevé plus le moteur s'use.

Ok, donc pour moi, l'hypothèse que le bruit est lié à la valve d'échappement semble plausible. Fait la modif' du clapet d'échappement, refais un test et tiens nous au courant.

C'est qui ton préparateur (référence du secteur) qui passe ta voiture au banc, avant et après et qui n'a pas entendu le bruit!!?? Bon déjà c'est pas un bruit de roulement, c'est clair. C'est bien un bruit d'air ou de gaz, dont j'ai du mal à juger de l'intensité et la source sur la video. Pour toi d'ou vient le bruit? Tout devant, plus près de l'habitacle, sous la voiture, derrière? A priori, à une exception près, ça peut être normal et lié à l'augmentation de débit de gaz dans la ligne d'échappement. Comme je n'arrive pas à juger l'intensité, je n'arrive à dire s'il y a fuite ou pas. Ci dessous le TTRS de Raeder Motorsport qui fait le même type de bruit. https://www.youtube.com/watch?v=R-ZK76aNduk Par contre ce que je trouve anormal c'est que ça coupe net à 4000 tr/min. As tu un clapet à l'échappement? Si oui, ça peut venir de là. Clapet fermé sous 4000tr/min les gaz d'échappement ne sortent que par un conduit, ce qui augmente leur vitesse et donc le bruit de souffle. Puis le clapet s'ouvre au dessus de 4000tr/min , ce qui diminue la vitesse des gaz et donc le bruit de souffle. Si c'est le cas, pinces la durite de commande de la valve d'échappement moteur à l'arrêt avec un collier (rubrique "modification-commande-clapet-échappement") et refais un test. Autre question. Est ce que l'accélération est continue ou ressens tu aussi une baisse significative de l'accélération après 4000 tr/min?

Tu peux en dire plus sur ta voiture? Combien de kilometres? Les réparations ou interventions. ou modifications majeurs? Un bruit de roulement qui frotte ou un souffle sont deux choses complètement differentes. Peux tu être plus précis dans ta description? Ca a l'air lié à l'augmentation de couple. Il y a pic de couple à 3000/3500 tr/min le couple baisse après ce qui peut expliquer que ça s'arrête au dessus de 4000 tr/min. Si c'est un bruit de roulement que tu entends, ça peut venir d'un cardan, d'un roulement de boite fatigué, de la ligne qui frotte sur la transmission. Si c'est un souffle, ça peut tout simplement venir de l'augmentation du débit de gaz dans la ligne d'échappement, ce qui est normal. Ou une fuite à l'admission (quoiqu'il y aurait un défaut, si le diagnostic n'a pas été supprimé.) ou à l'échappement. Le mieux est effectivement d'en parler à ton préparateur.

La barre anti-rapprochement se fixe sur les chapelles d'amortisseurs. Elle rigidifie les points de fixation du haut des amortisseurs et ainsi supprime ou limite les variations de géométrie lors de sollicitations, notamment en virage. Elles sont particulièrement utiles sur des autos donc les chapelles sont situées relativement en avant dans le compartiment moteur, comme les BMW par exemple. La plupart des BMW sportives en sont d'ailleurs équipées d'origine. Sur le TT les chapelles sont situées en dessous de la baie de pare brise, au niveau du tablier (la paroi qui sépare l'habitacle du compartiment moteur). Elles ne sont donc pas dans un endroit facilement déformable. De plus, les triangles ainsi que les coupelles d'amortisseurs sont montés sur silent blocs. Il y a bien plus de mouvement au niveau des silent blocs que de déformation des chapelles. Donc, à moins d'avoir tout le train avant monté sur rotules Uniball, ça n'a aucun intérêt.

Si ça peut de rassurer le TTRS qui a servi de mulet de développement à Raeder Motorsport (celui de route pas le SP4T) à fait plus de 150 000km...sur le Nürburgring.

Toutes les voitures sont faites pour durer minimum 300 000 km. J'ai même lu un article l'autre jour qui disait que les Audi A4 sont faites pour durer 1 000 000 km. Concernant, l'augmentation de la puissance de freinage. Il y trois points qu'il faut savoir. 1/ Pour obtenir la puissance de freinage maximum, il faut freiner des 4 roues. 2/ Plus il y a de poids sur un pneus, plus il y adhérence. Donc on peut passer plus de puissance de freinage au sol sur le train roulant le plus lourd. Jusqu’à une certaine limite où le pneu sature. 3/ Lors du freinage il y a un transfert de freinage vers l'avant, donc il y plus de poids sur l'avant en moins sur l'arrière. Et plus le freinage est puissant, plus il y a de poids sur l'avant et moins sur l'arrière. Quand on améliore le freinage, encore une fois tout dépend de quelle situation on part. Si le système de départ n'arrive pas à la limite d'adhérence de l'avant et de l'arrière, alors on va pouvoir augmenter la puissance de freinage à l'avant et à l'arrière. (C'est le cas du TT d'origine) Et on va pouvoir augmenter, plus, la puissance de freinage à l'avant qu'à l'arrière car on va avoir de plus en plus de transfert de masse, donc de plus en plus d'adhérence à l'avant qu'à l'arrière. (Carbopad, MA46B à l'avant A06 à l'arrière.) Si on continue, le transfert de masse vers l'avant va être tel, que le train arrière n'aura plus assez de poids pour passer la puissance de freinage, il faudrait donc la baisser. (Kit Mov'it 370 avant, Petit freins VW arrières) Jusque là on a la puissance de freinage maximum car on exploite le grip des 4 roues. Arrivé à un certain point, la puissance de freinage à l'avant va être tel que l'on va saturer le train avant, et l'arrière sera trop délesté pour passer une puissance de freinage, là la puissance de freinage globale baisse car elle est mal repartie. "...Dans cette course à la performance, il y le mini, le maxi et l'optimum..." Prends ton vélo, va faire un tour et joues avec les freins tu vas vite comprendre. Oui, @EVO-Engineering. Je suis de temps en temps en France pour voir ma famille et pour le boulot. La dernière fois c'était en Janvier. Sinon à part rouler au Nürburgring, je ne participe pas où très rarement à des événements. La voiture n'est pas mon seul hobby, je fais aussi pas mal de sport et participe à des compétitions, on voyage aussi beaucoup avec ma copine autour de la planète pendant nos congés, donc je ne peux pas tout faire.

