Mr Yellow

Ahhhhh OKAYYYYYYY...... ...mais c'est pas terrible comme test car il y a un passage de vitesse... Je vais essayer mercredi soir, mais je ferai aussi un test en 4 eme de 100 a 200 en partant d'une vitesse stabilisée, et sur le module de clim, c'est un peu plus precis que l'aiguille.

Euuuhh y'a un blem les gars! Qui qu'a un marqueur rouge pour notrer 8500 trs sur mon compte tour.... Parce qu'en 3 eme, a 100, je suis deja a 4200 tours....donc a 200, je serai a 8400 tours! J'imagine que le test se fait donc en 4 eme.... :bigthumbup: Sinon, je suis de l'avis de Steve, je cherche a fiabiliser et optimiser... mais je resterai avec mes K04 (et mes 460cv) meme si je dois en mettre des neufs. Je ne vois pas trop ou et a quel moment je pourrai esperer exploiter un moteur de 550-600cv. ...et les circuits ou l'on prends plus de 250, tres peu pour moi. Par contre, le chassis va etre affuté, et la voiture deshabillée.

Avec le turbo lag, ca vaut bien un retard de 2 sec. Apres, effectivement il y a les 18 pouce. Je vais essayer les deux methodes. Je pense qu'avec deux gros turbos, c'est pas le 100-200 qui est interessant mais le 200-300. Je me souviens d'avoir fait ce genre de trucs avec une RS6 sportec (donc 510 ou 520 cv mais surtout le V8 et son couple) et je le suivais bien..... .... jusqu'à 200 passé. Apres, j'avais plus de mal et c'est passé 250 qu'il a commencé à me mettre la pilule et qu'il s'est eloigné inexorablement... Meme à 300 il continuait a grimper, incroyable. On etait avec une GT2 qui n'avait pas de mal à le suivre, elle! ...heureusement qu'on etait en Allemagne, bien sur.

... va falloir faire une peinture du toit, non?

OK pour etre precis (par ce que une sec, c'est vite passé) et le faire dans les meme conditions: c'est: 1 - vitesse stabilisée a 100 au compteur (par ex au regul) et tu declenches le chrono quand tu appuies (d'ou turbo lag) 2 - acceleration en 3 eme depuis une vitesse basse, chrono declenché quand l'aiguille passe devant le 100 (pas de turbo lag) ???

ben, 100 au compteur ca n'est pas pareil que 100 au GPS ou sur le module clim, il y a entre 5 et 10 km/h d'ecart, donc le regime n'est pas le meme...

Chrono en main ou a deux? Vitesse GPS, sur la clim, ou au compteur?

Salut 1- l'huile de DA est verte, un peu jaune quand utilisée la tienne est morte ou melangée, ce qui revient au meme. Pour la vidanger, c'est galere, le plus efficace est de debrancher une des durits de DA qui va au refroidisseur avant (tube rond en avant du radiateur d'eau). Si tu sais pas jouer de la caisse a outils, fais le faire. reste la solution de la seringue...mais tu n'auras pas tout (mais ce sera mieux que rien) 2- s'il y a un caisson de basse dans le coffre coté gauche, c'est que c'est du Bose (c'est marqué dessus) ou c'est un rajout. Normalement c'est marqué sur les grilles de HP. 3- clonk clonk a bas regime en tournant a fond: cardan (?) mais a 115 000 ca me parait jeune. 4- bruit de boite... faire verifier le niveau de boite. Il y a un niveau bien particulier a respecter en fonction de la boite, mais la majorite des concession ne le sais meme pas.... 5- bruit metalique echappement: ceramique du cata abimée (?) tant qu'elle marche tu t'en fout 6- antibacterien: pulveriser le produit (avec un petit tube) sous le filtre pollen avec la ventilation a fond en verifiant que le volet est ouvert ou en glissant le tube sous le volet. Ca implique de sortir le filtre (en profiter pour le changer) Tu peux aussi te mettre en reciclage et pulveriser sous/derriere la boite a gant, c'est la que ce trouve l'ouverture lors du recyclage... mais tu n'auras pas tout le circuit. 7- trou a l'accel... ca peut etre tellement de trucs!!! PS ne mettre que des fluides audi....

c'est un 100-200 sur quel rapport, histoire que j'essaie aussi pour me ridiculiser?

