Perte de puissance / couple avec moteur ATJ

[Pierre-Pascal]

Bonjour,

 

Ce moteur est connu pour être très coupleux dès les (très) bas régimes, un vrai V8 SCANIA, ce moulin. Mais voilà, depuis quelques temps, ce n'est plus le cas, le moteur ne se "rempli" pas comme avant. Sur la route, la voiture passe même en ce que j’appellerais, sorte de"mode dégradé" se traduisant par une baisse de couple et de puissance. Débrayage, coupure du contact, redémarrage et ça repart comme avant jusqu'à la prochaine fois (plus ou moins aléatoire). En marche normale, le turbo a un certain temps de réponse inhabituel mais fini par remplir le moteur, mais un peu moins qu'avant.

Tout est absolument d'origine, turbocompresseur compris, donc 450 000 km ! La géométrie variable de "l'escargot" semble fonctionner correctement, chose que j'ai observée en débranchant et rebranchant la commande à dépression sur l'actuateur, moteur au ralenti. La course de la biellette me semble normale. J'ai changé dernièrement la vanne EGR et je me suis aperçu à cette occasion que c'était bien grassouillet dans la partie admission, après le turbo. Nettoyage des différentes sondes ( capteur de pression et de température d'admission, débitmètre d'air). Contrôle d'étanchéité des tuyauteries du circuit de commande à dépression et de l'admission moteur (radiateur "intercooler" compris) : OK. Je voulais mesurer la valeur du circuit à dépression, mais je ne la connais pas... J'ai comme un ressenti de manque de débit GO à la sollicitation. Jusqu'à présent, je ne rajoutais pas d'huile (ou très peu) entre deux entretiens : +/- 20 000 km. Aujourd'hui, elle me bouffe 1 l de CASTROL Edge 5W30 505.01 (à presque 15 balles) pour 1000 km !   Au décollage d'une position arrêtée (stop, feu...), des micro ratés (genre ratés d'allumage sur un moteur essence), se font discrètement ressentir lors de la montée soutenue en régime, sans fumées à l'échappement.  Le démarrage à froid comme à chaud est toujours impeccable (il suffit d'éternuer...), sans aucune fumée.  Aucun bruit anormal, ne serait-ce que faible, détecté, tous les autres paramètres au tableau de bord OK. Question : le palier du turbocompresseur ne serait-il pas en bout de course pour laisser échapper un peu d'huile et polluer les sondes... Heureusement que ce moteur est équipé d'un étouffoir, mais je reste quand même sur le qui-vive au cas où... !

 

Le mois passé, je lui ai fait ingurgiter une dose de "DETOX DIESEL GS... (pas de pub) : après deux pleins, un très léger mieux mais sans plus. Je ne dispose pas de l'outil Diag VAG Com "machin". Juste une valise multimarque que je n'arrive pas à brancher pour l'instant, pour cause d'incompatibilité de la périphérie du connecteur valise un peu trop épais par rapport au logement du port ODB voiture. Ça devrait s'arranger bientôt... Je peux aussi m'arrêter chez le garagiste voisin pour un Diag.

Comme tout le monde, j'ai accès aux éclatés pièces détachées VAG par IFI CarProg 2.

 

Si des connaisseurs ou des expérimentés pouvaient m'aiguiller...

 

Merci.

 

[Ange 91]

Salut, 

J'ai le même moteur (115 cv) mais type AJM. 

 

La conso d'huile est normale (1l pour 1000 km) norme constructeur. 

 

Le fait de débrayer, couper le contact et redémarrer, sa m'est arrivé. 

Le turbo se mes en sécurité (mode dégradé).

C'était mes durites de dépression (poreuses ou abîmées) et géométrie variable qui commençai à grippé.

 

Pour tes micro coupure,  faisceau injecteurs (dans la culasse) ou injecteurs.

 

Ci-joint le chéma du circuit de dépression 

 

[Ange 91]

En noir:

 

C'est tes durites plastiques et tes raccords. 

 

 

 

En bleu:

 

C'est en 3,5 mm

 

 

 

En rouge/ orange 

 

C'est en 5 mm

 

 

[Pierre-Pascal]

Merci Guillaume,

 

l'AJM, je l'avais sur la Passat.

 

1l d'huile  / 1000 km ! Je le refuse catégoriquement. Ce doit être leur façon d'ouvrir le parapluie ... ! Je ne sais pas si tu te rends compte, mais ça voudrait dire qu'il faille accepter de remettre jusqu'à 20l litres d'huile moteur entre deux vidanges sans se poser de questions ! Pas pour moi, merci. Ça fait 12 ans que j'ai cette voiture...

Pour le reste, je vais faire établir un diag, on verra bien ce qu'on y trouvera...

 

Merci pour le schéma du circuit de commande à dépression mais j'avais déjà (avec l'assistance des freins).

 

Cordialement.

 

 

 

Modifié 22 mai 2023 par Pierre-Pascal

[gizmo06]

Salut,

 

As-tu VCDS pour faire un diag de ton véhicule ?

 

C'est un outil bien pratique pour récupérer les codes défaut, mais aussi connaitre des valeurs en temps réel, notamment la pression demandée et celle réelle dans le circuit de suralimentation pour savoir si ton turbo répond correctement aux instructions de l'ECU.

 

Si tu ne l'as pas, soit il faudrait que tu te le procure, soit tu peux trouve quelqu'un pas loin de chez toi qui l'a et qui peut te le passer.

[Pierre-Pascal]

’jour William,

 

Non, je n’ai pas VCDS, simplement une valise diag mulitimarque avec laquelle j'ai un minuscule souci pour la connexion sur l’ A4. Je l'explique à la fin de mon premier post.

Question : VCDS est un programme (Ross-Tech) à télécharger et qui fonctionne sous Windows, il me semble... Peut-on le faire fonctionner sur Android (tablette Samsung) ? Si je pouvais avoir un peu plus de renseignements... où le prendre, coût,  mises a jour, cordon interface...). J’ai déjà bien commencé à regarder mais j’apprécierais bien les conseils des connaisseurs expérimentés. Cette bagnole a quand fait 450 000 km sans y avoir branché un outil diag, c’est donc une première pour moi ... et pour elle ! De plus, ça me servira aussi pour l’ A3 (8P) du fiston qui vient de passer les 380 000 km et qui est dans un état plutôt pas mal (gris dauphin X7Z). Je lui ai fait la distribution  + une ou deux bricoles le mois passé. A moins que pour l’immédiat, il y aurrait quelqu’un de la "Y’aute", des fois que...

 

Au fait, connaîtrais-tu la valeur mini pour le circuit de dépression en fonction du régime ? 

 

Merci.  

 

 

Modifié 24 mai 2023 par Pierre-Pascal

[gizmo06]

Salut,

 

VCDS est effectivement le logiciel de Ross Tech, dédié aux véhicules du groupe VAG.

Je ne crois pas qu'il existe de versions sous android, mais à voir...

 

Tu peux soit acheter la version officielle du logiciel, mais qui sera limitée à un petit nombre de véhicules si prends la licence minimum, soit tu le prends sur internet en version illimitée, mais la charte de ce forum demande de ne pas mettre de liens sur des contrefaçons. Donc...

 

Pour ce qui est des valeurs, je ne pourrai pas t'aider, je ne le maitrise pas, mais j'apprends petit à petit en fonction des soucis sur mes Audi.

Notamment, pour mon problème de turbo, j'ai appris comment vérifier les pression dans le circuit de suralimentation.

 

 

[Pierre-Pascal]

Merci William,

 

Oui, pour respecter la charte du forum. Après, il reste la messagerie personnelle, au moins ce n'est pas publique. J'ai vu que le premier prix chez RT ne permet que d'investiguer  trois n° VIN et basta. Mais l'appareil reste évolutif,  c'est juste un achat et un téléchargement d'option. Plus loin, il y a le modèle à cinq, 10 N° VIN et ensuite le summum à VIN illimités : la version "pro". On en voit d'autres sur le net à meilleur marché avec visiblement les mêmes fonctionnalités. Je ne parle des trucs à 50 balles, hein. Après, je ne sais pas quoi en penser... 

[gizmo06]

Salut Pierre-Pascal, tu as avancé dans ton diagnostique ?

 

[Pierre-Pascal]

Bonjour,

 

Il y a très longtemps que je ne suis pas passé par ici, du coup, je n'ai pas répondu à William... Ce n'est pas bien, ça ! Mille excuses.    Il faut dire que comme ceci commençait à me "gaver" et que j'avais d'autres  priorités... 

 

Oui, j'ai trouvé le "loup", figurez-vous il n'y pas si longtemps. Un coup, je passe ma voiture à quelqu'un qui me dit : "il me semble qye les freins attaquaient plus franchement, avant. Elle freine malgré tout bien". Bon, et ma petite tête fait le rapprochement entre l'assistance du freinage et... la géométrie variable du turbo qui fonctionne aussi par la dépression du  circuit pneumatique... Feu, je demande à une tierce personne de mettre en marche le moteur pendant que j'observe la tige du poumon de GV du turbo : environ 1 centimètre de déplacement à peine ! Je teste l'étanchéité du poumon qui est parfaite, et par la même occasion le débattement par dépression extérieure de la bielette : au minimum deux fois plus ! Test au mano à dépression de la pompe double seule, environ -0.400 bar, ce que je trouve plutôt dejà pas mal (je ne connais pas la valeur requise...). Quelques petites durites du circuit de dépression étaient fendillées au raz des raccords. 

 

Du coup, ça va beaucoup mieux... 

 

* Je rappelle qu'à 458 000 kms, la pompe double et le turbocompresseur sont d'origine (je m'empresse de toucher du bois).

 

A+ 

Modifié 22 février 2025 par Pierre-Pascal

[gizmo06]

Salut Pierre,

C'est une bonne nouvelle.

En fait, Guillaume avait raison...

Souvent ce sont ces petites durites qui posent problème. Sur le S3 de mon fils (dont le turbo ne fonctionnait pas), je les ai toutes remplacées d'office par des durites d'essence qui ont l'avantage d'être renforcées, du coup ni elles ne gonfleront sous la pression, ni elles s'écraseront sous la dépression...

[Pierre-Pascal]

Bonjour,

 

Hé oui, Guillaume avait raison. Ça m'apprendra à ne pas croire à ces choses toutes simples... !  Merci à lui, bien évidement. 

[Pierre-Pascal]

Bonjour,

 

Quelqu'un connait-il la valeur de dépression requise pour ce circuit ?J'imagine que la valeur doit plus ou moins correspondre à un régime moteur... 

 

Merci. 

 

PS : ... et le tissu du ciel de toit qui vient de me tomber sur la tête. Ça fera sans doute l'objet d'une nouvelle recherche sur le forum ou d'un nouveau sujet.

[Pierre-Pascal]

Bonjour,

 

C'est bon, j'ai trouvé cette fichue valeur requise pour le circuit de dépression. Ma question est donc devenue caduque.