fred60

je n'arrive pas à trouvé se code de défaut pour ta voiture 1999 tdi AFN j'ai sa http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/00575 à tu fais un diag /log sur essai routier pour voir si ta pression correspond à ton véhicule http://www.vag.com.fr/tdi.htm autre question tu as toucher à la tige de la GV ( réglage)quand tu as nettoyé le turbo @+fred

bonjour , j'ai une procédure pour le contrôle des bobines au vagcom ,je l'ai jamais tester car je possède une A4 moteur AEB http://img839.imageshack.us/img839/4489/imgape.jpg Uploaded with ImageShack.us @+fred

à mon avis change tous ,comme sa tu aies tranquille , tu as combien de courroie dessus ? tu peux trouvé ton bonheur ici http://www.topwagen.com/ http://www.mecatechnic.com/ @+fred

salut si tu écoute Audi tu va laissé ta paye ,soit tu leur ramène et il te rembourse les pièces changées puisque sa marche toujours pas ou il te change le calculateur gratuit ou comme je l'ai dit plus haut tu trouve une personne compétente qui te passe ta voiture à la valise et qui contrôle sur essai routier tous les paramètres (voir plus message plus haut) @+fred

le couple tu dois multiplier le chiffre par combien? pour que sa correspond au moins vers les 280 voir 290 Nm et la courbe rouge correspond à quoi ? origine @+fred

tu peux nous mettre plus de description de ta courbe car la je voie +275 ligne bleu à 5500 t/mn je suppose cv et presque que 70 je suppose Nm @+fred

normalement si vous regardez bien sur le galet tendeur il y a un repère avec une ptite flèche pour retendre au meme couple et position la courroie lors de la dépose de celle-ci à faible km @+fred

si ta voiture fonctionnais correctement avec le k03 + programmer et avant la casse de celui-ci et que maintenant avec le k04 015 elle se coupe , ben sa viens de celui-ci surtout si tout est correct , pas de fuite ,n75, dump ,alors soit tu la reprogramme ou à mon avis il faut régler la wastegate ton k04-015 tu as acheté sur ebay ? c'est une copie chinois ou oem ou le vrais de chez Borg Warner ? combien de pression avec le k03 en boost et en stab ? et avec le k04 ? @+fred

normalement on enlève pas la sécurité justement pour pas cassé le turbo,regarde toute préparation du 1.8T,s3,TT,A4 on une pression en boost voir ex: 1,5 qui redescend pour se stabiliser et NICAL tu oublie que tu as mi un robinet de fuite pour avoir 1,5 bar constant et on voudrais bien voir ta courbe @+fred

le ko4 015 est prévu pour être monté avec une reprogammation , donc à mon avis la wastegate doit être régler avec une pression du turbo plus élevée d'où ta coupure car il se met en sécurité sais simple monte un mano et tu va voir à combien tu monte en pression ( origine k03 0,50 voir 0.7 en boost) @+fred

si tu la il faut le changer , quand elle déconne se sont les même symptômes que la GV ou la N75 coupure , j'ai connu sa sur une golf4 tdi de un copain il avait emmener chez vw il voulait lui changer le turbo , je l'ai passer à la valise et après des controles de n75 ,gv, je lui ai dit de changer celle-ci et plus de coupure @+fred

je viens de regarder encore , si tu as la version Bosch 5.3 ABS/ASR avec no de la pièce 8 E0 614 111 H code 00012 ton calculateur est pour Versions d'appareils de commande d'ASR Bosch 5.3 avec bus CAN regarde l'étiquette dans la roue de secour de toi avoir 1AJ explication Cette combinaison de lettres correspond au numéro de production qui est affecté à chaque variante d'équipement. Le numéro de production figure sur la plaquette d'identification du véhicule. Celle-ci est apposée dans le cuvelage de la roue de secours. et si toi sur ta voiture tu n'as pas le bus can tu devrais avoir 8 EO 614 111 soit la lettre R , C,S,G Versions d'appareils de commande d'ASR Bosch 5.3 sans bus CAN mais quand je regarde dans le tableau sa correspond pour un 2.6 ou 2.8 6cyl 5v codage 00000 donc Versions d'appareils de commande d'ASR Bosch 5.3 sans bus CAN 1AJ 8E0 614 111 soit R ou C,S,G Transmission de données via : Câbles individuels Versions d'appareils de commande d'ASR Bosch 5.3 avec bus CAN 1AJ 8E0 614 111 H Transmission de données via : Bus CAN pour moi tu dois avoir bus can ,ou je comprend plus rien :bigsmile: @+fred bonne lecture :bigthumbup: Description des systèmes ASR Régulation antipatinage Le système ASR est uniquement monté sur les véhicules à traction avant. Dans le cas de ces véhicules, il importe de tenir compte du codage des appareils de commande. Le fonctionnement de l'ASR présuppose que l'appareil de commande -J104 échange des données avec l'appareil de commande du moteur et l'appareil de commande de BV. Les appareils de commande communiquent entre eux. Il existe deux systèmes de communication : ‒ La transmission des données s'effectue par le biais de plusieurs câbles individuels. ‒ La transmission des données s'effectue par le biais du bus CAN. Le bus CAN n'est composé que de deux câbles. Ces câbles transmettent toutes les données requises. Pour savoir quel est le système de communication utilisé pour la transmission des données, se reporter au chapitre "Version de l'appareil de commande : interrogation" et consulter le tableau "Versions des appareils de commande". L'ASR réduit la puissance du moteur de manière à empêcher les roues de patiner à l'accélération. Cette régulation peut intervenir sur toute la plage de vitesse du véhicule. Les systèmes EDS et ASR s'assistent mutuellement lors des accélérations du véhicule. Il suffit d'appuyer sur la touche ASR située sur la console centrale pour activer ou désactiver le système ASR. L'ASR se réactive automatiquement lorsque le contact d'allumage est mis. Si la touche ASR est actionnée, le témoin ASR s'allume sur le combiné d'instruments. Durant la régulation, le témoin clignote au rythme de 3 fois par seconde. Bus CAN Système de bus CAN : contrôle Le tableau des défauts préconise le contrôle du système de bus : ‒ A partir du schéma de parcours du courant correspondant, déterminer le nombre d'appareils de commande raccordés au bus CAN. ‒ Vérifier si les connexions à fiche multiple des appareils de commande sont correctement fixées. ‒ Raccorder le lecteur de défauts V.A.G 1551 ou 1552 et appuyer deux fois sur la touche 0 pour activer la fonction "Déroulement automatique du contrôle". Avant de contrôler les câbles de bus, s'assurer qu'aucun des appareils de commande raccordés au bus ne présente de dysfonctionnement. On entend par dysfonctionnement une anomalie qui n'affecte pas directement le système de bus mais qui entrave d'une manière ou d'une autre le fonctionnement d'un système. Un capteur défectueux, par exemple, peut être à l'origine de ce dysfonctionnement. Le signal du capteur ne peut alors plus être traité en vue de la transmission des données du système de bus. Un tel dysfonctionnement se répercute indirectement au niveau du système de bus. La communication avec les autres appareils de commande utilisant le signal du capteur correspondant est perturbée. Un dysfonctionnement a-t-il été constaté ? Supprimer tout d'abord ce dysfonctionnement. ‒ Noter les défauts et effacer le contenu de la mémoire de défauts de tous les appareils de commande => page 01-13. ‒ Appuyer sur les touches 0 et 6 pour sélectionner la fonction "Terminer l'émission" et valider l'entrée en appuyant sur la touche Q. ‒ Terminer l'émission du lecteur de défauts en sélectionnant la fonction "Terminer l'émission" => page 01-14. ‒ Remédier aux dysfonctionnements en se référant aux indications du tableau des défauts du Manuel de Réparation correspondant. Une fois tous les dysfonctionnements supprimés : ‒ Si la communication des appareils de commande est toujours perturbée, il est nécessaire de contrôler les câbles de bus. Lors de la recherche de défauts au niveau des câbles de bus, il convient de distinguer les deux cas de figure suivants : ◆ Deux appareils de commande communiquent via un "système de bus à deux câbles". ◆ Au moins trois appareils de commande communiquent via un "système de bus à deux câbles". La communication s'effectue entre deux appareils de commande via un "système de bus à deux câbles". ‒ Couper le contact d'allumage. ‒ → Débrancher les deux appareils de commande. ‒ Vérifier si l'un des câbles de bus présente une coupure. => Classeur "Schémas de parcours du courant, Dépannage équipement électrique et Emplacements de montage"

regarde si tu as pas un capteur de pression sur la durite qui va à l'échangeur @+fred

pour jujutte24 étage finale n'est pas un capteur de t° ? si j'ai bien compris le système elle serre pour les bobines d'où la présence de symptôme comme une bobine @+fred

pour winniesub voila pour le capteur (altimètre) contrôle au vagcom http://forums.audipassion.com/topic/110023-pression-turbo-trop-eleve/ @+fred

pour jujutte24, pour démonter étage finale tu as 2 connexions et 2 vis aucune pâte thermique les symptômes sont presque que les mêmes que une bobine , moi le truc qui m'intrique sais que suite au débranchement de étage finale ta voiture déconne alors soit sais vraiment une coïncidence ou soit tu as mal rebrancher la prise ou un fils c'est coupé @+fred attention étage finale prix vers les +200€ !!!

voila le code pour un moteur type Aeb contrôle si ta pas un câble de couper à la N75 car sa arrive souvent tu enlève la protection pour voir contrôle si la tige de la wastegate se déplace contrôle toutes les petites durites @+fred 00544 Pression de suralimentation maximum dépassée Cause possible du défaut Soupape de régulation mécanique de la pression de suralimentation à l'état fermé - L'électrovanne de limitation de suralimentation -N75 ne se ferme pas (aération côté admission ouverte constamment) - Court-circuit à la masse dans câble allant de -N75 à l'appareil de com. du Mot. -J220 (électrov. activée constam.) - Fuite, chute ou obstruction du câble de commande (conduite de pression) entre le turbocompresseur et l'électrovanne de limitation de la pression de suralimentation -N75 - Perte de pression en aval du turbocompresseur Conséquences possibles Limitation de la pression de suralimentation (la limitation de la pression de suralimentation se met sur le rapport cyclique 5%) - Désactivation de l'accélération jusqu'à la chute de la pression de suralimentation à un niveau acceptable Elimination du défaut Contrôler la pression de suralimentation Contrôler l'étanchéité des conduites d'admission, entre le turbocompresseur et le moteur

le calorstat c'est une pièces bénin et la batterie aussi que tu peux faire toi même, après demande à quelqu'un qui à le vagcom dans ta région pour contrôler sur essai routier les valeurs du débitmètre et la pression du turbo ,tu va savoir pourquoi elle se coupe après si la personne qui a démonter le turbo la fait correctement sans toucher au réglage de la wastagate (GV) et en remontant bien les sphères du turbo ,elle devrait fonctionner ou soit sa ne vient pas de lui contrôle si la GV fonctionne contrôle la N75 contrôle le capteur de pression sur la durite de l'échangeur ( je crois) contrôle la pression du turbo contrôle les valeurs du débitmètre avec sa tu dois trouvé lien pour les contrôles http://www.vag.com.fr/tdi.htm @+fred

salut WAUZZZ ,je comprend pas trop leur histoire de codage ,quand tu regarde pour le code il y a pour le v6 essence http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Audi_A4/S4/RS4_%288D%29 http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Audi_A4_%288D%29_Brake_Electronics_%28Bosch_5.3_ABS/EDS/ASR%29#Coding @+fred

sur ta photo c'est l'étage finale de puissance pour les bobines ( 2 connexions) symptômes à du mal à démarré , tourne sur 3 cylindres ,n 'avance pas plus de 90 voir 100 kmh ,mais bizarre que en bidouillant les fils elle a remarché ,tu aurais pas coupé un fils ? @+fred

voila le codage avec can ,effectivement si tu as pas le can il est mal coder Tableau de codage ABS/EDS/ASR avec CAN Moteur 2,5l 6 cyl. 4V TDI Boîte de vitesses BV mécanique 01E Transmission de données via : Bus CAN N° de pièce de rechange de l'appareil de commande avec indice 8E0 614 111 AH ; AJ ; AQ H ; J ; N° de codage 00012 version Asr Versions d'appareils de commande d'ASR Bosch 5.3 sans bus CAN Désignation du système Traction AV/ABS/ASR Bosch 5.3 N° de prod.1) 1AJ N° de pièce de rechange de l'appareil de commande : 8E0 614 111 Indice R/C/S/G codable Transmission de données via : Câbles individuels

voila les explications pour la N75 ,pour la ref origine je crois que la 058 906 283 F à été remplacer par la 06 A 906 283E prix à peut près 40€ chez Audi mais le mieux avant de faire la prépa tu la passe à la valise @+fred http://img214.imageshack.us/img214/4072/n75w.jpg

salut , WAUZZZ ta voiture et de quelle année? , tu as ABS avec EDS ou Asr bosch 5.3 si j'ai bien compris ton problème se situe au démarrage voyant + bips qui s'allume et s'éteint? ,juste que le contact les voyants Abs ou EDs éteints ? recontrôle : ton niveau est bon du liquide de frein moteur arrêté quand tu met le contact le niveau baisse ? ton contacteur de feux de stop est bon ? voir électrique pour le voyant qui soit lié avec la purge je crois pas trop car il devrait s'allumé à chaque pression sur la pédale moi je purge toujours à l'ancienne et pour les véhicule avec ABs je fais moteur éteint @+fred

pour WAUZZZ , normalement au vagcom le défaut est non communication avec le calculateur jusqu'au model 2000 ,j'ai déjà fait 2 voitures avec se défaut une A4 2L5 tdi voyant allumé plus impossible de communiqué avec le calculateur ni enlever le voyant idem sur une A6 2L5 tdi toi tu arrive à communiqué avec celui-ci donc pour moi se n'est pas lui ,ton voyant plus les bips sont apparu après changement de pièce au niveau des roues? @+fred http://www.bba-reman.com/content.aspx?content=remanufactured_abs_controllers_pumps_and_modulators_from_bba_reman_bosch_teves_lucas_and_all_other_types_fr

tu as quoi comme type moteur AFn ? regarde si tu as pas une micro fissure à échangeur eau/huile support filtre à huile regarde tout les raccords qui se fixe sur la culasse avec 2 vis car des fois le joint est mort ton niveau à froid il se trouve au maxi? et à chaud ? et après forte sollicitation du moteur à vitesse élevée ou à haut régime ? car comme tu le dit tu voie du liquide à la sortie du tuyaux de trop plein, du peut être à une montée en pression élevée en roulant et je dis bien peut être à un joint de culasse fêlé coté échappement donc normal que tu n'ai pas de de mayo dans huile ni huile dans le vase et ni de chauffe j'ai déjà connue sa sur une A3 tdi @+fred