Ca c'est un truc que je pige pas... Si la cylindrée, les AAC, les soupapes, le taux de compression, les collecteurs etc... sont identiques, le seul moyen d'augmenter la puissance est d'augmenter le remplissage donc la pression d'admission. Les gros turbos ont comme interet (et c'est ce qui est recherché) d'avoir un debit max superieur aux turbos plus petits, ce qui est logique. Ce debit elevé est surtout utile a haut regime, la ou le petit turbo ne pourra plus maintenir une pression de suralimentation elevée (zone de pompage du turbo) puisque la courbe presion/debit du turbo n'est pas lineaire, pas plus que la courbe regime/P adm. Passé le "turbo lag" et selon la consigne de programmation, ton gros turbo pourra d'une part donner une P d'admission superieure a un regime donné par rapport à un petit turbo, et pourra d'autre part et surtout maintenir une P adm elevée meme a haut regime (ce qui necessite un debit tres important), là ou le petit turbo ne le pourra plus faute de debit suffisant (il sera limité par la reprog avant d'arriver en zone de pompage sinon c'est la destruction de la roue de turbine entre autres). Bref que tu aies tu plus de chevaux via une pression d'adm plus elevée à haut regime est logique, si tu conserves ta P d'adm à plus d'1,5 jusqu'a 7000 tours, mais 1,6 b en pic ne me semble pas tant que ca pour obtenir une telle valeur de couple. Mais, bon, tout cela est tres compliqué, d'autant plus si tu as des hybrides :coucou:

Il y a peut etre une raison valable a cela, sinon, ils ne l'auraient pas fait, non?

Bonjour Il y a un article technique sur leur site ICI Ils semblent vouloir se differencier des autres systemes ceramique. polyacronitile fibre sheets are needled together to create a panox preform. the future rotors are cut out of this preform. these "raw" discs are carbonised at >1500°C to convert the polyacronitile fibres to carbon fibres. these carbonised rotors are then densified during a 14 day chemical vapour infiltration process. the rotors are then carbon-carbon. the rotors are then machined to the final geometry. some faces are machined over thickness to allow for future machining. now high rate silicon infiltration coverts the carbon-carbon rotors to a carbon silicon carbide rotor within approx. 16 hours. finally, all faces are machined to the given tolerances and dimensions using polycristalline diamond machine tooling which is required due to the hardness of the material. finally, a strict x-ray scan and porosity check to ensure the same density throughout the entire rotor. ..... one big advantage of the MOV´IT-CER / System ST rotor compared to other ceramic rotors is the many times higher lifetime of the MOV´IT-CER / System ST rotor. the MOV´IT-CER / System ST rotor is made in a completley different way than all other ceramic rotors. a MOV´IT-CER / System ST rotor starts his life as polyacronitile laminar fibre sheets, which are needled together in way that the fibers are oriented only in two directions (0 & 90°). this long fibre structure is kept for the entire prodcution process until the rotor is finished. as a result, the thermal conductivity and the thermal capacity of the MOV´IT-CER / System ST rotor is much higher compared to ceramic rotors that are used on some production cars these days. those rotors are made out of a chopped fibre compound, so the fibres are much shorter which results in a bad thermal conductivity AND poor thermal capacity. of course the strength of those rotors is also reduced due to the lower material integrity. since the structure of the MOV´IT-CER / System ST rotor is the same throughout the entire rotor, the lifetime is several times higher than the lifetime of the chopped fibre version. the MOV´IT-CER / System ST rotor can be used all the way down until the fading resistance and / or pedal travel is no longer satisfying. this will take years of hard use and thousands of miles. so talking serious, as long as you want to have a the MOV´IT-CER / System ST rotor on whatever car, you only buy it once and take it from one car into the next. just change the hats and caliper supports. in our opinion, this is one big advantage of the MOV´IT-CER / System ST rotor over the chopped fibre production rotors found on some production cars produced these days since those have to be replaced once the 0,5 mm thick friction layer is worn. another important advantage of the MOV´IT-CER / System ST rotor is the much faster cooling compared to other ceramic rotors. the long fibre stucture transfers the heat thoughout the entire rotor quicker and thus dissipates the heat much quicker than a rotor with short chopped fibres that cannot transfer the heat. Ils semblent vouloir dire que la structure de leurs disques ceramique est differente des autres disques ceramique ce qui expliquerait une difference de resistance. Apres, qu'en est il vraiment?

