Mr Yellow

Pour la resistance à la t° je sais plus mais je pense que j'ai verifié et que ca doit etre bon :bigsmile: Je regarde ce soir en rentrant. Les ressorts font partie d'un kit a part, mais il me semble qu'en commandant directement chez Forge on doit pouvoir avoir sa dump avec le bon ressort. Pour ma voiture j'avais envoyé un mail chez Forge et ils m'avaient conseillé le vert ou le jaune, apres avoir donné ma P max de turbo.

Manque le Safety Car, pour votre team... RS4 MTM 460cv jaune Imola.

oui, tu as vu, je me suis appliqué...compas, regle, rapporteur, table a dessin et toute la panoplie!

N'ayant pas trouvé la graisse d'origine, je met de la graisse silicone, et ca va bien.

Salut Byblos... cela confirme ce que j'ai indiqué. :coucou:

.... sur que quelqu'un va vouloir savoir pour l'histoire du sens de montage: en haut= orifice connection petite durit (= pression admission) avec une origine montée a l'endroit (circuit en pression sur le coté): 1- en charge il y a donc une pression positive sur le coté et en haut, pression atmo en bas (meme plutot pression negative), donc la meme pression de part et d'autre de la membrane. Le ressort est aidé par la pression positive en haut (+P), et il n'y a pas de pression positive dessous. 2- au lever de pied, il y a pression negative en haut, la membrane se leve et la dump decharge. Le ressort ne doit pas etre trop dur puisque seul la pression negative agit dessus pour ouvrir (-P). 3- il arrive que la membrane en redescendant ne se recentre pas correctement a cause de la decharge laterale et cela peut provoquer une fuite, il n'y a pas d'axe de guidage, seul le ressort plaque la fermeture. Si la dump est montée a l'envers: 4- en charge il y a pression positive en haut et en bas, et rien sur le coté...la membrane n'est pas equilibrée et claque Une dump a piston peut etre montée a l'envers: 5- au lever de pied le ressort subit une force contraire P par en dessous et la depression au dessus, donc la dump decharge plus vite. Le ressort n'a pas besoin d'etre tres dur puisqu'en charge la pression est equilibrée des deux coté, il est la uniquement pour aider a la fermeture. Le choix du ressort depend de la pression de turbo max mais il faut aussi que la dump s'ouvre a des pression intermediares.... Pour l'anecdote: lorsque j'ai acheté la voiture, les dumps Forge etaient montées dans le sens Audi et heureusement... dans l'une il manquait le ressort!!! du coup, la pression arrivant sur le coté, les simples variations de pression d'admission (-p et p) suffisaient pour ouvrir et fermer la dump... Elle aurait ete monté dans l'autre sens, c'est pas dit qu'elle ne se serait pas ouvert partiellement sous l'effet de la pression en dessous. Concernant le sens de montage, j'ai contacté Forge (sinon je ne me permettrai pas de donner ce type de conseils): sur leur site, ils disent de les mettre dans le meme sens que d'origine par commodité et simplicité, mais ils recommande l'autre sens dans un but d'efficacite (comme pour les dump a decharge externe d'ailleurs) Enfin Forge livrent un kit comprenant 4 ressorts (souple <- vert /jaune /bleu /rouge -> dur) de tarage different, et des cales pour obtenir des calages intermediaires. J'ai mis le ressort qui est un peu plus dur que le plus souple donc jaune. J'entend parfaitement la decharge, meme en faible charge, et j'ai mes 1,7 bar au mano. Si le ressort est trop dur et qu'elle est montée dans le sens audi elle peut ne pas decharger...au lever de pied, la pression d'admission chute a -0,7 si le tarage du ressort est superieur, ca ne s'ouvre pas. Dans le sens inverse du sens audi il faut rajouter la pression qu'il y a en dessous, soit 0,7 + 1,7 et elle va s'ouvrir mais peut etre pas à charge partielle... et sur une S4 c'est pas 1,7...!!! Valve Spring color coding Green - 5-15 PSI Yellow - 15-23 PSI Blue - 23-30 PSI Red - 30 + PSI Autre avantage du montage a l'envers des valves a piston sur le V6 bi: il suffit de demonter la petite durit pour pouvoir devisser le haut et acceder au piston (pour le graissage). :coucou:

ben c'est mon probleme, je ne trouve pas la graisse "propre" qu'il ya dedans donc je met de la graisse silicone, et ca va bien. Autre avantage des forge on peu choisir le ressort Attention, le choix du ressort depend en partie du sens dans laquelle on la met, et en aucun cas ne doit etre installé le ressort le plus dur des 4 proposé, a savoir le rouge (il me semble)

ce sont celles dont la ref finit par 710N Moi j'ai des Forge, l'interet est qu'elles peuvent etre mise dans l'autre sens, et donc qu'elles dechargent un poil plus vite. par contre faut les graisser regulierement. Autre interet, elles ne claquent pas. L'interet des origine audi est le prix, pas d'entretien, mais les membranes claquent quand meme et quelques fois elles se referment mal, mais c'est rare. Les 710 N est le mieux a moindre cout et embetement

sur nos B5 c'est 40cv qu'elle nous fait gagner perso, le bruit ne me gene pas, mais il est vrai que c'est desagreable pour les passagers, surtout a l'arriere à te lire, je ne me rend pas compte si tu as vraiment un bruit anormal, ou si tu aurais du opter pour un simple pot et non une ligne complete tu devrais faire essayer ton auto à qq'un qui est habitué à une auto avec ligne inox a titre d'anecdote, mes passagers "males" trouvent le bruit impressionnant, les "femelles" tres desagreable, un copain qui roule en Porsche 993 avec ligne inox (il a quand meme le moteur juste derriere les oreilles) trouve la voiture "presque" silencieuse... comme quoi.... je peux toujours te faire ecouter "mon bruit" par GSM interposé, je suis sur la route demain matin (je vais en alsace), mais je ne sais pas ce que ca peut donner a l'autre bout du fil, et en plus c'est une ligne Milltek, pas forcement les plus discretes... tu es de la region parisienne?

...une fuite ferait pas tant de bruit. Par contre, catas sport + ligne inox, ca ronfle, et c'est normal, c'est fait pour. Avec ma ligne, je n'entend pas le moteur, ni reellement l'echappement, sauf fenetre ouverte, le bruit de la ligne couvre completement. Et entre 2000 et 3000 puis au dela de 5000, c'est pas la peine de mettre du jazz ou du classique, on n'entend rien. laurent

...t'as fais ca ou?

en gros la reduc fait la pose :coucou:

salut une ligne mal montée, un point de contact/ un appui sur la coque, et cela peut te donner une vibration qui ressemble a un souffle. Il suffit que le contact ne soit pas franc et la vibration ne sera ressentie que lorsque le moulin change de position sur ses silent blocs, en prise. Mets la sur un pont et fait levier sur la ligne: elle doit avoir suffisament de debattement lateralement et verticalement sans toucher la coque, sur toute sa longueur. Si c'est pas le cas tu auras un "clonc". J'ai vu ca sur une RS4 B5, ca ne le faisait que ligne chaude, elle etait a qqs mm de la coque et venait toucher quand elle s'etait dilaté. A l'interieur, t'avais l'impression d'un bruit de roulement puissance 10, a te faire arreter sur la BAU. Inadmissible que le jeu ne soit pas verifié apres montage, genre "ca ira bien comme ca"

ben non, c'est sans la pose. j'ai 20 points chez eux...

Bon, pour les tarifs Bilstein: -> en B6, ce sont ceux de la S4 (BE3 6213 S et BE3 6214 S), retarés, ce qui les met a environ 1200 euros les 4 -> en PSS 9 c'est environ 2000 euros les 4 L'inconvenient des B6 (outre qu'ils ne sont pas reglables en dureté) est qu'ils remontent un peu la hauteur de caisse (la charge de gaz pousse pas mal), avec les PSS, on peut la reregler comme on veut. C'est pour cela que je vais partir sur du Koni: pas de changement de hauteur de caisse, dureté reglable... une sorte de compromis, quoi!

