sylvainpect

Bonsoir, c'est peut être aussi un défaut dans le câblage ou autre car la centrale J519 allume les feux de croisement si elle constate une anomalie dans le circuit. Regarde s'il n'y a pas un code erreur enregistré.

@florian77270 j'ai pourtant été clair dans mes précédents posts sur ce sujet.

J'ai utilisé un forêt à centrer du même diamètre que la vis. J'ai décrit la méthode dans la section B6 ou B7. Utilise la fonction rechercher du forum.

@LoWdi6 J'ai changé les deux : avant RS (4,6 kg) et arrière 18 mm (l'ancienne faisait 16mm). Mesure le diamètre de ta barre arrière, elle doit faire 18 mm.

La voiture prends moins de roulis, surtout dans les ronds points. Après, je recherche pas des performances de course, mais vu le poids de la voiture avec le V6 et la boite automatique, c'est pas de trop.

Bonjour, après quelques recherches, je me suis décidé à changer les barres stabilisatrices de mon A4 B6 Quattro par des modèles équipant les RS. Sur Internet, on trouve facilement ce genre d'article. L'identification des modèles arrières est facile car les diamètres évoluent : 8E0 511 409 AP standard diamètre 16 mm, 8E0 511 409 AQ modèle RS diamètre 18 mm et 8E0 511 409 AJ diamètre 20 mm. Pour la barre avant, il n'existe qu'un seul diamètre (31,5 mm) et deux modèles : 8E0 411 309 D pour le modèle standard et 8E0 411 309 B pour le modèle RS. La barre stabilisatrice étant creuse (c'est un tube), seule la masse (en l'absence d'étiquette) peut différencier les deux barres. Les deux barres cote à cote, pas de différence notable visuellement. Le diamètre est identique. Sur la balance, il y a une différence. Masse 3,6 kg pour la 8E0 411 309 D modèle standard Masse 4,6 kg pour la 8E0 411 309 B modèle RS Voilà, il reste plus qu'a faire le montage et les essais routier.

Bonjour, sujet déjà traité recemment dans la section B5

Je te conseille de sortir l'ensemble bras supérieur et pivot pour ensuite travailler sur la fameuse vis. Attention le pivot est en aluminium.

Bonjour attention WAUZZZ, Xa4 a une A4 Quattro et la référence du tripode est 4E0 498 103 ou 4E0 498 103X (Pour une Audi A4 Quattro de 2003, Groupe 4, Image 407-047, Pièce 30) https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+s4+avant+quattro/a4q/2004-249/4/407-407047/#30 https://www.auto-doc.fr/skf/7885294

Non, désolé j'ai jamais acheté de cardans sur ce site. Je commande de temps en temps des pièces pour un Dodge. Les pièces sont bien moins cheres aux USA qu'en France. Par contre as tu mesuré la longueur compressée de ton cardan ? Désolé de ne pouvoir t'en dire plus.

Non, mais j'ai regardé. Les miens ont plus de 300 000 km. J'ai déjà changé les soufflets, mais un jour... RockAuto propose les mêmes cardans pour le 1.8 l et le 3.0 l essence en boite auto quattro. La ref SURTRACK/TRAKMOTIVE AD8099 semble convenir, mais c'est pas évident d'être sur. Sa longueur est de 20 et 1/2 pouces (20,5 pouces) compressé, ce qui donne une longueur de 52.07 cm. Tu devrais pouvoir comparer avec ton vieux cardan démonté. Il coute 45 € avec 25-30 € de port suivant le choix du transporteur pour les moins chers. Pour la douane c'est pas évident. Souvent on passe au travers avec les envois postaux. Avec les transporteurs, c'est moins évident ils ont tendance à faire la déclaration de douane. Bon courage

Ça m'étonne qu'Audi ne livre plus la pièce. J'avais trouvé la bonne réf pour la lienne sur Rockauto mais je ne l'ait pas notée. C'est pas très difficile à faire.

Bonsoir, Febest, connais pas... Par contre, à ta place et vu les emmerdements avec les cardans de marque merdiques que tu as pu avoir, je vois deux solutions : - un cardan neuf chez Audi mais le prix risque de piquer. - trouver un cardan à la casse et récupérer le tripode côté boîte pour remonter le tout.. Sinon encore une solution, mais plus hasardeuse, c'est de commander un cardan neuf chez Rockauto aux USA. Les pièces sont très abordables .Compare les réf sur 7ZAP et les réf sur le site US. Il me semble que les réf ne changent pas pour les boites tiptronic même avec un V8 essence. Bon courage.

J'en ait un d'occasion qui n'a jamais été déréglé et qui traine dans le garage. La butée est atteinte à -0,6 bar de dépression. Sur la vidéo on peut voir la méthode pour un VNT15. Le gars indique 18 pouces de mercure en dépression, ce qui correspond à -0,6 bar. Tous les turbo des 2.5 V6 TDI (BAU, AKE, etc.) sont identiques. C'est le calculateur par l'intermédiaire de l'électrovanne N75 qui pilote la géométrie variable du turbo. Le bouclage s'effectue en mesurant la pression du turbo au niveau de l’échangeur air/air de gauche par l'intermédiaire du capteur de pression G31. La longueur de tige est importante pour le début de réaction. Si elle est trop longue, la réaction va être lente et on risque même de ne pas atteindre la butée même avec un RCO de la N75 à 100 % Si elle est trop courte la réaction est trop rapide et on risque d'avoir un pic de surpression temporaire avant que le calculateur ne réagisse. C'est ce que tu explique dans ton premier post. Le taux de RCO de la N75 doit être de 80 % à pleine ouverture. On peut le vérifier avec VCDS la pression du turbo et le taux de RCO de la N75 par rapport à la valeur consigne en effectuant un test routier.(voir le PDF récupéré sur internet, j'ignore qui a fait cet excellent document...) et en effectuant un graphique montrant les valeur mesurées et les consignes constructeur. La pression turbo maxi est de mémoire environ 1,5 bar en pression relative (2,5 bars en pression absolue). Il est normal d'avoir des pression différentes en fonction du régime et de la charge du moteur. C'est le calculateur qui gère tout ça. Après, si ton turbo est différent de celui d'origine... Au fait c'est quoi un turbo hybride avec une roue GTX renforcée ? VCDS Mesure Pression Turbo.pdf

Non, la clim ne marchera pas avec une demi charge. Il me semble que la demi charge se fait avec un traceur si on suspecte une légère fuite.

Bonjour je viens de réajuster la mienne sur ma B6 (moteur BAU). Moteur froid, débloquer le contrécrou du réglage de longueur de tige (utiliser une pince pour tenir la tige et une clé plate de 10 mm légèrement coudée). Débrancher le tuyau de dépression. A l'aide d'une pompe à vide (Mityvac) appliquer une dépression de 18 pouces de mercure (- 0,6 bar) a la capsule La tige doit se rétracter et la commande doit affleurer la butée de la géométrie variable. Agir en conséquence sur la molette de réglage de longueur de tige si la butée est atteinte trop tôt ou trop tard. Rebloquer le contrécrou. Attention, ne surtout pas toucher au réglage de la butée de la géométrie variable ! Voilà...

C'est possible, mais il faut changer le pare brise car le support du rétroviseur integrant le détecteur de pluie est différent. Ensuite, il faut réaliser le câblage et avoir le boîtier J519 compatible. Regarde dans la section B7. Bref pas mal de taf.

Bon, je suis toujours pas convaincu par tes explications. On va en rester là avant de déraper sur une flaque d'huile provenant d'un moteur trop remplis

Je suis sceptique avec tes explications, car tu mélange plusieurs choses différentes et j'y vois les contre arguments suivants : - les turbulences de l'air augmentent avec le niveau d'huile. Je ne vois pas comment le niveau d'huile influence les turbulences de l'air qui remontent vers le reniflard. - Audi préconise (ce doit être ce mot qui manque dans ta phrase) de ne jamais être au niveau maxi. Je me demande quelle notice d'utilisation dit cela et pourquoi Audi a mis le niveau maxi de sa jauge à ce niveau. Si c'était avéré, Audi aurait pu décaler le niveau de jauge maxi un peu plus bas. Non ? - Les joints peuvent céder avec la surpression interne du moteur. Je suis d’accord, mais uniquement si le reniflard est bouché (cas notamment des premiers V6 TDI non équipés de reniflards de type cyclone). Le symptôme de la jauge qui sort toute seule permet aussi de se rendre compte d'une obstruction du reniflard. A noter que ces surpressions augmentent beaucoup avec l'usure du moteur (piston, segmentation et cylindre). - Certains modèles imposent l'arrêt moteur en cas de dépassement du niveau maxi. Là aussi, je suis d’accord, mais ça a toujours été le cas pour tous les moteurs, jauge électrique ou pas. On ne doit pas dépasser le niveau maxi.

Très bien, mais cela n'explique pas la différence de vitesse de consommation d'huile entre un carter au niveau maxi et un carter au niveau intermédiaire.

Tiens, je suis curieux de savoir d'où vient ce phénomène et comment il s'explique...

Bon, voici quelques infos pour comprendre un peu plus les subtilités des autoradios Android Made in China. En premier lieu ici, pour comprendre globalement comment ça marche : https://hybridlife.org/threads/topic-des-autoradio-android-type-mtcx.4972/ Ensuite là, pour plus de précisions mais en anglais : https://forum.xda-developers.com/wiki/Hui_Fei_Type Pas mal d'infos pour pouvoir mettre le nez dans nos autoradios

Il paraît qu'il peut se déclipser mais jai jamais fait l'opération. Sinon, un neuf sera propre. Pour le noir, ce son les durites qui se desagregent lentement. L'idéal serait de les remplacer, mais ça represente pas mal de boulot. Je me contente de remplacer par épuisement le liquide de direction : aspirer le contenu du bocal, mettre du neuf, faire tourner le moteur, arrêter le moteur, aspirer le contenu du bocal, mettre du neuf, etc. Il faut pas mal de liquide de direction, car le neuf se mélange avec le vieux. Mais c'est facile à faire et on finit quand même par obtenir à la fin un liquide de direction propre de couleur vert dans le circuit.