laurent_d

Ils n’ont pas besoin de 100 ou 102 pour faire ça. C’est coûteux: Il faut avoir une cuve de 100 ou 102. Avoir du débit, car l’indice d’octane baisse avec le temps. Et faire deux type de réglages. Ceci alors qu’il y a des manières beaucoup plus simple de satisfaire les clients avides de feuilles de banc aux chiffres spectaculaires. Pousser les réglages à la limite des capacités du turbo et de la chaîne d’air et du moteur. Ce qui produit de forte valeur sur un tir au banc, mais tout s’écroule une fois dans la rue à cause des protections moteur (cliquetis, thermiques). Bon ok ça marchera sur un 400DA une simple mesure d’accélération. L’autre est d’avoir un banc ‘’mal’’ calibré qui surestime la mesure. La deuxième solution étant moins problématique que la première. Et malheureusement, ces pratiques sont très courantes. Pourquoi? Vous allez très vite comprendre en répondant honnêtement à cette question. Entre deux préparateurs connu (je mets de côté les margoulins) et à tarif égal , l’un qui vous dit qu’il sort 440cv et 650Nm d’un stage 2 sans problème et l’autre que 400cv et 580Nm sont le maximum que l’on peut sortir d’un TTRS. Chez lequel êtes-vous tenté d’aller? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Il y a pas d’intérêt à faire une reprog au 100 ou 102 pour finalement tourner au 98 c’est même contre productif. 430cv et 650nm sont des valeurs élevées pour un stage 2 mais conforme à ce que certains annonces. A titre personnel je trouve le rapport couple/puissance très élevé (1,5). A 650Nm, on est déjà dans les valeurs élevées d’un stage 3. En plus du fait que je suis septique quant à la fiabilité de ces réglages et donc à la répetabilité de ces performances, je préfère des réglages donnant un rapport plus faible de l’ordre de 1,25 à 1,3. Ça donne des courbes et un caractère moteur plus équilibré. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci à RS78 et à Franck3340. EATON, Tu as sûrement raison, mais pour l’instant, à part la détente à l’avant que j’ai fermée, j’ai ouvert la compression partout pour assouplir. Bonnes fêtes à tous! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, c’est ça. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ca fait un moment que j'ai rien écrit ici. Mon TT a 33 000 km dont 2900km sur le Nurburgring et se porte comme en charme. J'ai fait ma deuxième session de stage sur le Nurburgring avec la Scuderia Hanseat au mois de septembre, (la première fin Avril) soit environ 1400 km sur la NS. Je suis en train de préparer un CR sur ce stage en Off, mais comme j'ai la flemme, j'ai pas encore fini... J'ai beaucoup appris sur la NS et pas mal progressé, on verra le résultat sur le chronos la saison prochaine. J'ai aussi progressé dans la mise au point du châssis de mon TT et je vais vous faire part de mon dernier réglage. Pour commencer, un petit résumé des derniers épisodes. 1/ Sortie de chez Raeder après le montage de mes suspensions, l'auto avait un réglage compromis route/circuit. Si vous voulez les valeurs exactes vous pouvez les retrouver dans mes postes précédents. ( je ne suis pas chez moi et ai une souris sans possibilité de clic droit...je ne peut pas ré-insérer le tableau) En gros, ça donnait: Barres réglées souple à l'avant, et dure à l'arrière. Et en hydraulique: Compression lente fermée de 2 clics et détente ouverte de 3 clics à l'avant par rapport aux réglages de base KW. Compression lente ouverte de 2 clics et compression rapide fermée de 2 clics à l'arrière par rapport aux réglages de base KW. Les autres réglages sont restés aux préconisations KW. Ca donnait une auto plutôt confortable, très facile sur route et dans le sinueux, bien dans les bosses. Par contre, sur circuit l'auto avait le train arrière trop joueur et en même temps manquait de train avant en entrés de courbe. De plus je ne la trouvait pas assez tranchante à cause de la "prise de roulis". 2/ J'ai fais régler les barres dures à l'avant et à l'arrière et après des essais sur la NS, je suis revenu aux réglages de bas de KW. L'auto était bien mieux en comportement mais un peu raide dans les bosses et figée à l'inscription. j'ai donc décidé d'ouvrir d'un clic la compression lente à l'avant et à l'arrière. Résultat, j'ai perdu un peu en confort sur route, l'auto est un chouïa plus sous vireuse dans les épingles sur route. Par contre elle est bien plus stable en courbe rapide et dans les bosses sur piste, prend moins de roulis et est plus tranchante et surtout rentre bien mieux et plus fort en courbe. En bref l'auto est bien plus typé circuit. J'ai pas mal roulé comme ça et tout allait bien dans le meilleur des mondes : Auto fantastique, facile, efficace, neutre et précise, jusqu'au dernier jour me mon stage... 3/ Je ne sais pas exactement à quoi attribuer la cause, progrès sur la NS et donc vitesse d'entrée en courbe plus importante, ou semi-slicks fatigués (ils ont quand même près de 7500km dont 40% sur la NS), ou les deux. Toujours est-il que j'ai commencé à avoir un peu de sous-virage en entrée de courbe. Au début, j'ai mis ça sur le compte de mes pneus qui commençaient sérieusement à être marqués et bleuis sur l'extérieur à l'avant. Et puis j'ai pensé à la fois où j'avais essayé d'ouvrir la détente à l'avant pour donner du grippe et que ça avait donner du sous-virage en entrée de courbe. Je me suis donc dit que peut-être ma détente était encore un peu trop ouverte et que usure des pneus et vitesse plus élevée m'amenaient à la limite. J'ai donc décidé de fermer la détente d'un clic de plus à l'avant, soit de 2 par rapport au réglage KW. Et là...miracle!!!! Plus de sous-virage en entée de courbe et le bord de mes pneus avant, toujours usés, ont retrouvés une couleur noire matte. Mais mieux encore!!! Le train avant est devenu encore plus précis et incisif et met beaucoup plus en confiance dans les grandes courbes rapide, c'est top! En lisant ces lignes certains vont surement se dire : "Il est marrant, lui, depuis le début, il nous dit que sont TT est génial, facile, neutre, efficace, puis il change un truc et nous dit qu'il est encore plus génial, facile, neutre, efficace... :reflexion: " Et bien oui...toutes c'est modifications ne changent pas fondamentalement le caractère du TT mais elles l'améliorent néanmoins significativement à chaque fois un peu plus. De plus, je pense que le rythme auquel j'arrive à rouler aujourd'hui n'a plus rien à voir avec celui des débuts. A suivre...

Bienvenue au club Claude-M 90 tour pour une reprise, tu fais pas semblant!!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Bonjour Claude-M, Merci pour le compliment. Si tu souhaites contacter Raeder, tu peux contacter Christian. Tout le staff de Reader parle Anglais. Christian Eick Telefon: +49 2691 9338 812 Telefax: +49 2691 9338 877 E-Mail: [email protected] Internet: http://www.manthey-racing.de Mobil: +49 160 91113405 Pour le rodage, celui-ci consiste à faire en sorte, par usure, que des pièces en contact et en mouvement l’une par rapport à l’autre, se ‘’fasse’’ l’une à l’autre. Donc on ne peut par roder les freins avec d’autres plaquettes. Les plaquettes Racing se rôdent de façon bien plus violente que des plaquettes route car elles ont besoin d’être plus chaudes pour bien fonctionner, qu’elles supportent mieux les hautes températures et que leur coefficient de frottement est plus bas qu’une plaquettes route. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Au secoure! la traduction literale de ce document est a la limite du compréhensible... Il me parait peut probable que chacun des capteurs T échappement, position accélérateur, régime moteur, soit défaillant. Tu pourrais les changer un par un mais cette solution de Trial & error, coute du temps et de l'argent. C'est malheureusement la méthode qu'utilisent pas mal de garages incompétents aux frais du client. A mon sens il y a un problème de connectique. Car le point commun de ces défauts est : un problème de courant (signal faible ou erroné et tension trop faible). Avant de changer quoi que ce soit, il faut verifier, la tension batterie à l'arrêt et moteur en marche. 1/Que les différentes masses ou tresses de masse soient bien branchées et en bon état. 2/Que le calculateur est bien branché que les contactes soient propres, secs et en bon état. 3/Que les capteurs soient bien branchés que les contactes soient propres, secs et en bon état.

Autres possibilités problème de connectic une sonde a oxygène. Mais encore une fois le mieux et de faire un Diag avec VCDS, sinon le Dag par trial & error peut durer longtemps et te couter cher.

Ah oui, mais faut pas tout confondre. Les pressions dont j’ai parlé jusque-là sont des pressions relatives. Pour avoir la pression absolue il faut ajouter 1 bar. Donc ton 1,8 est fait un 0.8 relatif. Je préfère ça. Oui, j’ai vu que t’es EGT baissent en pleine charge et sont normales. Mais ce n’est pas logique. En tout cas 730 en charge partielle me paraît très élevé et devrait venir d’une avance à l’allumage trop faible. Il faudrait que je fasse un log sur la mienne pour savoir combien il y a d’origine. Après en plus forte charge des températures deviennent plus normales car ton préparateur a dû beaucoup enrichir pour éviter le cliquetis et refroidir les soupapes. Désolé d’être cassé c... avec les questions et les remarques mais je suis motoriste de formation et j’ai mis au point des moteurs pendant 7 ans. Donc je n’arrive pas à prendre des infos qui me paraissent anormales sans chercher le pourquoi du comment. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ah c’est vrai que t’as une 8V!! Donc il semblerait que les capteurs de l’ancien 2.5 TTSI soit limité à 1.55 bars et 2.0 pour le nouveau. Donc dans ton cas, ça semble éloigner les chances de bidouillages décrient par bk56190. 900 Degrés en pleine charge c’est normal. Par contre 730 à 130 km/h ça me paraît très élevé. En charge partielle on tourne pas en. Mélange pauvre, mais à richesse 1 sinon les catalisateurs ne fonctionnent pas. Mais je crois que tu es decata. Et admettons que ton auto ait été mapée pauvre (ce qui est peu probable vu le boulot que c’est) ça ne génère pas des températures échappement élevés. 1,8 bars d’origine sans reprog’ t’es sur? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Certainement, mais c’est la seule bonne façon de faire. Sinon question à Deadpool-45, au début de ta vidéo c’est bien la température échappement qui est affichée? Sauf erreur lors de ton “tour de chauffe” tu roules à 130km/h en 7 ème à 2200 tr/min?! On peut lire 730 Degrés. Il faudrait que je vérifie sur la mienne mais ca me paraît énorme comme température!!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ok donc ton capteur a du être changé. Et le rapport signal pression recalibrer. Car entre-temps j’ai eu la confirmation que le capteur d’origine ne dépasse pas 1,55 bars. Et que la bonne manière de faire est de changer les deux capteurs de pression et de les recalibrer et non pas de piloter la N75. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Du coup, il prend l’info de pression où? Sur la prise OBD donc le calculateur ou sur un capteur supplémentaire analogique? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

1/ Après une recherche faite sur son sujet, je confirme qu’il a bien un capteur de pression analogique. 2/ Peut être mais avec une régulation ça n’arriverait pas. Et comme on voit des piques de couple à Couple Max ça ressemble plus à des overshoot de sural. Mais effectivement les retraits d’avance vont avoir ce effet aussi. Sincèrement, chacun fait ce qu’il veut sur son auto, mais pour ma part je ne voudrais pas que qu’en préparateur shunt la régulation sur mon auto. Je préfère avoir moins de kW. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Y a un truc qui colle pas. Deadpool-45 a un afficheur P3cars sur sa vidéo. Hors ça semble être le modèle multi afficheur qui fonctionne avec l’OBD et il affiche une pression de près de 2 bars. Elle est donc bien mesurée. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Vu de ma fenêtre c’est du bricolage. Ca peu fonctionner mais c’est un mode dégradé. Mais si c’est bien le cas ca explique pourquoi on voit des oscillations dans les courbes de couple. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ok, tu pilote ton turbo au lieu de réguler la pression. Mais du coup tu ne sais pas quelle pression tu as car tu ne peux pas la mesurer. Comment estime-tu la charge? Vu qu’il n y a pas de débitmètre sur le 2.5 TFSI puisque le débit est calculé par le mesure de pression et le régime. Et on a plus de mesure de pression viable. Ok, on pourrait toujours recalculer le débit d’air à partir du débit d’essence injecté et de la mesure de la richesse avec la sonde à oxygène proportionnelle. Mais le débit injecté est déjà un calcul lié au temps d’injection donc pas trop fiable. C’est donc techniquement faisable mais pas génial comme solution. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Si l’avance peut être intéressante. Je suis étonné que l’on ne puisse pas mesurer plus de 1.54 bars sur un moteur qui tourne avec plus que ça. Comment fait on pour réguler la pression sans pouvoir la mesurer? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C‘est pas le but. De plus ce n‘est pas un indicateur fiable de la puissance à cause de l‘Impact des autres réglages. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

En fait ce "problème" n'en est pas vraiment un. http://www.apracing.com/Info.aspx?InfoID=45&ProductID=977 Plus le système de freinage est rigide, plus il sera sensible à ces hautes fréquences. Les sportives sont donc les plus touchées. Pour les oreilles sensibles, comme le fait Audi on peut ajouter des masselottes qui amortissent une partie du spectre, une pâte "caoutchouteuse entre les plaquettes et les tôle de protection thermique. Sinon des plaquettes a faible coefficient de frottement. Enfin utiliser la voiture pour ce qu'elle est faite, c'est a dire rouler vite. Sinon, acheter un TT TDI, ça marche beaucoup moins bien, mais ça fais pas de bruit au freinage.

https://www.uspmotorsports.com/Audi--TTRS--MK2--2012-2013--2.5T/Engine/Ignition/Ignition-Coil-Pack-OEM-VW-Audi-F.html https://www.amazon.com/Volkswagen-Audi-Coil-Pack-07K905715F/dp/B005FMU21U https://store.034motorsport.com/coil-2-0t-fsi-07k-905-715f.html https://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2047675.m570.l1313.TR2.TRC1.A0.H0.X07k-905-715.TRS0&_nkw=07k-905-715&_sacat=0

J’ai pas parlé des bougies car tu dis que l’entretien est à jour. Comme on doit les changer tous les 30 000 km les tiennes sont sensées avoir environ 8000km. Pour les bobines il faut de la pièce d’origine. Personnellement vu le kilométrage, je changerais les 5. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

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Ah ouais! les Rotors 20" sont si lourdes que ça? Je crois que les 19 pèsent dans les 12,5 kg. J'avais en tête que le modele 7 doubles branche en 20" était aussi lourd que les 19". Bon, les gouts et les couleurs ça ne se discute pas chacun son avis, mais techniquement, le 19" et le 20" n'apporte rien à nos TT.