laurent_d

Non, je ne connais pas le tarage. Par il y a le caractéristiques des ressorts dans ce document: http://docs.kwsuspension.de/ga-KWCS-10882_1258-11.pdf Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Encore une fois, comme pour les freins sujet déjà traité. Pour le respect des Forumeur actifs et leur éviter d'écrire 50 fois la même chose, merci d'utiliser la fonction recherche.

C'est le Home link, c'est expliqué dans le manuel d'utilisation de la voiture. Ce n'est compatible qu'avec un type de commande de porte automatique donc pour ainsi dire rarement compatible avec ceux déjà installés. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Salut, Pourquoi monter des bougies autres que celles d'origine qui fonctionnent très bien? Sur quelles critères te bases tu dire que les Denso sont meilleurs? Pour l'huile moteur, la meilleure huile est celle répondant au normes VW. Pour les plaquettes de freins, il y a suffisamment de poste sur le sujet. Il faut utiliser la fonction recherche... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Salut! Oui disques d'origines à l'arrière. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Belle auto! Je pense aussi faire un Detailing. Car la concession qui est l'ancien propriétaire devait la laver au tampon Jex. Elle est couverte de micro rayures. Le filtre K&N ou autre marque ne sert à rien. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci! :jap: Je suis contant que mes explications paraissent simples et claires, parce que je passe pas mal de temps pour que ce soit le cas. Pour le talent, je parlais surtout de talent de pilotage. :drive:

Oui, ils ont une approche inverse. Une Singer est construite sur la base d'une 964 avec des trains roulants de 993. Une Kaege est construite sur une base de 993. Les deux sont relookée en 911 Type F.

:icon24: :icon29: On est complètement HS là, mais il y a apparament un concurrent à Singer en Allemagne, Kaege Rétro. Peut être pas aussi parfaite mais 30% moins cher... Quoiqu'à ce niveau de tarif, je ne sais pas si c'est très important.

Tu as raison, je ne sais pas pourquoi j'ai écris ''fermée'' alors que je voulais écrire ''ouverte''... :nixweiss:​ J'ai ré-écris le passage, je pense que c'est plus clair maintenant. L'esprit, certainement, le tallent c'est moins sur. :ripeer:

Je viens faire part de mon avis inutile puisque le choix et fait. Je me suis posé la même question lors de l'achat de mon TTRS. TTRS ou Cayman? J'adore la 911 depuis...toujours sauf les (993 et 996) car c'est pour moi la plus belle auto qui ait jamais été produite. J'aime les rondeurs et la fluidité de son design et son côté intemporel. Mais voilà, la 991 bien que très réussis est devenue trop grosse à mon goût et je trouve le Cayman 981 et 982 plus à mon goût sans parler de l'implantation du moteur central qui me parait plus rationnel. Mais, bon après recherche, j'ai du rapidement me rendre à l'évidence. Je n'ai pas les moyens de rouler en Porsche! A âge et km égale un Cayman S c'était 1.5 fois à 2 fois le prix de mon TT... j'ai choisis le TT, que j'adore par ailleurs. Mon rêve? Une cayman GT4 Club Sport. Pour la ligne (cf ci dessus) la boite PDK et 380 Hp et 1300 kg bien assez pour le commun des mortels. Et le son!!!! Bon ok, c'est qu'une GT4, mais on trouve pas de belles photos de GT4 CS... Une GT3 RS c'est cool :wub: aussi, mais c'est trop. Et puis un Cayenne Turbo S pour les transports ''pratiques''. Et une Porsche 911 Singer pour la regarder...parce que p.. c'est beau! Et rouler avec quand même... Les Ferrari, Lamborghini, ou autres, Mc Laren, Bugatti, Pagani, Koenigssegg, c'est pas du tout mon truc. Et même si c'est vrai qu'en Allemagne le signe de réussite sociale, c'est de rouler en Porsche 911 Targa ou cabrio, on voit quand même beaucoup plus de GT3 ou de Cayman sur circuit avec des gars qui envoient du gros que ces Hypercars que l'on croise plus sur les Champs, a croisette ou à Monaco. Quel intérêt de ce type de caisse pour rouler en ville ou même sur route à part pour flamber? Leur seule place est sur circuit, mais on en voit quasiment pas... Pour aller chercher le pain, les macarons ou aller dans un bar ou un restau', ma copine ou moi, on prend notre vélo, c'est bien plus pratique et plus cool... Amuses toi bien avec ton Cayman! :bien:

Update! Intéressant, j'ai discuté hier avec des collègues qui travaillent en liaisons au sol et qui ont travaillé en compétition au niveau national ou mondial. Ils m'ont confirmé les fondamentaux que j'ai écris sur ce poste. :sol: Bon bah c'est cool, je ne raconte pas que des conneries. Je leur ai parlé des réglages de barres anti-roulis Soft à l'avant vs Hard. Que je trouvais le réglage Soft top pour la route mais que le réglage Hard était bien mieux sur circuit. Ils m'ont confirmé que le Soft à l'avant était plus un réglage route pour avoir une auto facile et agile dans le sinueux, mais que sur piste il falait durcire l'anti roulis à l'avant car l'auto se place aux freins. et que sans ça on sature le train avant. Pile poile le feeling que j'avais!!!! :winner: Je leur ai parlé aussi de mon essai de détente plus ouverte à l'avant avec la barre réglée sur Hard qui générait du sous virage. Ils m'ont dit que la barre plus dure augmente la force de détente de la suspension et donc le fait d'avoir une détente hydraulique plus libre ne freine peut être pas assez le ressort/barre et entraine donc surement une détente trop rapide et ainsi une perte d'adhérence. Ils m'ont aussi confirmé qu'au Nürburgring qu'il faut plus considerer comme une spécial de rallye que comme un circuit à cause des bosses, il fallait laisser la compression assez ouverte et laisser faire le travail par les ressorts. Bon au risque de faire de l'auto satisfaction, je suis contant de voire qu'à défaut d'être un pilote, je suis pas trop mauvais en réglage de châssis. ^_^

Non, je suis reste à la maison aujourd'hui. de plus j'y vais rarement le dimanche. ou alors je ne roule que le matin et pars vers midi.

Merci! :jap: Un accident après les stands!!!! Comment c'est possible??!!!! :champion: :blink: Ah, oui, c'était plein de touristes .... :nixweiss: Bon, bah, j'ai bien fait de partir avant 19H00 alors.

