Comparatif etriers 4p, 6p, 8p

[Mr Yellow]

Salut

 

dans mes recherches pour trouver des etriers de GT2 6 pistons en remplacement de mes etriers 4 pistons de GT3/turbo, j'ai eu affaire a diverses personnes qui proposent tout un tas de kits ou d'etriers seuls et, pour certains, racontent un max de conn.....

 

Je rappelle que la force de freinage de l'etrier se calcule en cumulant la surface des pistons, et que la surface totale de freinage d'un kit depend donc des pistons, de la surface des plaquettes et du diametre du disque.

L'endurence depend essentiellement de la masse du disque, de la surface des plaquettes et du refroidissement, pour une force de freinage d'etrier donnée.

 

J'ai donc (re)contacté Movit, StopTech, AP racing et finalement Brembo france pour pouvoir faire un comparatif :eldiablo: car ce sont les societes les plus serieuses dans le domaine du freinage.

 

Il y a grosso modo 3 type de montages pour les S4/RS4 B5 en ce qui concerne les "gros kits" recents:

 

4 pistons, 6 pistons et 8 pistons.

 

Je me suis basé sur les etriers Brembo utilisés par movit (sauf les 8p), sachant que Stop Tech et AP racing proposent des produits similaires.

 

- 4 pistons equipants les 996 turbo et les GT3:

 

pistons: 2x36mm + 2x44mm / etrier soit une surface totale des pistons (Pi.r2): S= 203 cm2

plaquettes: 2x 75,5 cm2

 

AP racing proposent des 6 pistons (plus petits) dont la surface cumulée est a peu de chose pres identique et les plaquettes ont la meme surface

 

- 6 pistons des 996 GT2 et GT3 evo:

 

pistons: 2x28 + 2x32 + 2x38 soit S= 204 cm2

plaquettes: 2x 105,5 cm2

 

- 8 pistons des RS6/RS4 V8:

 

pistons: 4x28 + 4x32 soit S= 227 cm2

plaquettes: 4x 44,8 soit equivalent 2x 90cm2

 

 

On voit donc que sur les 6 pistons, la difference par rapport aux 4 se fait uniquement sur la surface de la plaquette (+40%) gage d'une meilleure endurance, et que les 8 pistons ont une puissance superieure de freinage de l'ordre de seulement 10% (alors que l'on pourrait s'attendre a plus!) toujours par rapport aux 4 pistons.

 

Le kit 6p de GT2 en 380 est le plus interessant car c'est le plus endurant (plus grande surface de plaquette), le 4p et le 8p en 380 se valent avec un avantage pour le 8p, le 4p en 380 est superieur (endurance) au 8p en 365 a cause de la qualité des disque 380 (qui sont dailleurs hors de prix!).

 

En definitive tous ces etriers ont une force freinage quasi equivalente, et il y a une raison assez simple a cela... il doivent tous fonctionner avec le meme maitre cylindre... qui a une capacité limitée de poussée du liq de frein (dependant de la surface et du deplacement des pistons).

 

La difference se fera sur la taille des disques et la taille des plaquettes.

 

C'est pour cela que je suis en quete des 6 pistons de GT2 :bigsmile:

 

Moralité: pour choisir un kit, il ne faut pas se laisser embobiner par des phrases genre "ca freine 2 fois plus car il y a 2 fois plus de pistons" comme on peut entendre aupres des revendeurs.

 

PS: les etriers avec plus de pistons seront plus progressifs car c'est le plus petit piston qui sort en premier (c'est pour cela qu'il y a un sens de montage) et sur ces etriers le plus petit piston est plus petit que sur un etrier avec moins de pistons.

Modifié 11 octobre 2007 par la Durit

[rods4]

:bigthumbup: bravo ! pour ce comparatif ... :eldiablo:

trés interressant :exclamation:

moi, j'ai des 6 pistons brembo et le résultat et parfait ! mais mon disques fait 356mm...

[murcilago]

Bon boulot Laurent :bien:

Très instructif. ;)

[rossoneri68]

TOP, merci!!! :bien:

[byblos]

j'ai mal a la tete :up1:

 

a épinglé a mon avis :bigsmile:

 

 

PS: Enfin un post intéressant.........................ça faisait longtemps (je commençait a déprimer)

Modifié 11 octobre 2007 par byblos

[piero]

Sympa.....libre a toi d'en créer...des posts interessants. :) :)

[RV RS]

PS: Enfin un post intéressant.........................ça faisait longtemps (je commençait a déprimer)

Sympa comme post-scriptum <_<

 

 

@Laurent: :jap: :jap:

[Mr Yellow]

Merci!

 

autre info: certains etriers Brembo ne sont utilisés que par Porsche et fabriqués uniquement pour Porsche...ils ne peuvent etre achetés que chez Porsche, Brembo ne les vends pas. C'est le cas de ceux de la GT2 :malelovies: ... et je vous donne pas le prix!

 

Les disques flottants ont pour interet essentiel de pouvoir se deformer harmonieusement lors de la montée en temperature, par rapport au bol du disque.

 

Autre interet, on peut ne changer que la piste de freinage: au total, une piste coute 500 euros en 380x32... le meme prix qu'un disque rS4 en 365...

La realisation en alu usiné du bol est par contre tres chere!

 

Autre info: la realisation (usinage) d'une patte de fixation pour etrier reviens a environ 200 euros/patte si elle est de bonne qualité (acier specifique usiné dans la masse)

 

 

 

 

Quelqu'un pourrait il me mesurer au pied a coulisse le diametre d'un piston d'etrier avant RS4 et d'etrier arriere, svp :coucou:

Modifié 12 octobre 2007 par la Durit

[Frenchy]

très bon sujet :bien:

 

sinon c'est 41mm à l'avant :rolleyes:

 

 

Modifié 12 octobre 2007 par Frenchy

[Mr Yellow]

...merci, mais ca fait 41 :bigsmile: la lecture se fait au repere 0

 

Au total, pour un etrier flottant de RS4 B5 on aS= 105 cm2

 

l'etrier est donc 2 x moins puissant que les multipistons. Il souffre en plus d'une perte de puissance due aux frottements par coulissement de la partie ext de l'etrier.

 

Par contre, l'attaque a la pedale sera plus franche (2 pistons du meme diametre) et plus rapide car le deplacement de liq de frein est moindre pour arriver au contact.

 

Par ailleurs, je vous rappelle que les etriers flottants ont quand meme 1 avantage... le liq de frein chauffe moins a puissance egale: en effet, le liquide de freins n'est au contact (par l'intermediaire du piston) que d'une seule plaquette et non des deux...

 

C'est pour cela que Mercedes a fait recemment un montage avec deux etriers flottants couplés par roue. Grosse force de freinage, surface de plaquettes tres importante, faible chauffe du liquide.

 

Par contre, ca n'est pas top coté poids, les etriers flottants (souvent venus de fonderie) sont tres lourds.

Mais il faut comparer cela au poids de nos etriers (faible) montés avec des plaques d'egouts en 380 qui sont tres lourdes :bigthumbup:

 

Quelqu'un aura la mesure du piston arriere de B5? merci

Modifié 12 octobre 2007 par la Durit

[Frenchy]

merde, j'suis pas réveillé :bigsmile:

[Squall78]

Super interressant comme poste. :bien:

[beepbeep]

salut Laurent, :coucou:

 

tres tres interessant,toujours aussi passionné par la recherche du meilleur compromis niveau freinage sur la rs4b5 car je trouve que c'est son point faible,

effectivement vu le détail que tu démontre il doit avoir une difference entre chaque systeme different monter en lieu et place de l'origine.

il serait interressant de comparer les distances de freinage sur chaque rs4b5 equipé de kit different.

ps; j'ai remarqué aussi que les pistons d'origine de diametre 41mm sont creux afin d'eviter les surchauffe je presume, et au fait c'est quoi la surface des plaquette d'origine a l'avant.

 

apres tous ces resultat je pense changer moi aussi mon systeme de freinage si reellement il y a une grande difference.

j'ai vu sur ebay qu'on propose un kit freinage de lanborghini gallardo prevu pour etre monter sur rs4b5 :rolleyes: et a lire les commantaire des acheteurs,personne ne s'en plaint.

j'ai lu aussi que la nouvelle rs6 est equipe en 8 pistons avec des disque de 420mm a l'avant :malelovies: , est t-il faisable d'installé ça sur la rs4b5 bien sur en remplacant les jantes, et peut etre aussi le maitre cylindre.

 

je vait suivre ce post car il est vraiment interressant et il ne peut que ameliorer nos rs4b5 qui sont déja merveilleuse.

 

au plaisir.

 

BEEPBEEP.

[Mr Yellow]

salut Laurent, :coucou:

 

tres tres interessant,toujours aussi passionné par la recherche du meilleur compromis niveau freinage sur la rs4b5 car je trouve que c'est son point faible,

effectivement vu le détail que tu démontre il doit avoir une difference entre chaque systeme different monter en lieu et place de l'origine.

il serait interressant de comparer les distances de freinage sur chaque rs4b5 equipé de kit different.

ps; j'ai remarqué aussi que les pistons d'origine de diametre 41mm sont creux afin d'eviter les surchauffe je presume, et au fait c'est quoi la surface des plaquette d'origine a l'avant.

 

apres tous ces resultat je pense changer moi aussi mon systeme de freinage si reellement il y a une grande difference.

j'ai vu sur ebay qu'on propose un kit freinage de lanborghini gallardo prevu pour etre monter sur rs4b5 :rolleyes: et a lire les commantaire des acheteurs,personne ne s'en plaint.

j'ai lu aussi que la nouvelle rs6 est equipe en 8 pistons avec des disque de 420mm a l'avant :malelovies: , est t-il faisable d'installé ça sur la rs4b5 bien sur en remplacant les jantes, et peut etre aussi le maitre cylindre.

 

je vait suivre ce post car il est vraiment interressant et il ne peut que ameliorer nos rs4b5 qui sont déja merveilleuse.

 

au plaisir.

 

BEEPBEEP.

 

salut

 

la distance de freinage depends autant du chassis et des pneus que des freins donc test infaisable

 

les freins de la Gallardo sont des 8 pistons de la RS6 biT et Rs4 V8

 

A ma connaissance, les RS6 V10 sont en 6 pistons.

 

Il n'y a pas de monte de pneus homologés en 19 sur RS4 B5, indice de charge inferieur a l'origine, sauf a monter du 275 ou 285....

 

On n'ameliore pas le freinage en mettant le plus gros possible devant:

 

si t'as pas peur des articles techniques en anglais....

 

quelques explications techniques:

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

 

bref, tout est ici

 

et LA

 

[Mr Yellow]

Un test interessant a faire:

 

quand on debranche le debitmetre, cela deconnecte l'ABS et l'ESP (et peut etre le repartiteur de freinage), je ne sais pas trop pourquoi.

 

Quoiqu'il en soit, pour declencher l'ABS sur le sec, il faut que j'appuie tres fort sur la pedale (vu que la repartition du freinage se fait plus sur les 4 roues que d'origine)... mais quand le DM est debranché, un appui a peine modéré bloque mes 4 roues.

 

Moralité: il semble que l'ABS regule (et donc bride) sacrement la force de freinage.

Il n'est donc pas evident, lors d'un freinage appuyé dans des conditions normales (hors circuit ou speciale de rallye entre la maison et le boulot...), que le kit gros freins apporte grand chose. En dehors d'un meilleur equilibre.

 

Les gros freins, a condition qu'ils soient equilibres, vont apporter quelque chose lorsque l'endurance du freinage d'origine est mise a mal donc lorsque l'ABS ne s'active plus puisque ca ne freine plus.... donc sur des trajets a haute vitesse avec des freinages repetés, sur cicuit, ou en freinage d'urgence a 250.

En dehors de cela, le freinage d'origine est plus puissant que les capacités d'adherences des pneus...donc...

 

Une RS4 d'origine va faire 3 a 5 tours de circuit avec ses freins d'origine, apres c'est mort, mais sur les premiers tours il freine aussi bien qu'avec un gros kit.

Une RS4 d'origine s'arretera meme plus vite en freinage d'urgence a 160 qu'une rS4 avec des plaquettes racing qui necessitent de chauffer pour freiner, gros freins ou pas.

Par contre, à 250, les plaquettes d'origine vont cramer instantanement et les disques seront immediatement voilés.

 

Il faut donc mettre les freins dont on a besoin, le reste c'est du marketing, ou plus simplement le plaisir d'avoir de beaux etriers.

 

... la preuve, beepbeep est deja en train de viser des gros etriers de RS6 en 24 pistons alors que son auto est a peine rodée :bigthumbup:

 

Combien ici peuvent dire qu'ils sont arrivés au bout des freins et donc qu'ils ont besoin d'un gros kit...?

 

Reste qu'un gros kit c'est beau, et qu'a l'entretien ca coute moins cher que de l'origine :coucou:

[beepbeep]

:coucou: Laurent

 

joli resumé et belle theorie,mais je trouve quand même que d'origine ça freine bien sauf que a 200 en cas de freinage d'urgence il y a du mordant au debut et apres y en a de moins en moins.donc des que il ya un systeme efficace je suis preneur.

 

 

... la preuve, beepbeep est deja en train de viser des gros etriers de RS6 en 24 pistons alors que son auto est a peine rodée

 

parce que en rodage ca freine pas assez :bigsmile: :bigsmile:

 

sacré Laurent. :malelovies:

 

BEEPBEEP.

[Mr Yellow]

donc des que il ya un systeme efficace je suis preneur.

 

 

ben le miens est efficace..... :bigthumbup:

[Invité]

Je rappelle que la force de freinage de l'etrier se calcule en cumulant la surface des pistons, et que la surface totale de freinage d'un kit depend donc des pistons, de la surface des plaquettes et du diametre du disque.

L'endurence depend essentiellement de la masse du disque, de la surface des plaquettes et du refroidissement, pour une force de freinage d'etrier donnée.

 

J'aimerais savoir parmis les différents paramètres ci-dessus quelle est la part de chacun (en pourcentag par exemple) dans l'efficacité d'un système de freinage ?

 

Ou, autrement dit: dans quel ordre hiérarchique pourrait-on classé l'actions des ces paramètres sur un système de freinage ?

 

Il apparait évident que c'est un ensemble cohérent qui fait un bon système, mais individuellement qu'en est-il...?

 

Pour expliquer/illustrer ma question, je vais donner l'exemple des freins avant de mon A3 face à ceux de la S3.

A3: 288x22

S3: 312x25

 

Je sais que les plaquettes sont les mêmes: de taille/surface identique

Je ne sais pas si le piston est de taille différente ? Si qqun connait les dimensions respectives ??

 

La finalité: quel interêt, et dans quelle mesure, aurais-je de m'équiper d'étrier/disques de S3 ?

[Mr Yellow]

disques plus grands et plus epais= meilleure endurence (inertie thermique de la masse de metal/surface echange)

disques plus grand = puissance de freinage accrue (bras de levier) et donc echauffement superieur (est -il compensé par l'augmentation de masse du disque?)

echauffement superieur, plaquettes de meme taille = endurence moindre

pistons plus gros = force de freinage sup et achauffement sup aussi

 

Au total, avec des freins de S3 tu freineras un peu plus fort, l'endurence ne sera a priori pas meilleure

 

Donc tout depends de ce que recherches (utilisation) et du prix que tu vas les payer.

 

Dans tous les cas, si tu tapes dans les freins, les disques (origine ou equivalent) ne tiendront pas car ils vont se voiler.

 

En ce qui concerne l'importance des differents parametres, je ne sais pas.

 

Enfin, attention au plaquettes "racing", la majorité ont besoin de chauffer avant d'obtenir un freinage optimal, que ce soit de maniere flagrante ou imperceptible... et un laps de temps au niveau du mordant de 1 seconde c'est 36 metres a 130km/h.....

 

[Invité]

Merci bien pour tes commentaires. :jap:

 

Principalement c'est de l'endurance que je recherche. La force de freinage me convient avec le montage actuel (full stock & DOT4)...mais comme dit pas suffisament longtemps ! (fading inside)

 

A priori, je resterai dans du matériel d'origine pour le kit S3.

 

Pourquoi penses-tu que le matériel type "'origine" va se voiler ?

 

Un kit S3 c'est entre 250 et 300€.

 

S'agissant des plaquettes "spéciales", si je devais en prendre je prendrai dans une gamme "sport" mais pas "course". Autrement dit, pas des plaquettes trop extrême, mais plutôt du genre ferrodo DS Performance (ex DS2000)

 

C'est aussi une question pas facile à resoudre, que de savoir quel assemblage disques/plaquettes harmonieux conviendrai...?? C'est à dire de mettre en cohérence les différentes dureté/coefficient de friction de chacun des produits...

[Mr Yellow]

D'experience personnelle et avec ce que je lis, les disques d'origine se voilent.

 

Meme avec des bonnes plaquettes, l'endurence ne sera pas la car la force de freinage de l'etrier est grosso modo 2 fois moins importante qu'avec des multipistons fixes :

 

- si la force de freinage est faible, l'echauffement est moindre a un instant t, mais la durée de freinage est aussi plus longue, donc le contact disques/plaquettes superieur et une partie de l'echauffement du disques est dissipé dans les plaquettes.

 

- avec des echauffement rapides mais non prolongés des disques /plaquettes dans le cadre de freinages puissants, les montées en temperatures sont superieures mais avec des periodes de refroidissement superieures aussi, la plaquette reste en contact moins longtemps et la dissipation de la chaleur se fait lors de la reaccelaration donc avec un debit d'air superieur

 

Grosso modo et en exagerant, dans un cas la temperature du disque (et des plaquettes) est un peu moindre mais reste quasi constante, dans l'autre se sont des pics chaud/froid/chaud/froid

 

Donc dans le premier cas, l'endurance en prends un coup meme avec de bonnes plaquettes...

 

Et si tu prends des plaquettes qui tiennent bien en temperature, tes disques ne tiendront pas et vont se voiler.

 

Le cas extreme: les plaquettes carbone lorraine: tenue en temperature au dela de 800° (alors quye des bonne Pagid tiennent 350°), freinage a froid immediat et monstrueux (metal fritté et non plaquettes organiques) mais c'est le disque qui absorbe la chauffe et il se bouffe a vitesse V avant de se voiler

 

L'interet d'avoir des disques bcp plus epais, outre le potentiel de refroidissement, est la rigidité de celui ci.

 

Sur circuit court, un freinage RS4 d'origine tient 3 à 5 tours maxi....

 

Le probleme reside aussi dans le fait que si tu augmentes ta puissance de freinage, tu vas chauffer plus, et si tu ne peux pas passer d'ecopes (comme c'est le cas avec les RS4 B5) ce sont les etriers et les disques/plaquettes qui vont dissiper (absorber!) la chaleur, donc t'as interet a ce que les disques soient massifs!

 

Donc si tu cherches un meilleur freinage d'urgence, mets du S3 avec plaquettes d'origine, si tu peux passer un boa, mets des bonnes plaquettes mais je suis pas sur que tes disques tiennent longtemps, si tu cherches l'endurance il faut des grands disques et des plaquettes les plus grandes possibles avec des freinages courts et puissants et donc un kit "gros" freins

Modifié 26 octobre 2007 par la Durit

[Invité]

Merci, il me faudra relire plusieurs fois car j'ai un peu de mal après mangé!! :dodo:

 

 

Et sinon pour un 1000ème message c'est la classe !! :bien:

Joyeux Mr Emile à toi ! :bigsmile:

[Mr Yellow]

Salut

 

bande de cancres!!!! :bleble:

 

J'ai un peu oublié de diviser le diametre par deux pour obtenir le rayon dans mes calculs de surfaces de pistons, et personne ne me dit rien! Ben vous suivez bien!!! :bigsmile:

 

Il faut donc diviser par 4 (2 au carré) les surfaces indiquées... mais ca ne change rien pour les comparaisons.

 

:coucou:

Modifié 6 novembre 2007 par la Durit

[murcilago]

Je me disais aussi ... :bigsmile:

 

:je_sors:

 

HS: c'est pas ton ancien kit a vendre sur E-bay ?

[Mr Yellow]

Je me disais aussi ... :bigsmile:

 

:je_sors:

 

HS: c'est pas ton ancien kit a vendre sur E-bay ?

 

 

...si, si!

[Mr Yellow]

Salut

 

histoire de faire un sujet complet, j'ai recuperé un post que j'avais fait dans le sujet fleuve de Murcilago... comme cela concerne le freinage et des explications techniques glanées ici et là, je fais le copié-collé.

 

Bien entendu, je n'ai pas la science infuse, et meme si je m'interesse beuacoup a ce sujet, mes connaissance en physique sont parfois insuffisantes (ou erronées), donc si quelqu'un a des precisions ou des corrections a faire, ce sera bienvenu.

 

 

 

La repartition de freinage avant/arriere (ratio)

 

les voitures d'origine ont un ratio de freinage avant/arriere presque equilibré mais avec une tendance à favoriser le freinage avant (pour le commun des mortels, une voiture sous vireuse est plus securisante)

 

l'amelioration du freinage passe par:

- le reequilibrage parfait du ratio -> un peu plus de freins a l'arriere,

- l'augmentation de la force de freinage de l'avant et de l'arriere, en conservant le ratio equilibré -> plus gros etriers (pistons/plaquettes) et disques à l'avant et à l'arriere dans la limite d'adherence des pneus (au dela cela ne sert a rien)

- augmentation de l'endurence des freins -> disques les plus gros possibles (les disques sont les tampons thermiques) ce qui inclue la possibilite de reduire la taille des pistons afin de ne pas modifier le ratio avant arriere obtenu precedemment

 

Je ne parle pas du refroidissement... tout comme il est inutile de depasser les capacités d'adherence des pneus en augmentant le freinage, il est mauvais de depasser les capacites de refroidissement du vehicule. Toute augmentation de la force de freinage se traduit par une augmentation de la transformation d'energie cinetique en chaleur -> liquide de frein en ebulition, plaquettes et disques cramés, donc plus de freins si on depasse les capacites de refroidissement des freins.

 

Bien sur le repartiteur ou limiteur de freinage electronique vient mettre son grain de sel...et plus il agit tot, plus le freinage diminue.

 

Ce qui nous fait passer au chapitre....

 

assiette du vehicule/transfert de charge et liaison au sol

 

- le freinage d'un essieu fait faire un mouvement de rotation à la caisse autour de cet essieu, donc tout ce qui est en avant plonge, ce qui est en arriere se leve. Plus le centre de gravité du vehicule est haut placé, plus c'est vrai.

- la position de l'etrier influe sur l'assiette, selon s'il est a 9h ou a 3 heures. Un etrier en arriere de la roue avant limite la plongée avant, un etrier en avant de la roue arriere ecrase l'arriere. La dessus les multibras à cinematique complexe viennent aussi mettre un grain de sel.

- enfin, le transfert de charge est d'autant plus important que le centre de gravité est haut, avec une majoration du poids sur l'essieu avant et un allegement de l'arriere.

 

et evidamment, un chassi dur limite les transferts (partiellemnt) et les mouvements de caisse.

 

Bref, si on prends le cas extreme d'une A4 chassis confort sur laquelle on met un gros freinage en avant de la roue avant et le frein d'origine a l'arriere de la roue arriere (comme c'est souvent le cas), on va aboutir a l'extreme sur un vehicule dont la capacité de freinage sera limitée par l'adherence des ... 2 pneus avant uniquement, il n'y aura quasiment aucun freinage a l'arriere car les roues arriere ne toucheront presque plus le sol.

 

Le meme vehicule, avec un chassis sport, un freinage stock mais l'etrier avant en arriere de la roue avant et l'etrier arriere en avant de la roue arriere (avec eventuellement des plaquettes ayant un meilleur mordant a l'arriere) aura des distances de freinage nettement moindre que le premier car il freinera avec 4 roues.

 

Imaginez aussi le resultat d'un freinage d'urgence en appui, a haute vitesse, en courbe.....

 

A titre d'anecdote, je suis arrivé un soir tard sur une Panda qui se trainait a 90 (et encore) sur la voie de gauche d'une grande courbe, sur autoroute... le probleme venait du fait que j'etais a 250, en appui, et que je l'ai vu au dernier moment (a cause de la courbe)....si je suis encore là (et lui aussi, et j'admet que c'etait pas tres malin de ma part) c'est grace a Movit....

 

C'est pour celaque Movit, AP, StopTech etc... proposent des kits avant/arriere.

Le freinage est reparti harmonieusement sur les 4 roues grace a une assiette, une charge sur les essieux conservée.

Il m'est parfois difficile de declencher l'ABS si le revetement est bon, meme debout sur les freins et la tete dans le pare brise...

 

La dessus il faut mettre un bemol.. c'est l'utilisation du vehicule et l'electronique!

 

En effet, mettre un simple gros kit avant n'est pas inutile.

 

En utilisation courante, on ne se retrouve quasiment rarement dans des cas extremes, on ne depasse quasiment jamais les limites d'adherence des pneus au freinage (sur sec s'entend) et donc les gros etriers avant auront pour effet d'avoir plus d'endurance que ceux d'origine... mais cela ne freinera pas forcement mieux au niveau distances de freinage... du moins sur les 2-3 premiers freinages. Au dela il est evident que le les freins avant d'origine vont s'epuiser, les gros freins vont donc permettre de conserver le freinage beaucoup plus longtemps.

 

Ce n'est pas parce que la sensation de freinage est elevée que le freinage est plus efficace: il suffit que la voiture plonge plus pour avoir cette impression.

 

D'autre part, il y a l'aspect apres vente qui est important... avec des 8 pistons mtm ou sportec, vous pouvez continuer a faire entretenir la voiture chez Audi...ce n'est pas mon cas.

 

Enfin, il ne faut pas negliger l'aspect marketing de tout ca... combien vont s'acheter des gros freins alors qu'ils ne sont jamais arrivé au bout de deux d'origine?

 

Et combien vont se gargariser avec des gros etriers et vont avoir des pneus de m....

 

...alors meme que la seule chose qui lie la voiture au sol, c'est le pneu :bigthumbup:

 

[murcilago]

Et combien vont se gargariser avec des gros etriers et vont avoir des pneus de m....

 

...alors meme que la seule chose qui lie la voiture au sol, c'est le pneu :bigthumbup:

 

 

Tu parles pour moi là ? :bigsmile:

 

Pour ma part, je dépasse quasiment toujours les limites d'adherence des pneus au freinage mais vous savez tous que j'ai des pneus de xxxxxxxxx. Oui, je sais... le changement arrive bientôt.

D'ailleurs, Adriano pourra confirmer cette limite d'adherence :bigsmile:

 

De plus, en cas de gros freinage, je sens bien un desequilibre entre l'avant et l'arrière.

Je vais monter des disques arrières Quattro GmbH et de nouvelles plaquettes pour essayer de réduire un peu le phénomène.

 

Vous me conseilleriez quel types de plaquette arrière ?

[Mr Yellow]

Non, je ne parlais pas de toi! :bigthumbup:

 

Il faut des plaquettes qui aient un mordant correct a froid et qui puissent monter en temperature...je dirai des ferodo 2500 par ex.

 

Brembo proposent aussi des plaquettes selon les besoins, il faut les appeler.

 

Le pb est que tu peux arriver a equilibrer ca sur des petits freinages, mais sur des gros les plaquettes arriere vont sacrement morfler quand meme, elles restent trop petites.

 

Ne met surtout pas de l'EBC...on en a dicsuté hier, plusieurs personnes en on eu (S3, RS6, S4 etc...) et que des retours catastrophiques.

 

Mov'it mont dit que ce sont les plaquettes les pire qui existent, meme message chez Brembo

 

 

[murcilago]

Non, je ne parlais pas de toi! :bigthumbup:

 

Il faut des plaquettes qui aient un mordant correct a froid et qui puissent monter en temperature...je dirai des ferodo 2500 par ex.

 

Brembo proposent aussi des plaquettes selon les besoins, il faut les appeler.

 

Le pb est que tu peux arriver a equilibrer ca sur des petits freinages, mais sur des gros les plaquettes arriere vont sacrement morfler quand meme, elles restent trop petites.

 

Ne met surtout pas de l'EBC...on en a dicsuté hier, plusieurs personnes en on eu (S3, RS6, S4 etc...) et que des retours catastrophiques.

 

Mov'it mont dit que ce sont les plaquettes les pire qui existent, meme message chez Brembo

 

Ferodo 2500 - Ok

Bien compris pour EBC :bigsmile:

Désolé, pour hier, a 23h00, j'étais encore au bureau <_<

 

:coucou:

[Mr Yellow]

On est parti a 00h30, et pour venir ca n'a jamais aussi bien roulé!

 

Soirée tres sympa!

[Invité]

C'est aussi un peu mon idée, de mettre disques et plaquettes "sport" à l'arrière pour tenter d'augmenter l'efficacité arrière afin de "réduire" le différence de répartition AV/AR.

 

Ca m'est venu en lisant les posts de La Durit...

[Mr Yellow]

Attention, en general, les plaquettes sport necessitent de chauffer, donc cela ca aggraver le probleme.

 

Il faut des plaquettes qui ont un mordant immediat donc un bon coeff de friction a froid, et qui puissent aussi monter en temperature ... et c'est la que ca pose probleme, car vu leur taille, elles atteignent la limite tres vite.

 

Au total, soit elles mordent normalement et ne compensent pas la puissance de l'avant et donc tout le freinage est a l'avant, soit elles mordent fort, le freinage va etre mieux reparti sur les 4 roues mais elles vont cramer tres vite

 

quelques coeff de friction des plaquettes Pagid

 

RS 4-2-1 – BLACK

Friction Level :

Cold 0.36

At 100°C 0.38

At 300°C 0.42

Max 0.45 @ 500°C

Constant working temperature 300 - 500°C

Max temperature for short period only 550°C

A very stable material with low disc wear. It has a wide operating range with good low temperature performance and low brake noise. Fitted as original equipment on many high performance road vehicles, this is the best all round pad for road use.

 

RS 4-2 – BLUE

Friction Level :

Cold 0.40

At 100°C 0.42

At 300°C 0.43

Max 0.46 @ 550°C

Constant working temperature 350 - 600°C

Max temperature for short period only 650°C

The most popular material, (known as 'Pagid Blue'), RS4-2 gives a good low temperature response. It is very stable, with superior modulation and feel. RS4-2 has a medium co-efficient of friction with good pad and disc life. Suitable for many applications especially gravel rally and wet tarmac, where control is needed.

 

 

RS 4-4 – ORANGE

Friction Level :

Cold 0.39

At 100°C 0.40

At 300°C 0.43

Max 0.49 @ 600°C

Constant working temperature 350 - 650°C

Max temperature for short period only 700°C

This material has a slightly higher friction level especially at high temperature. It is better for high temperature applications than RS4-2 and has a very stable torque pattern. Suitable for rear axle use on Touring Car applications and very popular in Porsche racing.

 

 

RS 14 – BLACK

Friction Level :

Cold 0.44

At 100°C 0.47

At 300°C 0.49

Max 0.54 @ 600°C

Constant working temperature 400 - 700°C

Max temperature for short period only 800°C

A high friction, high temperature material with enviable pad life at this level of friction. Very kind to discs, easily modulated, and resistant to wheel lock in extreme use. Suitable for Touring Car, WRC, GT and other forms of medium weight single seater race cars that have good levels of grip.

 

 

RS 15 – GRAY

Friction Level :

Cold 0.50

At 100°C 0.54

At 300°C 0.57

Max 0.62 @ 600°C

Constant working temperature 400 - 800°C

Max temperature for short period only 900°C

Pagid's newest material, a development of RS-14 which combines a 20% higher friction level with an improved initial bite. RS-15 has very good life and exceptional release characteristics. It is also very easily bedded in comparison to its competitors. Suitable for Touring car, GT and other applications requiring very high levels of friction and high temperature stability.

 

 

RS 19 – YELLOW

Friction Level :

Cold 0.40

At 100°C 0.43

At 300°C 0.47

Max 0.49 @ 550°C

Constant working temperature 400 - 700°C

Max temperature for short period only 750°C

This material provides very good performance at all temperatures with immediate brake response. Very stable pad on ceramic base, with excellent fade resistance and low disc wear. Suitable for endurance racing, or applications where exceptional life is required.

 

 

 

Par contre, je ne sais pas comment on interprete le coeff de friction:

 

je pensais que si le coeff est elevé a basse temperature, il sera mauvais a haute t° et inversement. Ce qui n'est pas le cas.

Si on regarde leurs coeff, on peut se demander pourquoi ne pas faire que des RS15 ?

 

Peut etre que le but est de choisir les plaquettes avant et arriere selon les coeff pour justement equilibrer le freinage? les coeff de friction un peu plus bas permettent peut etre un meilleur "toucher" comme ils semblent le dire.

 

Les "orange" seraient recommandées pour l'arriere...

 

A priori, je vais mettre du jaune sur la mienne, a l'avant, mais peut etre que du bleu a l'arriere pour eviter un mordant trop important vu la taille du kit arriere.

 

Bonjour migraine...

 

PS j'ai regardé pour l'RS4, a l'arriere sont referencées les bleues, orange et jaune

Modifié 22 novembre 2007 par la Durit

[adriano]

Tu parles pour moi là ? :bigsmile:

 

Pour ma part, je dépasse quasiment toujours les limites d'adherence des pneus au freinage mais vous savez tous que j'ai des pneus de xxxxxxxxx. Oui, je sais... le changement arrive bientôt.

D'ailleurs, Adriano pourra confirmer cette limite d'adherence :bigsmile:

 

Farpaitement!

C'est même très marrant ce petit cri d'agonie :bigsmile:

 

[Mr Yellow]

Pour comparer, voici une photo des diverses plaquettes:

 

993 TT/964 turbo ; 68 cm2 (plaquette "sport" Movit)

 

996 T ; 75 cm2 (mon ancien kit, plaquette Carbone Loraine)

 

996 GT2 ; 108 cm2 (mon nouveau kit, plaquettes Pagid jaune - apres un WE en Porsche Cup...)

 

PS: les toles de la plaquettes different de celles d'origine Porsche car les marques sont differentes mais la garniture a les meme dimentions quelque soit la marque.

 

[Invité]

:1-heben: elle a pas l'air heureuse la plaquette GT2 !! :eldiablo: :applaudit:

[Mr Yellow]

normal, c'est pas des plaquettes de tafiole :bigsmile:

[PandaVet]

Bon, je vais faire mon boulet débutant, mais je profite de ce topic ô combien intéressant pour poser une question aux pros du freinage (car même "si celui qui freine est un lâche, celui qui ne freine pas est un con" :bigsmile: ).

 

Je trouve sur le S4 b6 le même pb que sur l'A4 b6, à savoir une attaque pitoyable, même si la patate est finalement là à l'arrivée. Mais moi, je préfère quand ca tape d'entrée car j'ai la nette impression que la course initiale de la pédale n'apporte rien en progressivité. Ca ne commence qu'après à freiner. En fait, j'aimerai gagner ces 1 ou 2 cm de course.

 

Du coup, quelle en est l'origine ? Durites, Dot... ?

 

Désolé si ma question est basique, mais bon, faut de tout pour faire un forum... :rolleyes:

 

JP

[murcilago]

"si celui qui freine est un lâche, celui qui ne freine pas est un con" :bigsmile: ).

 

:up1:

[Mr Yellow]

@ Pandavet:

 

1- mets des durits avia +++

 

2- aucun rapport avec le liq de frein (a ce propos, là aussi pour casser une idée recue: un dot 4 peut avoir un meilleur point d'ebulition qu'un dot 5,1 selon la qualité du produit. Le dot est une l'indication d'un mini de t° a respecter)

 

3- qualité de plaquettes? compressibilité de la garniture?

 

Je peux te conseiller de mettre des Carbone Loraine, ce sera "parebrise direct" mais tres bruyantes, tres abrasives et surtout font chauffer monstrueusement les freins, normal:

- c'est du metal fritté donc tres conducteur par rapport aux garnitures classiques organiques (isolantes)

- attaque immediate a froid, tres fort coeff de friction

- resistance a plus de 900°

- quasi aucune incidence de la pluie sur le mordant (donc plaquettes tres peu progressives)

A moins d'avoir un refroidissement tres amelioré, ne pas utiliser sur circuit...pas que ca freine pas, c'est les etriers et le liquide qui degagent....

 

Essaies des Pagid bleues ou des ferodo 2500, ou des mintex... mais je mise sur le point 1-

 

Laurent

[Mr Yellow]

A propos des petite fissures que l'on voit souvent sur les disques perforés et plus particulierement les disques Porsche:

 

meme sur disque neuf, elles apparaissent tres vite lors d'utilisation intenses (circuit ou gros freinages a haute vitesse).

Ce sont des petites fissures verticales qui partent de chaque trou (1 au dessus 1 en dessous) et qui mesure environ 5mm.

 

Elles sont dues aux contraintes thermiques entre les parties pleines et la marge du trou qui est plus refroidie.

 

Elles ne doivent pas se rejoindre d'un trou a l'autre (ce qui est assez logique vu que les trous sont decalés) et elles ne doivent pas rejoindre un des deux bords du disque.

 

Le cas echeant, le disque est mort.

 

Source: Pagid racing

Heat Cracks in Racing Brake Pads and Discs

Multiple small heat cracks (hairline cracks) are normal and accepted for this type of use. Heat cracks on brake discs must not reach to the outer or inner edge of the disc.

Modifié 23 novembre 2007 par la Durit