Quand je dit dit qu'un kit gros frein ne sert à rien par rapport au disques Carbopad et plaquettes ENDLESS, je veux dire que la valeur ajoutée de ce type de freinage est limitée voire nul car on atteint déjà la limite des pneus avec ce montage et la dosabilité et l'endurance sont excellents. Hors on ne peut pas avoir plus de puissance de freinage que les pneus peuvent faire passer au sol. Maintenant, est-ce que par exemple un kit Mov'it 6 pistons et disques de 370mm fonctionnera mieux? Les 6 pistons réduisent l'effort a fournir pour un même freinage et repartissent mieux l'effort sur les plaquettes. Les plaquettes sont plus grande donc s'usent moins. Donc oui le feeling, la dosabilité seront sans doute encore un peu améliorés. Mais a près de 4000 Euros le kit!? Auquel il faut ajouter 1200 Euros de plaquettes ENDLESS et 1200 Euros d'un kit de freins arrière plus petit d'origine VW car comme la puissance de freinage est plus forte à l'avant, il faut diminuer celle de derrière. Donc une addition à plus de 6000 Euro vs 2400 Euros finalement gagner peu car le combo Carbopad/ENDLESS est déjà quasi parfait. Et en plus on commence à générer plus de problèmes que de bénéfices (Prix, modification des freins arrières) et encore, pour moi, ça reste la meilleur option car on reste en disque de 370mm. Avec des disques plus grand, non seulement on a le problème du prix, mais la répartition de freinage est encore plus transférée sur l'avant rendent les freins arrière de plus en plus inutiles. Sachant que pour passer le maximum de puissance de freinage ils faut 4 roues que 2. Et en plus il faut monter minimum des jantes de 19" minimum, pour faire passer les disques, qui ont plus d'inertie et donc augmentent la puissance de freinage nécessaire. En résumé un kit Mov'it 6 pistons et disques de 370mm doit apporter les derniers quelques % de gain pour 2 à 3 fois le prix. Les kits avec gros disques ont de fortes chances d'avoir passé le point optimum et commencer à dégrader la capacité maximale de freinage. (Freinage que sur le train avant, jantes plus lourdes, etc.) Sur la SP4, ils roulent en slicks et ont beaucoup d'appuis aérodynamiques. Donc ils ont beaucoup plus d'adhérence pour passer la puissance de freinage. Optimiser une auto est une histoire de compromis et m'homogénéité. Plus n'est pas toujours mieux. Toute modification apporte son lot de gain et d'inconvénient. Dans cette course à la performance, il y le mini, le maxi et l'optimum. Et, 80% du résultat s'obtient avec 20% des coûts, les 20% restant coutent 80%. Tout l'art est de s'approcher (Solution la plus efficace et la moins couteuse) le plus possible de l'optimum ou de l'atteindre (Solution la plus performante mais couteuse)sans le dépasser (Solution contreproductive et couteuse). 450 Euros? Tout à l'heure c'était 380!!?? En France, EVO Engineering. On discute pas mal ensemble et on a la même philosophie sur le Tuning.

La photo est juste un exemple. Il ne faut pas débrancher la durite.

Quand je dit dit qu'un kit gros frein ne sert à rien par rapport au disques Carbopad et plaquettes ENDLESS, je veux dire que la valeur ajoutée de ce type de freinage est limitée voire nul car on atteint déjà la limite des pneus avec ce montage et la dosabilité et l'endurance sont excellents. Hors on ne peut pas avoir plus de puissance de freinage que les pneus peuvent faire passer au sol. Maintenant, est-ce que par exemple un kit Mov'it 6 pistons et disque fonctionnera mieux? Les 6 pistons réduisent l'effort a fournir pour un même freinage et repartissent mieux l'effort sur les plaquettes. Les plaquettes sont plus grande donc s'usent moins. Donc oui le feeling, la dosabilité seront sans doute encore un peu améliorés. Mais a près de 4000 Euros le kit!? Sur la SP4, ils roulent en slicks et ont beaucoup d'appuis aérodynamiques. Donc ils ont beaucoup plus d'adhérence pour passer la puissance de freinage. 450 Euros? Tout à l'heure c'était 380!!?? En France, EVO Engineering. On discute pas mal ensemble et on a la même philosophie sur le Tuning.