Ah bon!? Où ça? T'es en Cupra, c'est ça? Oui beaucoup de "novices" et de motards. Je suis parti vers 18H50/19H00, car deux BMW se sont sorties dans le dernier gauche d'Hatzenbach. C'est pour ça que je suis content d'avoir fait 4 tours de suite en 8'2X'' malgré les conditions peu favorable. C'est plus facile de faire de bons chronos dans un tour clair ou au moins quand ça roule fort. En fait tout ce que l'on lit du style, Plus ou moins de compression, de détente améliore, diminue le gris ou a tel ou tel effet est à oublier. Car tout dépend de quel réglage on part. Tout ce qu'il faut retenir, c'est que: Des suspensions c'est avant tout des ressorts (les barres anti-roulis en font parti) Que les amortisseurs sont là uniquement pour éviter les mouvements parasites, mais ne doivent pas contrarier le rôle des ressorts. Cela implique qu'ils n'ont un impact sur le comportement (hors routes bosselées) qu'en entrée et sortie de courbe lors des changements de phases. En virage stabilisé ils n'ont aucun rôle (hors routes bosselées). Les ressorts et barres anti-roulis définissent la quantité de transfert de masse sur chaque roue, les amortisseurs à quelle vitesse se transfert se fait. Notamment, plus l'hydraulique est fermé plus vite le transfert de masse s'applique sur la roue concernée. Ca c'est de la physique, c'est donc immuable. Voilà, le reste c'est du blabla, ce sont des raccourcis de raisonnement qui fonctionnent peut être dans un cas particulier mais ne peut pas servir de raisonnement global et universel. Par exemple, dans mon cas, en reglant la barre anti-roulis avant sur hard, cela diminue le roulis mais du coup, augmente le transfert de masse de la roue intérieur vers la roue exterieure à l'avant et diminue ce même transfert à l'arrière. Et ça, c'est de la physique. Ca se calcul. Le fait d'augmenter l'écart de charge droite/gauche à l'avant et de le diminuer à l'arrière a tendance à diminuer le sur virage ou augmenter le sous virage. Mais ça, cela dépend d'ou on part. Car les phénomène physiques ne sont souvent pas linéaires, ont des limites et un optimum. Si je prend un cas extreme avec une barre anti roulis tellement raide que la voiture ne prend aucun roulis. Dans ce cas, 100% de la charge en virage sera sur la roue extérieure ce qui va saturer le pneu et lui faire perdre du grip. A l'invers pas de barre anti roulis va induire tellement de roulis qu'au bout d'un moment la suspension extérieure vas tellement se comprimer et l'intérieur tellement se detendre que l'on va arriver en butée du système et donc au même effet que trop d'anti roulis. Il faut aussi savoir que plus un pneu est chargé plus il a de grip...mais qu'il y une limite quand la dérive induite par la charge en virage devient plus importante que le gain en grip qu'elle apporte. Et nous on travaille entre ces extremes pour trouver l'optimum. Donc, concrètement, avec la barre avant réglée sur hard, mon auto prend moins de roulis et est moins naturellement survireuse en milieu de courbe, là où l'amortisseur ne joue plus de rôle dans le comportement puisqu'il n'y a plus de mouvement de caisse. Mais la dureté de la barre diminue la capacité a absorber les bosses. Cela augmente la résistance en compression (torsion) et augmente la vitesse de (détente; retour en position originale). C'est pourquoi je pense qu'ouvrir l'hydraulique en compression, va aider a mieux passer dans les bosses car la suspension sera moins vigée. Et selon le principe exposé plus haut (plus l'hydraulique est fermé plus vite le transfert de masse s'applique sur la roue concernée) , cela va ralentir la vitesse le transfert de masse entre la droite et la gauche et donc améliorer le grip en entrée et en sortie de courbe. Avec cela j'espère améliorer le comportement dans les bosses, rendre le train avant plus directeur en entrée de courbe et l'arrière plus stable en courbe dans les bosses. Voilà, c'est un peu compliqué à expliquer clairement...

Mi-juin, j'ai fait 9 tours et ce soir 5 tours au Nürburgring pour tester des réglages de suspensions. Comme je l'ai déjà dit, j'ai fait régler ma barre anti roulis avant en position hard, car la position Soft mise par Raeder, ne me convenait pas. Le feeling et bien meilleurs, mais il fallait aussi toucher à l'hydraulique. Mi-juin, j'ai changer un à un les réglages pour sentir et comprendre leurs effets sur le comportement de l'auto. A la suite de quoi j'ai décidé d'abandonner les réglages de Raeder et de repartir de ceux de KW. J'ai surtout roulé sur route comme cela et c'était plutôt pas mal, restait à tester sur la NS. C'est ce que j'ai fait ce soir. Mais auparavant, je suis passé chez Raeder car mon TT est pris de vibrations assez désagréables dans le volant entre 120km/h et 160km/h qui s'amplifies quand je freine. Equilibrage? Roulement? C'est ce que j'ai demandé à Raeder de contrôler. Pas de problème coté roulement. Ils ont rééquilibré les roues. Il n'y avait quasi rien. 5 grammes à l'avant et 10 grammes à l'arrières. Ils m'ont dit que normalement ce genre d'écart ne se sent pas. Toujours est il que maintenant c'est nickel! Plus la moindre vibration!!! Un vrai bonheur... Côté réglage, je confirmes que les barres régler à l'avant a l'arrière sur Hard et les réglages de base KW pour l'hydraulique me conviennent beaucoup mieux. La voiture est comme j'aime: ultra facile, neutre, imperturbable, stable, ni sous, ni sur vireuse, à moins de le provoquer, on en fait ce que l'on veut. Elle est juste un poil dure sur les bosses et quand même un poil figée à l'inscription en courbe. Surtout l'arrière a tendance à décrocher dans une courbe sur une bosse entre Brünnchen et Pflantzgarten. Rien à voir avec ce que qui est écrit ci-dessus, mais pour essayer, j'ai ouvert d'un cran la détente à l'avant pensant comme je l'avait lu, donner un peu plus de grip au train avant et là..cata... l'auto sous-vire en entrée de virage en faisant crisser les pneus avant... Lors de mon retour par la route sur cologne, j'ai ouvert d'un cran la compression lente à l'avant et à l'arrière. Le TT absorbe plus souplement les bosses et est un peu plus incisif à l'inscription en courbe. A tester sur la NS pour confirmer ou pas mes réglages. Ce qui est marrant, c'est que les effets des réglages que je teste sur le comportement de l'auto sont quasi à l'opposé de ce que j'ai lu.... :reflexion: :nixweiss: En meme temps ca ne m'étonne pas trop. Pour le CR de mes sorties au Nürburgring c'est là.

Désolé je n'avais vu qu'il y avait des réponses à ce sujet depuis le 19 juillet. Pour l'assurance, il faut lire vos contrats, dans les conditions générales ou particulières, je ne sais plus, il faut chercher si il y a une exclusion ou pas de la couverture des risques sur circuit. Pour mes vidéos, j'utilise un iphone 6S avec l'application Harrys LapTimer Petrolhead Edition plus un Dongle Kiwi 3 branché sur la prise OBD pour récupérer le régime moteur la position de l'accélérateur et la vitesse, si on ne veut celle du GPS. Pour les rapports il faut rentrer dans Harrys l'étagement de la boite. J'ai egalemet une antenne GPS externe Dual XPGS160 plus précise, puisque à 10Hz au lieu de 1Hz pour les smartphones. Le tout connecté à l'iphone via Bluetooth. J'ai pas trop roulé ces derniers temps, suite à des problèmes familiaux... J'ai fait 9 tours mi-juin et 5 tours ce soir car, bien que j'étais pas en super forme, j'avais envie rouler, après je pars en vacances donc la prochaine fois sera surement pas avant septembre et je voulais aussi tester mes réglages. Au total, ça fait 70 tours pour le TT plus 700km fait durant mon stage soit 2170km pou le TT, 278 tours pour moi plus les 700km donc, soit 6538 km sur la Nordschleife. Mi-juin, c'était un peu spécial, il y avait des travaux sur la piste et pas mal d'accidents, donc j'ai juste pu travailler des portions de circuit et fait des tests de réglages de l'hydraulique de mes suspensions. Ce soir, étant assez fatigué, j'y suis allé surtout pour retrouver des sensations, bah oui après un mois et demi d'abstinence... et pour tester mes suspensions. J'ai pas fait de video car jusqu'à maintenant mes temps n'était pas assez constants et ca prend beaucoup de place sur mon Iphone. Mais au vu de ce qui suit, je vais commencer à en refaire. Il y avait pas mal de trafic, mais à ma grande surprise j'ai fait mon premier tour en 8'58" minutes alors que j'ai roulé assez tranquille. Puis 8'24", puis 8'21", puis 8'26", puis 8'28"! L'avant dernier temps, moins bon, est dû à du trafic et un réglage qui me donnait du sous virage, le dernier à un accident avec une section du circuit neutralisée. Meilleurs temps théorique (cumule des meilleurs partiel) est 8'17". C'est pas mal mais pas exceptionnel, mon TT vaut un 7'30/40" aux mains d'un meilleur pilote. Mais bon, je suis assez content, car j'ai roulé régulièrement en 8'2X" avec du trafic, pas en forme et sans forcer, donc il y a moyens de faire mieux sur un bon jour... Pour en savoir plus sur les réglages de mon TT c'est là.

Visiblement, on a le même âge, mais moi je suis encore jeune. :ripeer: Tu as raison, mais les choses ont évoluées. Mon grand père avait une Citroen Traction 6 cylindres et a l'époque, il fallait soigneusement roder le moteur et vidanger tous les 500km sous peine de casser le moteur. Jusqu'au années 90 on faisait une vidange aux premiers 1000km. De nos jours, les usinages, le contrôle de la dilatation des pièces, les tolérances de fabrication, les lubrifiants ont beaucoup progressé, le rodage se réduit a rouler normalement, et les intervalles de vidanges sont beaucoup plus espacés. Avec les moteurs récents, il est même recommander de ne pas vidanger trop tot, car les particules liées à l'usure aide à mieux roder le moteur. Pour les motos, c'est une autre histoire, bien que les espaces de vidange ont eu aussi augmentés. Il ne faut pas oublier que pour les motos, moteur et boite sont lubrifiés par la même huile. Hors la boite cisaille copieusement l'huile et une boite à crabot de moto ça fait du copeaux... Super machine la 1000 RR! T'as lu l'essai de la Race? C'est une tuerie!!! :malelovies:

Non!!! Vous vous prenez trop la tête les gars! Mon analyse d'huile à 13000km dit que l'huile est en bon état. Donc qu'il n'est pas encore nécessaire de vidanger. Comme je suis un psychopathe, et que l'huile a 1 an (A noter que en LL c'est 2 ans) je fais quand même une vidange. Pourquoi en faire encore plus tôt? Faire une vidange tous les 10/15 000 km est déjà largement suffisant. Ou plutôt du sur-entretien.

Evidement, les particules trop fines pour être filtrées passent. Mais les autres restent dans le filtre ou dans le carter. L'huile analysée est celle qui se trouve dans le carter. Donc le moteur ne ''vois'' pas toutes ces particules. 107 ppm (Part par Million) ou mg/kg de Fer dans l'huile, cela represente 0,1g de Fer pour 1 kg d'huile soit, 1,25 litres d'huile. Ou 0,56 grammes pour les 7 litres d'huile que contient le carter.

Oui, il y a des résidus métalliques dans l'huile. Mais il ne faut pas oublié que si ces particules viennent du moteur, elles sont évacuées par l'huile qui joue son rôle de nettoyage. Mais une fois dans le carter, avant de repasser dans le circuit de lubrification, les particules sont pompées par la pompe à huile par l'intermédiaire du filtre à huile. Donc pas de risque pour le moteur.

Attention! La première analyse ne dit pas qu'il faut vidanger. L'etat de l'huile est même donné comme bon.

Desole, pas le courage de traduire, c'est google translate qui s'en est chargé avec un résultat...approximatif. https://www.audi-mediacenter.com/en/press-releases/the-audi-sport-performance-parts-new-dynamics-for-audi-r8-and-audi-tt-9115 Encore plus distinctif, plus sportif et plus rapide: les nouvelles pièces Audi Sport Performance prennent une gestion dynamique à un niveau totalement nouveau pour l'Audi R8 (consommation de carburant combinée en l / 100 km: 12.3 - 11.4 *, émissions combinées de CO2 en g / km: 287 - 272 *) voiture de sport et l'Audi TT. La gamme de rénovation sera disponible dans les concessionnaires à la fin de l'été 2017 et comprend de nombreux composants. «Avec Audi Sport Performance Parts, nous exploitons un nouveau segment d'activité», déclare Stephan Winkelmann, directeur général d'Audi Sport GmbH. «Notre richesse d'expérience acquise pendant de nombreuses années de construction de voitures de sport est incorporée dans chaque composant que nous offrons. Avec notre expertise de la course automobile, qui est encore le meilleur banc d'essai pour la production en volume. Dans le cadre du lancement commercial de la gamme de rénovation à la fin de l'été 2017, la gamme de produits sera disponible en Allemagne et dans d'autres marchés pour les modèles Audi R8 et Audi TT actuels (TT, TTS [consommation combinée de carburant en l / 100 km: 7,5 - 6,7 *, émissions combinées de CO2 en g / km: 173 - 155] et TT RS [consommation de carburant combinée en l / 100 km: 8,5 - 8,2 *; émissions combinées de CO2 en g / km: 194 - 187 *]) seulement . Des séries de modèles supplémentaires suivront progressivement. Les pièces Audi Sport Performance couvrent quatre zones à ce jour: suspension, système d'échappement, extérieur et intérieur. Pour les exigences de suspension, la gamme couvre les garnitures de freins de sport, plus puissantes et moins propices à la décoloration que les garnitures de freins standard. Les revêtements sont disponibles pour les disques en acier et pour les freins en céramique en option. Leurs plaques porteuses sont peintes en rouge fluorescent et sont fabriquées en titane ultraléger sur l'Audi R8, ce qui fait de ce modèle un kilo (2,2 lb) plus léger en général. Des disques de freins avant en acier avec des fixations à vis multiples sont disponibles pour l'Audi TT RS. Différents kits de refroidissement des freins peuvent être obtenus pour les Audi TT, TTS et TT RS. Ils aident l'athlète compact à obtenir de meilleures performances de freinage. Une suspension de coilover à deux ou trois voies est disponible pour les modèles Audi TT et les deux variantes Audi R8. Les roues entièrement moulées, noires de 20 pouces - pour tous les modèles R8 et TT - sont également prises directement à partir des courses de moteurs. Ils réduisent le poids jusqu'à 7,2 kilogrammes (15,9 lb) sur l'Audi TT et jusqu'à 8 kilogrammes (17,6 lb) sur l'Audi R8. Les pneus sport associés se situent dans les tailles 245/30 R20 (R8, avant) et 305/30 R20 (R8, arrière); Les pneus 255/30 R20 sont tous équipés sur l'Audi TT. Pour les coupés TT avec quattro, la gamme de rénovation comprend une barre de renfort sur l'essieu arrière. Il améliore la rigidité et rend la manipulation encore plus précise. Les propriétaires de Audi TT RS peuvent également augmenter la vitesse maximale de leur voiture à 280 km / h (174,0 mi / h). Le fournisseur spécialisé des systèmes d'échappement, Akrapovic d.d., a conçu un silencieux sonore et ultraléger en titane comprenant des garnitures spécialement conçues pour l'Audi TTS et l'Audi TT RS. Les offres les plus spectaculaires dans Audi Sport Performance Parts sont les kits Aero, développés dans la soufflerie Audi. Pour l'Audi R8 et l'Audi TT, ils ajoutent des points forts clairs sur les entrées d'air avant, les seuils latéraux et le diffuseur. Ils améliorent également considérablement la force de survie: sur l'Audi R8, la charge descendante est de 250 kg (551,2 lb) à 330 km / h (205,1 mi / h), soit une augmentation de plus de 100 kg (220,5 lb). L'effet à 150 km / h (93,2 mille à l'heure) est encore plus prononcé - la force d'appui est doublée à cette vitesse à 52 kg (114,6 lb) grâce au kit Aero. Il y a aussi un diviseur et des flics à l'avant ainsi qu'une grande aile arrière fixe. Un capot moteur avec grand ventilateur est également disponible pour l'Audi TT. Toutes les pièces sont fabriquées en polymère renforcé par des fibres de carbone (CFRP) pour l'Audi R8 et pour l'Audi TT en CFRP et en plastique; Tous possèdent le logo Audi Sport. Des pièces attrayantes pour l'intérieur complètent la gamme. Un volant de contour sport avec multifonction plus est disponible pour l'Audi R8 et pour l'Audi TT; Son bord rétréci Alcantara comporte un marquage rouge de 12 heures. Les palettes de changement CFRP sont disponibles pour les modèles équipés de S tronic à sept vitesses. Audi Sport a développé une plateforme transversale spécialement conçue pour le TT - également fabriquée en CFRP. Il remplace les sièges arrière, réduit le poids d'environ 20 kilogrammes (44,1 lb) et améliore la rigidité de la torsion. L'entretoise améliore la manipulation en particulier lorsque les virages sont en vitesse.