J'aime bien les deux styles, tres differents... Ma preference va aux jantes "origine" sur ce type de vehicule, plus class.

une petite rencontre de B5 un dimanche m'irait bien... pour ton petit probleme... gaffe a pas ceder a l'intimidation. C'etait un fixe?

Exact... Y'a qui sur paris et environs en RS4 B5? moi murcilago adriano krisnet il me semble bibendum et...?

Bon, ben le premier qui se retrouves à l'ombre reserve la place à l'autre :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile: Je crois qu'il va falloir qu'on se rencontre un de ces 4 :coucou:

mouais....faut voir ce que peut donner une reprog avec ligne car je trouve qu'une reprog sans ligne ne fait rien gagner (rien de sigificatif en tous cas, meme pas 5% de gain...) avec des courbes moins propre en plus.

Sans compter que le meilleurs moyen d'augmenter l'endurance c'est de mettre un kit arriere et de passer en 380 a l'avant...et ca coutera pas le prix de la ceramique. Un kit complet arriere est annoncé à 3500 euros pour du 322 ou du 342/28 (percés/ventilés) avec deux gros etriers 4 pistons et les deux etriers de frein a main. La dessus je peux avoir 20 point si ca interesse qq'un. Un achat groupé peut se faire aussi, dans ce cas on pourrait obtenir 30 je pense. J'ai un copain en S4 qui veut acheter un kit complet av/ar je vais peut etre proposer un groupage dans la partie du forum ad hoc :coucou:. Pour moi c'est mort, je recois mon kit la semaine prochaine.

Attention je connais qqs personnes qui n'ont que des emm... avec la ceramique, sur 996 GT2, 360 Challenge etc...et ce ne sont pas des voitures lourde! Un garage pres de chez moi qui fait de l'entretien de Porsche de course (GT2/GT3/ Cup...) et haut de gamme (turbo) vire immediatement les disques ceramique pour mettre de l'acier. Il les mets de coté et les remonte lorsque le proprio veut revendre sa caisse.... Il semblerait qu'ils se flinguent tres vite des que l'on tape dedans, alors que theoriquement c'est garanti pour plusieurs 100 aine de 1000. Movit font des kits extremements bons, mais pour le coup, je me mefierait. Laurent

Salut il serait extremement interessant de faire un banc juste avant et juste apres. laurent

coooool j'ai enfin trouvé un danger public pire que moi :bigthumbup: moi je tourne a 15L de moyenne: - departementales, pas de feux, pas de bouchons - petits trajets de 6 à 10 kms unitaires avec souvent la voiture qui a refroidi entre les trajets Là avec le froid, ca va faire du 16L Si je roules comme les autres usagers je descend a 12,5L Des que je prends l'autoroute pour aller sur Paris, ca chute a 13L (faut dire que c'est tout le temps bouché) - si je me tape Paris, c'est du 14L Si je fais un long trajet sur autoroute je suis a 17-18L (j'ai essayé une fois de rouler dans le flot, et je passe alors a 11L) Donc soit t'es un chauffard, soit ta caisse a un blem' :coucou: :bigsmile:

cela depend... que fais tu avec ta voiture? Tu l'exploites a combien%? si tu ne fais pas de circuit et que tu roules raisonnable sans trop taper dedans a part pour doubler et un demarrage sympa au peage, je vois pas ou est le probleme de rester en 5w30. Si par contre tu est en permanence dans les tours et que tu l'a deja fait chauffer... c't aut' chose

Certainement: le meme disque sera plus solide plein que percé. Le percage a un role faible dans le refroidissement, c'est la forme des canaux de ventilation qui prime. Le percage permet une rupture du film aqueux et une evacuation de l'interface acqueuse lorsque les plaquettes viennent en contact avec le disque. Le fait d'avoir, dans le sens de rotation, un premier piston plus petit permet un deplacement "de travers/en biais " de la plaquette (le petit piston sortant en premier) qui va racler le film d'eau. Sur les etriers de GT2, les plaquettes finissent dailleurs par s'user un peu de biais. Une vue sur les conduits de ventil des disques GT2:

Aucun rapport avec le percage. Seul la qualité des disques compte. Mes disques GT2 ne se sont jamais voilés meme avec du carbone Loraine..., je frequente pas mal de gens en Porsche Cup avec ces disques, aucun probleme de voilage. Et j'ai largement plus de trous que les disques Audi... :coucou:

je titille, je titille :bigthumbup: