electrovanne egr

[sedgar58]

salut a tous

bon la n18 (electrovanne de recyclage) tous le monde connait....

 

par contre sont fonctionnement ?

 

 

 

on a donc , en partant de droite a gauche :

 

a droite le raccordement de la pompe a vide (donc aspiration)

ensuite l egr

et tout a gauche la boite a air (pour la mise a l air du circuit )

 

quelqu un connait il le fonctionnement ?

 

sur la mienne :

- au repos (ou debranché electriquement) mais moteur tournant : rien pas d aspiration sur l egr ni sur la mise a l air

 

- moteur tournant (alimente 12v) : idem aucunes aspiration j entend bien le clic ........

 

est ce normal ?

 

et a quelle moment l egr s ouvre t il ? tant que le moteur tourne ? que lorsqu il est froid ?

 

si vous avez des infos je suis preneur

 

 

 

 

 

 

[bunn]

Vu d’ensemble SSP

[sedgar58]

donc j ai demonté et j ai trouvé mon probleme

 

le petit tuyau du centre bouché

 

 

je l ai debouché remonté tout a l air ok

mon bloc 10 mesure 1 a retrouvé des valeur correct

 

bunn je vais profité de tes competences

j aimerai avoir des infos sur le bloc 11 (a prioris commande turbo ??)

 

voila ce que j ai au ralentit

 

15:47:35 Groupe 011: Charge pressure control

778 /min Engine speed

1275.0 mbar Charge pressure (specified)

979.2 mbar Charge pressure (actual)

5.1 % Duty cycle N75

 

par contre la derniere ligne (duty cycle n75) ne bouge pas (essais sur route bien sur ......)

 

si tu peux me rencarder la dessus :marcelpoire: :marcelpoire:

[bunn]

Salut, tout est dit dans vag-com

[Lucifer1972]

Salut, tout est dit dans vag-com pour A6C4, lire le Gr. de mesure 11 en pleine charge (parcours d'essai en 4ème), avant remplace la N18 elle n'est plus étanche. La N75 au ralenti, à 778n/min. 5.1% c'est correct. En parcours d'essai bloc 1 à 3290n/min.(2800-3500n/min)_bloc2 1830mbar consigne requise par EDC, valeur correcte 1800-1920_bloc 3 1850mbar pression de suralimentation momentanée, valeur correcte 1800-1920. Si moins de 1800mbar régulation de pression de suralimentation défectueuse (contrôle le système de pression de suralimentation), plus de 1920mbar capsule de pression sur le turbocompresseur défectueuse ou N75 défectueuse à remplacer._bloc 4 65% valeur correcte 30-80%.

 

 

 

Ca deviens sérieux la jai compris que salut....

[sedgar58]

bon je demande l avis de l expert j ai fait mon controle en route j ai donc

 

avant acceleration (4eme 1500tr/mn) :

 

 

a 3000 tr/mn et toujours en acceleration

 

 

et un graphe du parcour :

 

 

donc a priori toutes les valeurs me semble correct par rapport a tes valeurs

sauf le bloc 4 elle ne bouge pas 5.1% sur le graphe on peut voir qu a la deceleration elle monte un peu

ça veut dire que la n75 ne s ouvre pas ?

 

est ce normal ?

si non ça peut venir d ou ?

[bunn]

Salut, la valeur du bloc

[sedgar58]

bon me revoila avec de nouveaux relevés :

 

durite d air de commande du turbo debranché et alim de la n75 defaite

 

contact mis moteur non demarré

on voit que la vanne est a 94% ????

 

moteur à 1500tr/mn 4eme

 

moteur en charge 3000tr/mn 4eme

 

maintenant les meme mais durite et connectique rebranché

 

a 1500tr/mn

 

et a 3000tr/mn

 

c est grave docteur ? :reflexion: :reflexion:

[bunn]

Vu les valeurs du dernier affichage toutes les valeurs du Gr,

[sedgar58]

bah justement c est bien ce que je trouve bizare tout est ok sauf le bloc 4 du gr11

sait tu comment est calculé cette valeur :

est ce la tension delivrée par l ecu qui est retransmit (ex 0v=0% et 12v=100%)

ou un calcule savant de differente prise de pressions qui donnerait une valeur theorique

pour le fonctionnement du turbo peux tu me dire si mon analyse de fonctionement est bon :

 

 

 

deja sans demande la valve de la wasgate est "sortie" deviant le flux de l echapement en 2 (1 a la turbine du turbo et l autre shunt la turbine ayant pour consequence de limiter la vitesse de rotation du turbo)

la pression d entrée d air frais est bloqué par la n75

 

quand je suis en demande j allimente en tension la n75 ce qui a pour consequence le laisser la pression d air frais jusqu a la wastgate qui va fermer la valve canalisant toute la pression d echappement vers la turbine du turbo ce qui va accelerer le debit d air frais entrant

 

donc pour moi la photo est en mode demande donc fermé

ma theorie est elle bonne ?

 

pour le controle de la n75

 

 

je l ai demontée , posé sur l etabli et mis une durite sur la sortie turbo (en haut a gauche) et une sur l entrée en bas (qui vient de l intercoler)

sans tension rien ne passe

sous 12v l air passe

pour moi c est bon :nixweiss: :nixweiss:

 

mais je n ai toujours pas d explication pour ma valeur :mur: :mur:

 

 

merci pour le docteur :roi:

donc qu en pensez vous cher "professeur" (on se croirait dans dr house :sol: mais à AUDIHOSPITAL!!!!!)

[bunn]

Salut, la pression effective fournie par

[bunn]

bon me revoila avec de nouveaux relevés :

 

durite d air de commande du turbo debranché et alim de la n75 defaite

 

contact mis moteur non demarré

on voit que la vanne est a 94% ????

 

moteur à 1500tr/mn 4eme

 

moteur en charge 3000tr/mn 4eme

 

maintenant les meme mais durite et connectique rebranché

 

a 1500tr/mn

 

et a 3000tr/mn

 

c est grave docteur ? :reflexion: :reflexion:

[sedgar58]

moteur arreté (seulement le contact mis j ai 87 pour le bloc 5 et 231 pour le 6

qu entends tu par "inferieur à 3 " c est 3 fois moins si oui je suis bon (87x2.65=231)

 

au ralenti j ai 86 pour le bloc 5 et 232 pour le 6 vitesse ralenti 778 tr/mn

pareil qu entends tu par "la boc 5 baisse de 1 a 3 chiffres" c est diminuer de 1 à 3" si oui je passe de 87 à 86 donc -1 je suis bon

 

pour le dernier test je n ai pas eu le temps j essaierai plus tard....

 

si j ai bien compris le bloc 6 est la valeur de la pression absolue donc elle ne varie pas et le 5 est la mesure de pression faite par la g71 qui mesure la pression sur le collecteur d admission

[bunn]

Salut, il faut faire le contrôles dans l'ordre suivant

[sedgar58]

salut et encore merci pour ton aide

 

il est vrais que je n avais pas vu que le bloc 5 etait bien en dessous du normal

donc ça veut dire qu il n y a pas assez d air qui arrive .....

 

j ai demonté toute les durites entre la boite a air et la pipe d admission

 

1ere de la boite a air au turbo

2eme entre turbo et intercoler (refroidissement d air)

3 intercoler pipe admission

 

les 3 sont en bonne etat je l ai nettoierai demain et les controlerai de plus pres

 

par contre j ai ça / sur la partie basse de l intercoler

 

ne serai pas une fuite d air qui provoquerai c est trace d huile (fraiche) ???

n est ce pas ça mon probleme ?

a quoi sert la petite durite noir ?

 

j ai controlé la turbine du turbo (cote air frais) elle tourne librement , c est ça que tu appels verification turbine ?

 

comment verifier la capsule du turbo ?

parce qu a demontè ça a l air super chiant (ecrou chauffé , rouillé , inaccessible la total quoi !!!)

 

j ai aussi controlé les petites durite entre sortie intercoler et n75 elle a l air ok

celle entre la n75 et la capsule du turbo ok aussi

 

par contre on ne peut pas remplacer tout ces assemblages de durites (coude, rigide et souple ) par une seule en souple qui eviterai des fuites surement beaucoup plus simple a trouver

 

 

que de questions :tourne: :icon41: :tourne:

[bunn]

Salut, le flexible qui arrive en bas du intercoler

[sedgar58]

bon on s en approche.......

 

j ai nettoyé la durite by pass tu as entierement raison super fragile ......

si je peux me permetre ta methode de demontage doit fonctionner , comme tu l as indiqué , pour le nettoyage tous les 2 ans quand la fois d avant tu as tous bien graissé les joints ..

le premier en haut aucun soucis

mais celui sur la valve :mur: :mur:

a mon avis jamais demonté donc 18 ans

pour ma part

 

j ai demonté la durite rigide du retour d huile pour avoir plus de place

ensuite avec une petite clef a mollete j ai bloque le raccord banjo

et par petit coup j ai reussi :roi: mais cassé au ras du raccord :meanie: donc soudure a la brasure d argent et reparé :roi:

 

donc les 2 vis percées super bouchées celle du haut coup de nettoyant soufflette et ça repart .....

celui du bas plus dur obligé d utiliser des clous , forets .... mais on a réussit :roi:

plus dur la durite entièrement bouché au bout d une heure d aller retour avec un fil d acier nettoyant et soufflette on à réussit :roi: (impressionnant comme c était bouché surement de l huile cuite ?)

 

voila l etat de la vis la moin bouchée

 

ensuite la valve

j ai donc relié la soufflette du compresseur (réglée a 2 bar) sur la capsule , essai rien pas un bruit rien ne se passe

essais jusqu’à 5 bars toujours rien :meanie: :meanie:

vu comme la durite était bouchée ça m étonne a moitié

donc depuis tout a l heure j introduit du depripant via le trou du by pass et je souffle par la capsule mais rien :reflexion:

j ai voulu demonté le turbo pour retirer la valve (3 vis alen de 5 ) mais sur 7 ecrous (4 fixations moteur et 3 collecteur echappement j ai reussit a en desserer une seule toute les autres sont inaccessible :madgo:

tampis j ai voulu directement demonter la valve pareil pas assez de place pour passer la clef alen faut il une cfef speciale :icon_confused:

 

je suis donc bloqué mais sur une bonne piste :think:

si quelqu un pourrait m indiquer comment sortir le turbo ou a valve :bien:

[bunn]

La !!! Essai de augmenter la pression.

[sedgar58]

comme tu dis

mais vu comme j ai galeré à nettoyer la tubulure je me doutais que la valve etait bloquée

je ne sait pas si le fait d injecté du degripant dans le raccord de la tubulure peut faire quelque chose ?

 

j ai essayé de demonter la pipe d admision air frais j ai foiré la deuxieme vis (tete allen) et ça continue encore et encore.....

y a til encore de l espoir .......ou dois je arreter ???

[bunn]

T’appelle la pipe d'admission air frais la tubulure d'admission ou la galerie d'admission

[sedgar58]

c est vrai que je n ai pas pensé a nettoyer la tete de vis :nixweiss:

 

l embout est neuf en stanley il est vrai que les vis sont assez inaccessible pour les nettoyer ou les percer

 

pour les pieces je suppose que c est a commander chez audi on ne les trouve pas sur le net ?

 

pour mon turbo tu penses qu il est mort ? la capsule est encore étanche et je me disait que si arrivais a démonter la valve ,la laisser tremper dans du dégrippant et l actionner elle pourrait repartir

 

pour le turbo d occase tu fais comment pour le contrôler s il n y a pas de jeux dans les turbines et la valve le souffle de la bouche est suffisant pour le contrôle ?

 

et la valve en neuf ou en échange standard ça se trouve ? si on en trouve en échange standard on doit bien trouver des pièces non ?

 

et pour le turbo en echange standard tu en penses quoi ? plus cher soit , mais refait a neuf parce qu un turbo de 15 20 ans qui à 300 000 kms il arrive peut être a terme non ?

 

j oubliais est ce que les turbos pour les aat (115ch) sont les meme que sur les ael (140ch) j ai vu que pour l ael ce sont des k14 et pour les aat k16 mais j ai vu aussi en echange standard une reference pour les deux :reflexion:

[memphis]

J'ai déjà vu un AAT avec un K14 (je sais pas si c'est d'origine) ;)

Le K14 charge plus tôt (ex : une 140 que j'ai ramené, le turbo chargeait à 1600trs)

Le K16 charge plus haut dans les tours (le mien charge à 1800 mais souffle à l'aise jusqu'à 4800 trs)

[sedgar58]

question bete qu est ce qui fait la difference entre un 2.5 ael 140 ch et un aat 115 ch

et au fait menphis toi qui a souvent des pieces tu n aurais pas un turbo k14 en bon etat et pas cher ? si j arrive a deposer mes conduites d air :eldiablo:

[bunn]

Les vis, écrous et joint oui les commander d'origine.

[bunn]

Je me suis trompé,

[sedgar58]

quelqu un serait il jusqu a combien je peux souffler dans la caspule 5 10 15 bars , sans faire peter la membrane

 

j ai trouvé un petit schéma

 

 

1 - peut on dire que sur le principe on a la meme chose sur nos turbos ?

2 - si la reponse à la 1 est oui quand la valve bloque généralement c est ou ? la "soupape" qui se soude au niveau du turbo avec la suie et autre saloperie ? au niveau de la tige ? ou vers le ressort

3 - pour le fonctionnement quand la pression devient trop important on alimente électriquement la n75 l air comprimé va pousser la "soupape" déviant les gaz d échappement directement a l échappement ralentissant ainsi la pression d entree d air

[memphis]

question bete qu est ce qui fait la difference entre un 2.5 ael 140 ch et un aat 115 ch

et au fait menphis toi qui a souvent des pieces tu n aurais pas un turbo k14 en bon etat et pas cher ? si j arrive a deposer mes conduites d air :eldiablo:

 

La différence entre un 115 et un 140, de ce que j'ai vu, est :

- Pistons (uniquement les têtes de piston)

- Turbo

- Calculateur

- Injecteurs

- Radiateur d'huile sur 140

S'il y a d'autres différences, je n'ai pas fait attention

 

Sinon oui j'ai un K14 en stock ;)

[A6 1994 TDI]

Sous le logiciel de pièces Audi, le Turbo entre 115 et 140 est identique (K14) sur les A6, par contre les Audi 100 en TDI avaient un K16 hormis les derniers modèles.

[memphis]

Tiens, j'ai déjà démonté une A6 AAT avec un K16... surprenant

[A6 1994 TDI]

Mon A6 AAT dispose bien d'un K14 en étant d'aout 94 (turbo d'origine), pi etre que celle que tu as demontée avait eu un changement de Turbo entre temps voir une 100 maquilée en A6 (déjà vu).

[sedgar58]

un peu de soleil , un peu de patience et un peu de reflection et voila .....

 

 

 

:winner:

 

petite subtilitée que j ai trouvé à la fin il ne faut pas hesiter a tout demonter :

le phare

la boite a air avec le debimetre y compris la partie noire fixe

et surtout le depart ligne echapement ...

 

et je pense qu en retirant la roue et le cache plastique on doit avoir encore plus d acces

 

j en ai profité pour nettoyer la pipe d admission

 

 

la subtilité j ai brossé le plus gros a sec avec la brosse pour nettoyer la chaudiere

ensuite vaporiser du nettoyant pour vitre d insert badigeonné avec un pinceau et brosse a dents et pour rincer un coup de karcher (rotabuse) suivie avec le tuyau pour deboucher les tuyau

on laisse secher au soleil et voila

 

maintenant il reste l etape turbo (pas les bons outils donc on remet ça à plus tard) :

 

il me faut une cle allen "de bonne marque" j ai essayé avec deux les deux ont vrillé

 

et au cas ou une cle plate de 15 pour demonter le turbo du collecteur

 

toutes ces vis on l air d etre tres tres fixées

 

donc pour l instant c est dégrippant et demain on force

 

par contre j aurai besoin de vos astuces pour débloquer ces satanées vis :trunks: :trunks: :trunks: :trunks: :trunks: si elle ne se debloque pas

comment procéder pour chauffer au chalumeau :

pour les vis allen je chauffe quoi ? la tête de la vis ou le corps du turbo ou il y a le filetage et je desserre quand c est chaud ou il faut attendre que ça refroidisse ou on peut faire un choc thermique avec une bombe de froid

 

et meme question pour les 4 ecrous :icon_confused: :icon_confused:

 

sinon sur le le bon coin j ai trouvé un turbo pour une volvo s80 est ce vraiment les meme

 

menphis au cas ou tu pourrais me dire en mp a combien tu me ferais ton turbo

[sedgar58]

apres avoir surfer un peu sur internet il me vient un grand doute :reflexion:

etes vous sure que l on doit souffler dans la capsule pour tester la valve c est a dire soufflet dans le petit teton qui est reliée à la N75

 

l ouverture de la valve ne se fait pas plutot par la petite tubulure qui relit le corp de la valve a la sortie air frais du turbo

le raccord "petit teton" lui ne servirait que de contre pression

si la N75 pas alimentée : la capsule est a la pression ambiante (1bar) alors que le turbo sera à 1.3bar(pas tenir compte des valeurs) on a une différence de pression donc la tige "rentre"

si la n75 est alimentée : la capsule est à la pression du turbo (prise intercoler) les deux pressions s annulent le ressort fait "sortir' la tige

 

pour argumenter tout ça une video :

 

 

si tel est le cas je peux toujours souffler à 15bars rien ne bougera

 

qu en pensez vous ? :icon_confused: :think:

[Fredmurphy]

La commande de la wastegate se fait par la durite rigide, il suffit de défaire les raccords, pour contrôler la mienne j'ai mis l'embout de ma soufflette directement sur le trou taraudé de la wastegate ( en y allant doucement sur la poignée) on entend un claquement métallique qui confirme que la wastegate fonctionne.

[Fredmurphy]

Dès qu'on relâche on entend aussi un claquement qui confirme que le ressort de rappel fait bien son boulot pour guider le flux des gaz vers la turbine et ainsi entraîner l'axe qui permet de comprimer l'air à l'admission

[Fredmurphy]

Donc si tu veux augmenter la pression de suralimentation tu peux soit créer une fuite sur la durite rigide, soit jouer sur la contre-pression où est branchée la n75.

[bunn]

Si le turbo est bon pas de jeux sur les turbines

[sedgar58]

bon alors tout c est un peu pres bien passé

 

voila l ensemble demonté du collecteur

 

ensuite on demonte " l escargot"

on est obligé de la retirer pour pouvoir sortir la valve

 

on retire la valve je n ai que la moitiée qui viens la tige reste bien coince le bout de la tige a un filetage de 5

je met un ecrou avec une rondelle j arrose de w40 et je tape au marteau pour la decoincer

 

et au bout d un moment elle cede :race:

et la voila nettoyé ....

 

par contre impossible de revisser la tige dans la capsule :reflexion: j ai bien le filetage en bon etat (j ai essayé avec un ecrou) il y at il une explication ? est ce le filetage de la valve qui est morte ?

 

bref je pense que que c etait bien ma valve de morte

[bunn]

La solution à ton problème !

[sedgar58]

oui c est la solution a mon probleme sauf que c est pour un 115ch donc un k16 si j ai bien compris :mur:

le probleme est que je jai l impression que ce ne sont pas les memes sur le mien la tete est plus fine ??????

[A6 1994 TDI]

J'ai un 115 et c'est un K14 (turbo d'origine).

 

 

Regardes en dessous du produit, il y a la liste des références compatibles.

 

:)