Mr Yellow

ben oui, c'est vrai ca, bande de pollueurs capitalistes véhuiteurs impenitants... pourquoi n'achetez vous pas une voiture qui ne pollue pas, pleine de tissus polyamidiques naturels (pas comme le cuir), de gentilles batteries en bois au lait d'avoine, de plastiques ecologiques (pas comme cette saleté de metal inrecyclable), hein? Ahhh que cette belle planete sera enfin preservée par toutes ces batteries inoffensives, si simples a recycler...

c'est surement tres bien :coucou:

pour etre plus precis: en theorie, les tubulures d'echappement sont "accordées" entre elles, on obtient cela avec des longueurs de tubulures bien definies avant qu'elles ne se reunissent (4 en 1, 6 en 1 et de maniere moindre 6 en 2 en 1). En gros le principe est le suivant: lors de la phase d'echappement sur un cylindre, en plus de l'evacuation des gaz, tu as une onde de pression qui suit la tubulure, "rebondit" sur le retrecissement, reviens vers le cylindre, "rebondit" sur la soupape d'echappement fermée et repart au moment ou elle s'ouvre, cette onde de pression qui s'eloigne joue comme une depression et aide a la vidange du cylindre (la fin de vidange) et donc a son remplissage lors du croisement des soupapes (la fin du vidage d'echappement aide au debut du remplissage). C'est ce qu'on appelle la "contre-pression" a l'echappement. Si elle est trop elevée (brides, catas, sections faibles etc..) elle va brider, si elle est prevue et calculée, elle va au contraire accroitre les perfs. Cela est calculé pour une longueur de tubulure donnée, a un regime donné etc...c'est ce qui explique les pots "spaguetti" avec des tubulures "enroulées" afin d'avoir la meme longueur de tube sur chaque cylindre. Le collecteur d'echappement est donc tres important sur un moteur atmo, mais beaucoup moins sur un turbo lequel "gave" les cylindres, et qui a surtout besoin d'avoir une contre pression faible pour que le turbo puisse monter en regime le plus rapidement possible. Ca c'est la theorie, valable en compet. Je n'ai pas vu le collecteur sur le rs4 v8, mais je serai assez etonné qu'ils aient accordé l'echappement (quoiqu'ils sont a un rendement de 100 cv au litre ce qui est pas mal), et donc je trouve quand meme etonnant cette chute de performance due a la nouvelle ligne. Concernant la fuite des gaz d'admission, en theorie, sur un atmo, on est en depression (a l'admission) et vu la gueule habituelle des collecteurs d'echappement et leur permeabilité "mediocre", je doute que le remplissage et la vidange des cylindre soit si idylique qu'on en arrive a perdre des gaz d'admission par l'echappement, non? Qouiqu'il en soit, cela doit alors effectivement etre retravaillé lors de la reprog, puisque les AAC ont une gestion electronique (en plus de la richesse et de l'avance)... mais il faut un sacré niveau pour retoucher les croisement d'AAC en fonction de l'echappement, il me semble. Un banc suffit il? Bref, le jour ou j'ai un rS4 V8, je met une ligne pour le bruit, je fais reprogrammer les valves d'echappement, mais en ce qui concerne le parametrage moteur pour gagner de la puissance, je reste tres dubitatif... il y a toujours le gain du a la modif des tolerence d'avance et de richesse (pour que le vehicule puisse etre utilisé dans le monde entier avec des qualités de carburant diverses) mais ca va pas plus loin. J'espere pas avoir dit trop de conneries, apres faut que j'aille reviser :bigthumbup:

Effectivement, a part dans les milieux de la compet ou toute piece est passée au comparateur, equilibrée, pesée etc... il y a des difference de puissance entre deux moteurs "identiques". Je me souviens de test au banc entre 205 gti rodées... 10 a 20 cv d'ecart au banc, sur des voitures de 120cv! Je ne pense pas que la ligne te fasse gagner grand chose si ce n'est le bruit. Par contre elle permet peut etre à la reprog d'aller grapiller quelques canassons mais c'est secondaire. Et le bruit est tres important dans le ressenti des perfs...: le gain de puissance et de couple est de l'ordre 5% environ il me semble... si ta caisse pese 1600 kg (je ne connais pas sa masse), apres prepa t'as environ un rapport de 3,8kg/cheval, avant tu avais 4kg/cheval. Si tu as un passager de 80 kg, tu as a nouveau un rapport de 4kg par cheval... Tu dis que la caisse est transfigurée, qu'avant elle ne poussait pas... penses tu qu'avec un passager elle poussera a nouveau aussi peu qu'avant? Je pense donc qu'avec cette prepa tu as une voiture qui te plait plus a l'oreille, tu as des sensations qui te plaisent (meme si elles sont essentiellement auditives), et c'est bien là le principal. Le gain est de l'ordre de 5% (et les courbes ne sont pas radicalement differentes) et je doute que l'on puisse facilement faire la difference au volant. Donc, comme disent les djeuns, te prends pas la tete avec ca! :coucou:

effectivement, il y a sans doute de ca, mais de toutes facons, les Porsches sont legeres, et la force de freinage n'a pas besoin d'etre dementielle, les etriers 6 pistons des GT2 sont largement suffisants pour ca. Par contre la taille des plaquettes est primordiale et a ma connaissance, ce sont les etriers possedant les plus grosses plaquettes, AP racing font aussi, avec la meme force de freinage (meme surface de pistons) mais des plaquettes plus petites de 40%. Les 6 pistons des nouvelles RS6 ont des plaquettes peut etre en peu plus grosse, de l'ordre de 10%, avec une force superieure aussi (les pistons sont plus gros) mais faut voir le poids du bébé. Le tout avec des disques de 390 je pense.

a vu de nez, je dirai du 322 ATE hp kit ... Les plaquettes de frein sont tirées au lieu d'être poussées comme sur les étriers fixes conventionnels. Continental Teves est le seul fabricant au monde qui propose des étriers fixes avec plaquettes tirées. ...la je dois dire que je seche un peu sur l'explication technique: a mon avis, les plaquettes sont fixées au pistons par des clips, donc elles sont tirées lorsque les pistons reculent. Porsche/Brembo utilisent ce systeme et vendent les clips qui se fixent au dos des plaquettes et qui rentrent dans les pistons. Inconvenient: il faut barrer les disques pour sortir les plaquettes, donc sortir l'etrier (selon deport du bol de disque)

Bien vu, il est juste en dessous du turbo normalement il y a une protection thermique collée sur une tole; mais elle se barre souvent

l'odeur des plaquettes n'est pas la meme que celle du plastique chaud ou de la graisse chaude ca peut etre un etrier, une garniture plastisque, ou une petite fuite d'huile soumise a temperature (collecteur etc...).... pas simple quoi

Sur la photo, on voit au premier plan les pistons de GT2 996, puis des "big red" de 993 TT, puis les 8 pistons. Les 8 pistons sont monstrueux, par contre jamais vu monté sur les Porsche de circuit; sur des concept ou par des tuners oui. Dans la theorie: Disques du plus grand diametre possible -> couple de freinage elevé -> mais disque lourd, jantes de grande taille donc lourdes et pertes de perf piste de freinage la plus large possible -> surface de plaquette elevée -> mais la aussi disque tres lourd disques epais -> resistance au voilage et surtout masse importante de metal pour le redroidissement -> tres lourd -> solution diametre elevé mais piste de freinage etroite et disque en deux parties avec bol alu -> gain en poids mais: piste etroite = plaquettes de moindre surface = pistons plus petits = moins de force de freinage -> solution plaquettes plus longues dans des etriers plus longs avec des pistons plus petits mais plus nombreux mais: grands etriers = etriers lourds et moins rigides, probleme de place pour les loger (jantes) -> solution c'est en fait un compromis de tout ca: disques de grand diametre (selon la place dispo -> diametre jante) en deux parties, avec une piste de freinage pas trop large, un etriers comportant suffisament de pistons pour que la plaquette ait un appui regulier sur toute sa surface, mais etrier le plus compact possible pour gagner du poids. Plus le disque sera grand plus les plaquettes seront allongées, plus le disque sera petit, plus elles seront "carrées". Maintenant il ne faut pas oublier que sur nos autos, l'ABS limite la force de freinage. Il vaut donc mieux, pour un disque donné, selectionner l'etrier qui a le meilleur rapport taille/surface plaquettes (en privilegiant la surface de plaquettes) plutot que de prendre celui qui a la plus grosse puissance, qui de toutes facons ne sera pas utilisée. Le "fading" est prevenu par une taille de plaquettes la plus grande possible.

Je ne parlais pas du moulin. Je ne pense pas que la bride sur les premiers rapports soit là pour epargner le moulin mais la transmission. Il y a certainement une bonne raison à celle ci. - ce n'est pas commercial (pour laisser une marge pour d'eventuelles evo) puisque cela n'affecte pas la puissance/couple max - ce n'est pas un probleme de securité (oups, desolé M'sieur l'agent, mon pied a rippé...'pouvez enlever la p'tit veille de dessous, faut que je finisse mes courses...) - alors...? Cela protege probablement un element fragile qui ne peut pas encaisser autant de puissance sur les premiers rapports, à l'arraché. Le differentiel? les pignons de boite? Je ne sais pas.... Je ne vous souhaite pas que l'on ait la reponse :bigthumbup:

ouarf!!! je fais a peine 30000 avec mes pneus (trame incluse :bigsmile: )... j'espere que les PS2 feront mieux, bien que la durée soit secondaire, niveau tenue de route c'est deja nickel.