....fectivement. à moins de vouloir la descendre, il y a aussi les Koni, qui sont reglables en dureté, et qui doivent couter bien moins cher. Meme en rajoutant des Eibach à -15 (-30 pour une S4), ca doit pas etre aussi cher. Le kit quattro Gmbh rabaisse de -10 a -15 et c'est du Eibach il me semble. Reste que la RS4 est pas au catalogue Koni... mais je sais qu'on peut faire :bigthumbup: ...par contre j'ai pas le prix pour le moment (clair qu'il y en a pas pour plus de 1000 euros les 4) Y'a aussi les Bilstein en amortos simple. Je verifie le prix ref. Bilstein

Les trous contribuent bien sur au refroidissement, ce qui explique les fissurations, mais ils contribuent surtout a evacuer le film d'eau quand il pleut et le film gazeux formé par l'echauffement entre le disque et les plaquettes. Au niveau solidité cela ne semble avoir aucune incidence.

Quelques donnees technique concernant les sytemes de freinage de route et leur maintenance: PAGID route (passenger/street) la meme chose mais concernant les produits de competition: <a href="http://www.braketechnology.com/support.html" target="_blank">http://www.braketechnology.com/support.html</a> <a href="http://www.braketechnology.com/techinfo.html" target="_blank">http://www.braketechnology.com/techinfo.html</a>

A propos des petite fissures que l'on voit souvent sur les disques perforés et plus particulierement les disques Porsche: meme sur disque neuf, elles apparaissent tres vite lors d'utilisation intenses (circuit ou gros freinages a haute vitesse). Ce sont des petites fissures verticales qui partent de chaque trou (1 au dessus 1 en dessous) et qui mesure environ 5mm. Elles sont dues aux contraintes thermiques entre les parties pleines et la marge du trou qui est plus refroidie. Elles ne doivent pas se rejoindre d'un trou a l'autre (ce qui est assez logique vu que les trous sont decalés) et elles ne doivent pas rejoindre un des deux bords du disque. Le cas echeant, le disque est mort. Source: Pagid racing Heat Cracks in Racing Brake Pads and Discs Multiple small heat cracks (hairline cracks) are normal and accepted for this type of use. Heat cracks on brake discs must not reach to the outer or inner edge of the disc.

@ Pandavet: 1- mets des durits avia +++ 2- aucun rapport avec le liq de frein (a ce propos, là aussi pour casser une idée recue: un dot 4 peut avoir un meilleur point d'ebulition qu'un dot 5,1 selon la qualité du produit. Le dot est une l'indication d'un mini de t° a respecter) 3- qualité de plaquettes? compressibilité de la garniture? Je peux te conseiller de mettre des Carbone Loraine, ce sera "parebrise direct" mais tres bruyantes, tres abrasives et surtout font chauffer monstrueusement les freins, normal: - c'est du metal fritté donc tres conducteur par rapport aux garnitures classiques organiques (isolantes) - attaque immediate a froid, tres fort coeff de friction - resistance a plus de 900° - quasi aucune incidence de la pluie sur le mordant (donc plaquettes tres peu progressives) A moins d'avoir un refroidissement tres amelioré, ne pas utiliser sur circuit...pas que ca freine pas, c'est les etriers et le liquide qui degagent.... Essaies des Pagid bleues ou des ferodo 2500, ou des mintex... mais je mise sur le point 1- Laurent

normal, c'est pas des plaquettes de tafiole :bigsmile:

Pour comparer, voici une photo des diverses plaquettes: 993 TT/964 turbo ; 68 cm2 (plaquette "sport" Movit) 996 T ; 75 cm2 (mon ancien kit, plaquette Carbone Loraine) 996 GT2 ; 108 cm2 (mon nouveau kit, plaquettes Pagid jaune - apres un WE en Porsche Cup...) PS: les toles de la plaquettes different de celles d'origine Porsche car les marques sont differentes mais la garniture a les meme dimentions quelque soit la marque.

Attention, en general, les plaquettes sport necessitent de chauffer, donc cela ca aggraver le probleme. Il faut des plaquettes qui ont un mordant immediat donc un bon coeff de friction a froid, et qui puissent aussi monter en temperature ... et c'est la que ca pose probleme, car vu leur taille, elles atteignent la limite tres vite. Au total, soit elles mordent normalement et ne compensent pas la puissance de l'avant et donc tout le freinage est a l'avant, soit elles mordent fort, le freinage va etre mieux reparti sur les 4 roues mais elles vont cramer tres vite quelques coeff de friction des plaquettes Pagid RS 4-2-1 – BLACK Friction Level : Cold 0.36 At 100°C 0.38 At 300°C 0.42 Max 0.45 @ 500°C Constant working temperature 300 - 500°C Max temperature for short period only 550°C A very stable material with low disc wear. It has a wide operating range with good low temperature performance and low brake noise. Fitted as original equipment on many high performance road vehicles, this is the best all round pad for road use. RS 4-2 – BLUE Friction Level : Cold 0.40 At 100°C 0.42 At 300°C 0.43 Max 0.46 @ 550°C Constant working temperature 350 - 600°C Max temperature for short period only 650°C The most popular material, (known as 'Pagid Blue'), RS4-2 gives a good low temperature response. It is very stable, with superior modulation and feel. RS4-2 has a medium co-efficient of friction with good pad and disc life. Suitable for many applications especially gravel rally and wet tarmac, where control is needed. RS 4-4 – ORANGE Friction Level : Cold 0.39 At 100°C 0.40 At 300°C 0.43 Max 0.49 @ 600°C Constant working temperature 350 - 650°C Max temperature for short period only 700°C This material has a slightly higher friction level especially at high temperature. It is better for high temperature applications than RS4-2 and has a very stable torque pattern. Suitable for rear axle use on Touring Car applications and very popular in Porsche racing. RS 14 – BLACK Friction Level : Cold 0.44 At 100°C 0.47 At 300°C 0.49 Max 0.54 @ 600°C Constant working temperature 400 - 700°C Max temperature for short period only 800°C A high friction, high temperature material with enviable pad life at this level of friction. Very kind to discs, easily modulated, and resistant to wheel lock in extreme use. Suitable for Touring Car, WRC, GT and other forms of medium weight single seater race cars that have good levels of grip. RS 15 – GRAY Friction Level : Cold 0.50 At 100°C 0.54 At 300°C 0.57 Max 0.62 @ 600°C Constant working temperature 400 - 800°C Max temperature for short period only 900°C Pagid's newest material, a development of RS-14 which combines a 20% higher friction level with an improved initial bite. RS-15 has very good life and exceptional release characteristics. It is also very easily bedded in comparison to its competitors. Suitable for Touring car, GT and other applications requiring very high levels of friction and high temperature stability. RS 19 – YELLOW Friction Level : Cold 0.40 At 100°C 0.43 At 300°C 0.47 Max 0.49 @ 550°C Constant working temperature 400 - 700°C Max temperature for short period only 750°C This material provides very good performance at all temperatures with immediate brake response. Very stable pad on ceramic base, with excellent fade resistance and low disc wear. Suitable for endurance racing, or applications where exceptional life is required. Par contre, je ne sais pas comment on interprete le coeff de friction: je pensais que si le coeff est elevé a basse temperature, il sera mauvais a haute t° et inversement. Ce qui n'est pas le cas. Si on regarde leurs coeff, on peut se demander pourquoi ne pas faire que des RS15 ? Peut etre que le but est de choisir les plaquettes avant et arriere selon les coeff pour justement equilibrer le freinage? les coeff de friction un peu plus bas permettent peut etre un meilleur "toucher" comme ils semblent le dire. Les "orange" seraient recommandées pour l'arriere... A priori, je vais mettre du jaune sur la mienne, a l'avant, mais peut etre que du bleu a l'arriere pour eviter un mordant trop important vu la taille du kit arriere. Bonjour migraine... PS j'ai regardé pour l'RS4, a l'arriere sont referencées les bleues, orange et jaune

On est parti a 00h30, et pour venir ca n'a jamais aussi bien roulé! Soirée tres sympa!

Non, je ne parlais pas de toi! :bigthumbup: Il faut des plaquettes qui aient un mordant correct a froid et qui puissent monter en temperature...je dirai des ferodo 2500 par ex. Brembo proposent aussi des plaquettes selon les besoins, il faut les appeler. Le pb est que tu peux arriver a equilibrer ca sur des petits freinages, mais sur des gros les plaquettes arriere vont sacrement morfler quand meme, elles restent trop petites. Ne met surtout pas de l'EBC...on en a dicsuté hier, plusieurs personnes en on eu (S3, RS6, S4 etc...) et que des retours catastrophiques. Mov'it mont dit que ce sont les plaquettes les pire qui existent, meme message chez Brembo