Classement

Salut tout dépend de ce que tu recherche, si tu le fais à la main ou machine. Bien sur avant de polisher il y a plusieurs étapes à ne pas négliger au risque de faire plus de mal que de bien. Une petite explication simple des étapes : La préparation esthétique automobile (le detailing) se fait en plusieurs étapes clés. Chacune a un rôle et une fonction précise. Le but de la préparation étant d'avoir une surface impeccable, protégée et brillante. Voici les différentes étapes dans l'ordre dans lequel elle doivent être faite : 1) Lavage 2) Décontamination 3) Polissage 4) Préparation 5) Protection 6) Maintient Le lavage : Il permet d'enlever les saletés (poussières, fientes, insectes, ...) présentes sur la carrosserie et d'avoir une voiture propre. Vous retrouvez le résultat de votre préparation esthétique automobile du premier jour. Le lavage doit se faire toutes les semaines ou tous les 15 jours, en fonction de l'état de votre voiture (intempéries, nombre de kilomètres parcourus, ...). Attention à utiliser un shampoing qui préserve les cires ainsi qu'un gant adapté (mouton ou microfibre) afin de ne pas créer de micro-rayures. Le séchage est aussi important. Evitez les peaux de chamois naturelles (qui laissent leurs huiles sur la carrosserie) et préférez une microfibre de séchage (type waffle weave par exemple), une peau de chamois synthétique ou une raclette en silicone. La décontamination : Malgré le lavage régulier de votre voiture, la carrosserie va se contaminer (goudron, résine, retombées industrielles, brouillard de peinture, ...). Ces contaminants adhèrent à la peinture et ne sont pas enlever par les shampoings. Vous pouvez les sentir en passant votre main sur la carrosserie après un lavage : elle est couvertes de rugosités. Le bruit est aussi une indication du niveau de contamination. Ces particules s'enlève à l'aide d'une barre d'argile (clay). Elle se passe en lubrifiant la carrosserie avec un quick detailer (QD). Attention car en plus d'enlever les contaminants, elle va retirer également les cires présentes sur votre carrosserie. Vous allez obtenir une surface totalement propre et lisse comme un miroir. Le polissage : Après avoir décontaminé votre voiture et ainsi enlevé les contaminants présents à la surface de votre verni, vous remarquerez qu'il reste des défauts. Ceux-ci sont présents dans la surface du verni et ne peuvent être enlevé par une clay qui n'agit qu'en surface. Il s'agit de traces de pluie acide, de taches, de rayures, d'oxydation et de tourbillons. Pour les enlever, il faut utiliser un polish. Il en existe de deux types : ceux avec des remplisseurs qui vont combler les défauts et remettre ainsi la surface à niveau et ceux avec des abrasifs qui vont décaper une fine couche de verni afin d'égaliser la surface du verni. L'application d'un polish peut se faire soit à la main (gamme grand public, contenant des remplisseurs ou faiblement abrasif) soit à la polisseuse (gamme professionnel, avec plusieurs niveau d'abrasivité). Les polish les plus abrasifs sont appelés compound est servent à corriger les défauts sévères. Ils sont à utiliser avec précaution ! Viennent ensuite les polish dits "intensif" pour les défauts moyen et enfin les polish de finition pour les défauts mineurs. Plus le polish est abrasif plus il va laisser de nouveaux défauts sur la carrosserie (hologramme, micro-rayures). Ces défauts sont dus aux abrasifs présents dans le polish. Ainsi un compound va corriger des défauts sévères mais va laisser ou créer des défauts moyens. Il faut donc passer un polish "intensif" après un compound, et un polish de finition après un polish intensif. Vous l'aurez compris, lorsque l'on utilise un niveau d'abrasivité, on passe toujours ensuite le niveau en dessous pour assurer un fini parfait. De même, on ne commence pas par le niveau le plus haut en agressivité car on risque d'enlever une couche importante de verni pour rien. On commence par le polish le moins abrasif. S'il reste des défauts, on passe a un polish plus abrasif puis on redescend en abrasivité pour la finition. La préparation : Cette étape de préparation ne corrige pas de défaut et ne protège pas votre peinture. Elle consiste à nourrir la peinture et à lui donner de l'éclat. Elle ne doit pas être négligé et intervient après le polissage et avant la passage d'une cire. La peinture et le verni contiennent des huiles qui diminuent avec le temps. La préparation consiste a remplacer les huiles perdues afin de nourrir en profondeur votre surface et la préparer pour la pose de la protection. Pour cette étape on utilise généralement un glaze. Il existe également des cleaners, sorte de "tout en un" qui ont plusieurs fonctions et servent a préparer la surface pour la pose d'une cire. Leur principale action est nettoyante afin d'enlever les contaminants (mais ils sont moins efficace qu'une clay) et les anciennes couches de cire. Ils contiennent également des huiles pour nourrir la peinture. Certains peuvent avoir en plus de faibles abrasif pour enlever les oxydations légères et les fines rayures, des remplisseurs pour masquer les défauts ou encore ils peuvent contenir un peu de cire pour poser une fine protection. On les appelles alors des "all in one" ou AIO. La protection : C'est la dernière phase d'une préparation esthétique automobile. Elle consiste a protéger votre carrosserie des agressions extérieures (la cire va former une barrière protectrice) et a donner un brillant a votre véhicule. Il existe plusieurs type de cire en fonction de leurs composants. On distingue les cires synthétiques (appelées sealant) des cires naturelles (appelées cires). Un sealant est à base d'acrylique ou de polymère. Une cire est à base de carnauba. Les sealants offre une protection plus durable qu'une cire mais ont un brillant plus froid. Il n'est pas rare non plus de trouver des trouver des cires qui sont des mélanges de plusieurs composants (acrylique et polymère ou polymère et carnauba). Une technique répandue est de passer plusieurs couches de cires pour augmenter la protection ou de passer plusieurs cires différentes (une pour la protection ,l'autre pour le look). Dans ce cas il faut respecter l'ordre d'application suivant : acrylique puis polymère puis carnauba. Il s'agit de l'ordre de leur longévité : on met d'abords celle qui a une longévité supérieure a l'autre. On passera ainsi une cire à base de polymères avant une cire à base de carnauba. Le maintien : Le maintien est l'entretien courant de votre préparation esthétique automobile afin de la mettre en valeur. Il repose sur deux types de produits : les quick detailer (QD) et les quick wax (QW). Les quick detailer sont utilisés entre deux lavages pour enlever les poussières, les fientes, ... Ce sont des lubrifiants qui peuvent être utilisé pour faire glisser la clay sur la carrosserie mais aussi pour faire un lavage sans eau quand la voiture est très faiblement contaminée. Les quick wax sont des cires en spray. Elles n'ont pas la même vocation que les cires en pot ou liquide qui forment une carapace pour protéger la carrosserie. Les quick wax servent juste a redonner de l'éclat, booster la cire après un lavage au shampoing ou un nettoyage au quick detailer. Elles donnent un look fraîchement ciré a votre auto.

Bon avec le confinement comme beaucoup j'ai passé un premier WE à la laver. Un second a regarder la pluie tomber dessus et salir ce que j'avais fait le premier WE. Du coup j'ai passé mon 3eme WE à mettre un ciel de toit en Alcantara. J'avais fait la même chose sur ma 313. Si la première fois j'avais mis une journée. Avec l'expérience j'ai mis cette fois ci 4h. Je trouve toujours ca bien plus qualitatif.

bonjour je cherche le couple de serrage des rotules de bras de train avant et les autres boulons aussi par la même occasion. Il existe un logiciel où tout est donné apparemment ?

Changement du comodo sur le TT aujourd’hui. Première etape afin d’installer le régulateur de vitesse. Pas trop fan de la qualité du commodo en comparaison a de la bonne marque. Je pense que je vais remettre du ERA pour les 2 afin de repasser sur du neuf

Oui elle est très belle et me fait penser à la mienne (extérieurement ) Par contre , elle est loin c'est pas la a côté ! Bon courage dans tes recherches

et la conso

En même-temps tout s'explique !!! C'est de la triche, je peux pas lutter avec mon mazout !!!

Splendide, Marcel, c'est exactement ça, à chaque fois que j'en vois je ne peux m'empêcher de penser à l'Urus.

très joli RSQ3 je n'hésiterai pas à ta place .

mon rhd est passer au ct avec ses feux d’origine, on les a régler et c’est passer.

👍🏻Bravo...

Allez, je me dévoue... Un différentiel n’existe que sur les arbres de transmission, pas dans les boîtes de vitesses (où il ne servirait à rien), explication : Principe physique évident de toute voiture effectuant un virage : la distance parcourue par la roue intérieure est inférieure à celle parcourue par la roue extérieure donc la vitesse de la roue extérieure est plus élevée que celle de la roue intérieure (on parle de "vitesse angulaire") . Problème à résoudre : les deux distances doivent néanmoins être réalisées dans le même laps de temps sinon la voiture perd de la vitesse, tire tout droit, casse l’arbre de roue ou bouffe les pneus à vue d’oeil… En insérant un mécanisme capable tout à la fois de maintenir une traction/propulsion pendant le virage et permettre une vitesse angulaire des roues intérieure et extérieure différente, le problème physique est résolu : c’est le mécanisme du « différentiel ». Jusque-là, rien d’extraordinaire. (Je passe le détail de fonctionnement interne du différentiel lui-même). Mais alors pourquoi un différentiel autobloquant (également appelé « à glissement limité ») ? Son principe est de limiter l’écart de vitesse angulaire entre la roue intérieure et la roue extérieure de la voiture en virage. Curieuse idée me diras-tu puisque l’on vient juste de démontrer que c’est justement la différence de vitesse angulaire qui facilitait les virages ? Le problème vient du fait que tout différentiel « normal » présente un inconvénient : lorsque l’une des roues motrices se retrouve avec un coefficient d’adhérence inférieur à celui de son opposée (par exemple, une perte d’adhérence due à une flaque d’eau ou une plaque de verglas à l’intérieur du virage et conditions normales à l’extérieur), un différentiel « normal » va naturellement transmettre le couple-moteur à la roue offrant le moins de résistance (celle qui est en train de rencontrer une perte d’adhérence), donc augmenter sa vitesse de rotation alors qu’elle n’en a pas besoin puisqu'elle est en train de glisser, par rapport à sa petite copine d’en face qui n’a pas ce problème à résoudre mais qui pourtant n’obtient plus aucune force motrice alors qu’elle en aurait bien besoin pour continuer à faire avancer la voiture… Le phénomène se produisant même en ligne droite, c’est ennuyeux… D’où l’idée du différentiel autobloquant : son principe est de faire en sorte que le couple moteur appliqué à la roue qui conserve encore de l’adhérence soit beaucoup plus important pour continuer à faire avancer le véhicule pendant le temps de la diminution de l’adhérence de l’autre roue. Ceci vaut donc pour une situation de virage comme une situation de ligne droite, le différentiel autobloquant limite également le patinage éventuel à l’accélération. J’ai souligné « principe » car il existe techniquement plusieurs types d’autobloquants (mécaniques, électroniques (ESP), etc.)

Tu es définitivement une personne de goût !😎 J'adore l'harmonie bleue à l'intérieur. 👍

Wow, master of tutos!! Je reçois le nouveau maître cylindre dans quelques jours, je pense que je serai un des premiers à utiliser ton tuto Merci DJ !!

il faut penser aussi à la revente, un ACC peut aider peut être ?

Ah parfait sa ... c'est comme enlever une verrue sur la visage d'une femme magnifique xD Ok.... je sors

RSQ3?

Tout est dit ou presque très bien et prouvé par tous ou presque sur ce forum en tout cas 😉 Ha oui et ça tout le monde le sais les boutons avec leurs revêtements de mer.....de cf stinger ☺️ et la centrale de contrôle des warning et clignotant qui déconne aussi passé les 15ans mais bon c'est dérisoire face au autres problème plus majeur. Bon post en tout @stinger

Mon ancienne S3 venait de LONGWY...

Salut, Il n'y a pas de wastegate sur un turbo à géométrie variable... Ce système n'existe que sur les turbocompresseurs classiques. Le wastegate (vanne de décharge en bon français), c'est la petite trappe cylindrique à gauche de l'aube de turbine sur la photo suivante (je répète : ce système n'existe pas sur un turbo à géométrie variable) : Ne vous fiez pas aux sites qui vendent des capsules à dépression et qui appellent ça "wastegate". Le vrai terme d'une capsule à dépression montée sur un turbo à GV en anglais est "low pressure box". Sur un turbo classique, le wastegate est actionné par une capsule de pression (pressure box); C'est la pression de la tubulure d'admission qui commande en ouverture le wastegate via l'électrovanne N75. Voir comment le système fonctionne sur cette vidéo : En revanche, sur un TGV, l'actionnement de la GV s'effectue par la dépression générée par la pompe à vide via la N75. La N75 d'un turbo classique et celle d'un TGV sont différentes étant donné qu'elles ont un mode de fonctionnement différent (pression pour l'une et dépression pour l'autre). Les bons termes à employer sont dans ce document VAG pour ceux qui ont un doute : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf @+

Hello, J en ai une, version avant avec 110'000 km c est un pure plaisir a conduire, sur l'autoroute les reprises sont senssasses ! Je n'ai pas encore eu de frais, juste un rappel constructeur pour les bougies je crois... Je suis a 12.3 l/100

pour le voile sur le capot ; cela pourrait etre une céramique mal posée qui se désagrège cela pourrait aussi venir d'une agression chimique sur un parking d'usine