perso, vu la bestiole et la prepa, je n'aurai touché a rien en mode non sport, en mode sport j'aurai eventuellement fait sauter la limitation du papillon en 3 eme- et encore- (mais conservé en 1ere et 2nde). Par contre, effectivement, en mode sport, valves echappement ouvertes tout le temps. je pense que les ingenieurs sont pas tous debiles, et que s'ils limitent la puissance sur les premiers rapports, c'est pas pour rien (en tout cas c'est pas un probleme de motricité) autre solution: transformer le mode non sport en mode sport, et transformer le mode sport en ultra sport, avec ce coup ci tout ouvert tout le temps, mais en sachant qu'il faut pas en abuser en fait faudrait 3 modes non sport -> non sport origine sport -> papillon avec parametres origine sport, echappement ouvert tout le temps ultra sport -> tout ouvert

oui, et en plus dans ce cas le gain est de qqs chevaux que l'on va compter sur une main, soit 1 ou 2 % mmmhhh...

ELECTRONIC POWER CONTROL. Il s'allume au demarrage puis doit s'eteindre "defaut relatif a la commande moteur" -> en cas de perturbation, la commande de puissance moteur commute sur un programme d'urgence, et la puissance est reduite. Il semblerait que ce soit different des problemes de gestion electronique symbolisés par le logo en forme de moteur. Je n'en sais pas plus.

Faut pas delirer non plus et rester objectif... Pour pouvoir dire que le vehicule est moins puissant qu'annoncé, il faut en passer plusieurs sur le meme banc qu'utilisé par Audi, et dans les memes conditions en plus. Si on prend nos moteurs turbo compressés avec regulation de la P de turbo electronique, pour avoir un max de pression il faut etre en charge, avec une temperature pile poil pour avoir la P max (ou proche) mais pas trop pour eviter les pertes... et je pense que selon les bancs, tu obtiens ces conditions ou pas. Avec un atmo, c'est different, reste que la temp embiante joue quand meme et qu'il faut de toutes facons le meme banc pour pouvoir juger. Donc si c'est le meme banc qu'audi, le meme process de mesure, je veux bien...sinon ca n'est que pure speculation (concernant la P max et le couple, en absolut). Par contre le delta d'evolution, lui est interessant. D'autre part, il ne faut pas non plus pavoiser avec nos bi, tout le monde sait qu'il est facile d'augmenter la puissance, ce qui n'est pas le cas sur un atmo. Par contre on aura jamais le chassis d'une B7... et a moins de faire du 400 DA, ce ne sont pas les 40 cv et les qqs Nm de plus qui vont faire la difference. ... 40 cv sur 400, ca n'est que 10%.

Tu passes en 9 pouces (soit 2,54 cm en plus), donc si l'ET etait le meme tu aurais 13 mm de plus a l'interieur et à l'exterieur (1/2 pouce). Comme l'ET passes de 45 a 29 tu as en plus 16 mm vers l'exterieur...soit 29 mm vers l'exterieur! Je doute que tu trouves ca beau...

oui, gare aux taxes !!! Aucun interet a t'enquiquiner à toucher a tes freins si c'est pour garder des etriers flottants. Au niveau tarif, le mieux que tu aies a faire est d'acheter une paire d'etriers Porsches/Brembo d'occase sur eBay ou sur des forums Porsche (par exemple des etriers de 996 carrera ou genre ceux là), d'acheter des bons disques chez Brembo (par ex ceux du kit Brembo junior) ou des Zimmermann, pas forcement en deux parties, et ensuite d'adapter les etriers grace a une patte semi sur mesure de chez mbt: -> mbt-engineering ils vendent des pattes de fixation d'etriers, de plusieurs tailles, lesquelles peuvent etre réusinées pour les raccourcir (selon diametre disque), pour modifier l'epaisseur (centrage de l'etrier) et dont l'emplacement pour les trous de fixation (qui ne sont pas percés) est ovale donc on peut modifier l'entraxe de ceux ci. Les limites d'usinage sont indiquées. On achete donc la patte en choisissant la plus adaptée, on la fait usiner et on fait percer les trous au bon endroit. Reste plus qu'a mettre les vis qui vont bien. Sinon, tu achetes un kit Brembo junior, voir je te negocie un kit Movit, mais dans les deux cas ce sera plus cher.

effectivement les deux brins des capteurs ont ete soudés, et j'ai repris toutes les soudures avant de m'apercevoir qu'il n'y avait pas de jus dans le connecteur sur lequel on branche le temoin Il semble plutot que le véhicule n'envoit plus de 12V sur un des capteurs, et de ce fait, ne peut le voir 'revenir' => indique par le voyant 'usure plaquette'. C'est exactement cela!

@Tom: oui, les temoins d'usure sont alimentés en 12v... lorsque le temoin est mort, bouffé par le disque, le jus est coupé et ca s'allume sur le tableau de bord. ...enfin c'est comme ca que je pense que ca fonctionne vu que 3 temoins ont du 12V qui passe dans les deux fils, il n'y en a qu'un qui n'a pas de jus du tout @ASAP: supprimer les temoins en les shuntant ne change rien puisque le "cerveau" qui gere cela considere un temoin defaillant, vu qu'il n'y a pas de retour de 12V (vu qu'il n'y en a pas qui arrive au temoin :bigsmile:) @ gabuz: c'est aussi ma deduction mais il est etonnant que du jour au lendemain il n'y ait plus de jus dans un fil ... ca se coup pas comme ca un fil, surtout si la panne est dans l'habitacle

Salut j'ai un kit gros freins avant arriere sans temoins les capteurs d'origine ont ete conservés aux 4 coins pour eviter que le logo des plaquettes soit allumé cela fonctionnait jusqu'a il y a qqs mois, puis le temoin s'est allumé j'ai tout d'abord pensé à un capteur debranché ou sectionne par frottement tous ont ete controlés sans effet j'ai donc testé les alimentations des capteurs: 3 recoivent du 12v, le 4eme rien, nada! j'ai testé la connection: pas de jus arrivant au connecteur le cablage passe au travers du plancher et se jette dans un faisceau sous la banquette, difficile de tester plus loin... et j'y connait que dalle en electricité question: y a t'il un relais ou un boitier qui gere l'alimentation en 12v des 4 capteurs? j'avais pensé recuperer du 12v qq part et le coller sur le cablage defaillant, mais je sens que je vais faire une connerie qu'en pensez vous, avez vous une idée de la cause? Merci

les commandes au volant restent fonctionnelles?

oulaaaaa la je sens que tu vas te faire sermonner! moi j'ai un petit genie bienveillant que je pose sur le tableau de bord, en plus de mon tom tom et pour le reste, jamais le permis avec moi, toujours une copie...et dans tous les cas je ne signe rien et ne reconnais rien, et ils peuvent tjs courir pour me le piquer, faudra d'abord m'ecrire laurent

oui, oui je sais bien, je parlais d'une 3 voies type N75...

Cela depend du montage, dans le sens Audi, meme le vert pourrait sans doute aller. L'ideal est de pouvoir entendre la decharge, c'est le cas sur mon auto (avec un filtre sport): - d'une part j'entend les decharge a bas regime et à faible pression de turbo - d'autre part elle tient les 1,7 en pic et decharge des le lever de pied Si tu la mets dans le sens audi, il n'est pas difficile de comparer la "dureté" de ton ressort de dump d'origine avec celui de la forge: dump demontée de l'auto, une grosse seringue branchée sur la petite durit, tu tires sur le piston de la seringue, avec ton doigt en appui sur le piston de la dump (par l'orifice inferieur :bigsmile: ) et tu notes dans les deux cas a partir de quelle graduation (depression) le piston commence a s'ouvrir De toutes facons quand tu regardes les deux montages, meme quand la pression s'exerce par en dessous donc en opposition au ressort, elle est compensée par la meme pression via la petite durite (puisque les deux sont en pression positive, lorsque le papillon est ouvert), donc le ressort n'a pas a etre tres dur. J'imagine que si le ressort n'est pas taré assez dur, lorsque le papillon se referme et que tu te retrouve en P positive en dessous et P negative par la petite durit, le piston va aller cogner au plafond trop violemment. Si tu as un mano, je mettrais le moins taré et surveillerais la P max. D'autre part, et là je ne sais pas trop comment cela fonctionne, la pression (positive ou negative) dans la petite durit (collecteur d'admission) passe par une vanne 3 voies type N75, ce qui n'etait pas le cas sur les 5 cylindre. Il y a donc un assujetissement electronique de l'ouverture de la dump via la pression/depression dans le collecteur, alors que sur les 5 pattes c'est exclusivement mecanique. Peut etre que cela permet d'ouvrir la dump en cas de surpression? Peut etre que cela permet une meilleure reactivité de la dump, vu que le papillon est electronique? J'avais fait un montage du mano en amont et en aval de la vanne 3 voies, et cela n'a rien changé, les info etaient toujours presentes. Peut etre qu'elle se met a fonctionner que dans des situations tres particulieres?

graisse silicone: -50 à 220°C ... ca devrait aller, non? :bigthumbup: