pietsnot

En arrière je ne sais pas, je n'y suis jamais... puis, jamais un des passagers n'a fait la remarque que c'était tape-cul à l'arrière. Par contre, ici sur les cols avec les amortisseurs d'origine, il faudra sortir les sacs à vomir... Puis, pour ma part, le look sportif, rien à faire. Comme j'ai déjà remarqué au-dessus, pour moi la sécurité prime sur tout.

Comparaison osée... Quel est exactement ton problème d'injection, je ne crois pas avoir tout suivie...

Ici il fait -22° C et la température indiquée, après une quinzaine de km's de route, est de 92° C

C'est parti !

Merci pour tous ces détails !!

Non, ça perturbe seulement l'ECU

Oui, les vannes sont identiques, mais : non, ça ne changera pas l'accélération, je me suis au début de la discussion emmêlé les pinceaux. La vanne N75 commande l'EGR. C'est tout. Y sont connectés des durites pour la pression turbo, la dépression de la pompe à dépression et il y a une sortie directe pour la pression atmosphérique. Puis la prise électrique pour les données entrants/sortants vers ECU. Essaye avec une autre vanne N75. Si le bruit persiste, il y a un autre problème. Tient moi au courant...

La vanne semble avoir un problème interne et ce que t'entends est le noyau ferreux qui continue à se déplacer après avoir coupé le moteur. La vanne reçoit la pression du turbo et la dépression de la pompe à dépression. Elle à aussi une connexion libre vers la pression atmosphérique. Elle est en permanence connecté au + 12 V et elle reçoit le - 12 V de l'ECU. Dès que l'ECU connecte la masse, le noyau se déplace en fonction de l'intensité du courant et bouche la canalisation où circule l'air en dépression et ferme comme ça la vanne EGR. Comme l'ECU est binaire et ne peut donc commander que marche ou arrêt, il va commuter très rapidement et continuellement entre marche et arrêt pour les positions intermédiaires de la vanne. C'est ce bzzz là que tu entends, mais généré - dans ce cas précis - peut-être par un problème interne (problème de masse - pas dans ce cas puisque t'as débranché la prise - ou vibration par l'air en dépression par exemple ; la pression augmente et à un certain moment ça s'équilibre et la vibration s'arrête). Quand on colle son oreille contre et en accélérant doucement on peut toujours entendre un léger bzzz. Dans ton cas je ne sais pas si le son est fort ou pas, mais ma vanne ne fait pas de bruit une fois le moteur à l'arrêt.

Débranche électriquement la vanne N75 pour voir si le bruit persiste. Évidemment, côté accélération, ça sera moins bien, mais au moins ça permettra de mettre ou pas la vanne hors de cause.

Une durite qui fuit....? Ou la vanne presque HS ? La voiture accélère normalement ?

Le petit boîtier fixé au dessus du filtre à air ? Ça c'est le débitmètre. Plus vers le pare-brise, donc à côté du filtre à air, se trouve la vanne electro-magnétique N75. Les petites durites sont pour la dépression qui vient de la pompe à dépression monté sur la culasse. Tu entends quel genre de bruit ?

C'est correct, elle commence l'ouverture à 87° Celsius et elle est complètement ouverte à 102° Celsius. Le clapet monte alors en total d'environ 8 mm.

J'utilise ceux qu'il y avait d'origine sur ma berline, du 195/65/15. J'ai essayé pendant 6 mois les pneus 205/55/16 de la même marque, même référence qui sont montés sur ma A6 quattro de 1997, mais je trouve que avec cette monte elle est bien plus sensible à l'aqua-planing. Aussi dans la neige les 195/65/15 conviennent mieux. Enfin, ce n'est que mon avis à moi... Pour moi, très gros rouleur, la sécurité prime sur tout.

Le grand "V" est normalement le PMH, le petit "v" est pour le calage d'un capteur, je ne sais plus lequel. Pour être sur à 100 %, tu dévisse la bougie de préchauffage du premier cylindre. Passe une tige dans le trou pour repérer la position du piston pendant le calage et tu saura comme ça une fois pour toutes où est exactement le PMH. Le "o" sur la poulie d'accessoires ? Aucune idée, cette courroie n'a - à mon avis - pas besoin d'aucun autre réglage que celle de la tension de courroie... Pour les outils, je me suis débrouillé avec ce que j'avais dans ma caisse à outils, des cales et un vieux pied à coulisse que j'ai utilisé pour régler l'AAC. Mais, rien t'empêche de les acheter, il y a des sociétés qui en vendent sur internet. Bon boulot !

Je envoyé à toi et à Lagratte l'ensemble de la doc pour calage moteur, AAC, distribution et pompe à injection... Pour la pompe à injection c'est le calage statique, on peut le peaufiner avec un calage dynamique chez votre concessionnaire favori... Bonne chance !

Il a raison Burny ! Sur la mienne de A6 tout à fait standard j'ai fait mettre à l'achat des ressorts et amortisseurs Sport réglables de Koni (ça auraient pu être des Bilstein aussi, mais bon) et c'est un véritable délice de rouler avec ça. Les amortisseurs d'origine sont, à mon avis, bien trop mous. J'ai ici toujours pas mal de cols à passer et je peux te dire que la direction, en fait tout le comportement routier de la voiture est grandement amélioré et ça surtout sur une route avec plein de virages ou avec un mauvais revêtement. La réaction de la voiture devient plus prévisible, plus sûre.

Le liquide de refroidissement doit être de bonne qualité, puisque le produit à bas prix est souvent corrosif pour l'aluminium (radiateurs divers, culasse etc). Quelques euros de plus donnent plus de sécurité !!

Oui, je me dois de te donner raison... Les produits en question - et ils doit en exister d'équivalents chez d'autres marques - peuvent sembler promettre trop. Je les ai utilisés et je suis à 1,4 million de km's avec un moteur qui arrive toujours à "arracher le bitume". Est ce que c'est à cause de ces produits ? Où par un excellent entretien général ? Honnêtement, je ne le sais pas.

Oui, merci, j'ai bien compris la physique !! Le surpoids est même plus important que ça et bien sûr, il faudra entrainer l'arbre de transmission et tout ce qui suit. N'empêche, la consommation restait relativement modeste vu ce que je demandais au moteur. L'entretien a toujours été nickel, ce qui aide bien sûr aussi. Puis, j'ai toujours utilisé des produits Mécatech (désolé pour la pub) pour diminuer le frottement moteur et engrenages. J'utilise du NCH pour nettoyer le circuit d'huile avant la vidange et, une fois la vidange faite, j'ajoute 2% de GDA. J'ai fait pareille pour la boîte de vitesse (lubrifiée à vie, mon c*l), et le pont arrière (du quattro). Avec ma vieille mémère (à 1,4 million de km's) j'ai fait pareille depuis le début et ce n'est que maintenant que la consommation commence à dépasser les 6,5/100... en mixte bien sûr !!

Non, nous avons déjà eu une autre quattro, identique à celle ci, et elle consommait moins. 6,6/100 et pourtant, j'aime bien rouler vite ! Mais, comme j'ai dis, je dois nettoyer le turbo, puisque la géométrie variable ne fonctionne plus très bien et c'est aussi pour ça quelle est un peu "veau".

Des photos des branchements électriques ???

J'aime aller vite et avec un plein d'environ 72 à 75 litres je fait environ 1100 km's et c'est avec catalyseur et avec vanne EGR fonctionnelle... Sur la quattro (aussi un moteur AEL) avec vanne EGR fonctionnelle (et propre !) mais avec les deux catalyseurs "ouverts" elle consomme quand même 7,2 /100. Puis c'est encore un veau... L'ancien propriétaire n'as jamais roulé vite, toujours resté vers les 2500 tours et tout s'était encrassé. Nettoyage vanne EGR et vider les catalyseurs a aidé pas mal, la consommation était de 9,2 litres sur 100 avant ! Mais, il faudra que je démonte et nettoie encore le turbo. Ça attendra les vacances d'été.

En manuel ça fonctionne avec des câbles. Le volet de mélange (qui mélange air froid et chaud pour avoir la température demandée) se trouve dans cette "boîte", par contre, la commande est à l'extérieur, genre axe avec tringlerie, commandé par la commande à l'intérieur via un câble. Il y a un câble qui va au clapet d'entrée d'air frais, un autre au volet de mélange (tringlerie à côté de la "boîte de ventilation" côté passager) et le dernier va vers le volet "dégivrage/plancher". Je pense que la première chose à faire est de repérer ces commandes et de voir si elles fonctionnent. L'axe peut coincer, le câble peut coincer dans sa gaine ou être tout bêtement coupé. Aussi, et ça arrive souvent, le câble ne peut pas fonctionner puisque l'ergot sur lequel il est fixé (dans la commande à l'intérieur), est cassé. Puis, s'il n'y a pas de clim', t'as donc seulement un filtre à air devant l'entrée du bloc ventilateur... Il n'y a pas quelque chose qui est entrée dans le bloc par là et qui bloque le volet ? J’essaye de te faire un petit topo demain, laisse mon ton mail par PM que je te l'envoie. Bon réveillon et une excellente année 2013 Sans clim' il n'y a pas, à mon avis, non plus de clapet de fermeture électro-pneumatique pour fermer le circuit vers le radiateur de chauffage

L'ensemble boîte de ventilation est collée sur la tôle et il faudra une certaine force pour l'enlever. Après il faudra tout nettoyer et appliquer un cordon de mastic carrosserie pour tout recoller (faudra que ça soit étanche dans le bac à eau...) Peut-être que tu peut trouver plus d'info dans le post "Réparations après contrôle technique". Toujours pas de codes erreur relevés sur la commande clim' ? Pour ton info, le volet de mélange d'air est dans ce même caisson, mais la commande est à l'extérieur. Bon, si tu ne veut pas relever les codes erreur sur ta commande clim', je ne pourrais pas t'aider plus.

Dégripper un étrier... j'ai essayé à plusieurs reprises, mais beaucoup de travail pour un résultat proche de zéro. J'ai fini par acheter des étriers en échange standard... Pour montage et démontage il y a une difficulté, c'est de repousser le piston en tournant. C'est assez difficile sans outillage spécial et ça prends donc du temps. Mais, on peut le faire sans outillage spécial. Puis, penser à attacher les étriers avec un fil acier, pour pas que le flexible porte tout le poids et sera endommagé.