laurent_d

http://ttrs-forum.de/forum.html

Quelques news de mon bolide. Il a 30 000km. Il a eu droit à une vidange moteur plus filtre à huile à 29 000km. Je suis en Long Life donc les vidanges officielles sont tous les 30 000km ou tous les 2 ans, mais je fait moi même une vidange intermédiaire. J'ai fais le première vidange à 13000km. Puis une deuxième officielle Audi à 18000km car je n'avait pas fait gaffe au délai officiel laissé par les deux ans, lors de la première vidange. La dernière officieuse a été faite à 29000km. La prochaine officielle aura lieu dans 1 an donc vraisemblablement à 40 000km. J'en ai profiter pour faire une deuxième analyse d'huile afin de contrôler l'evolution de l'usure moteur par rapport à la première faite à 13 000km. Pour rappel, ci-dessous le rapport fait par IESPM à 13 000km. Pour le deuxième, je l'ai fait faire en Allemagne par ÖlCheck, car l'analyse porte sur un peu plus de paramètres, dont la viscosité à chaud. Bilan: Consommation d'huile très faible. Environs 0,05 litre/1000km. On constate des valeurs de Fer, Cuivre faible et bien plus basse qu'à la première analyse, ce qui montre une usure normale, et confirme que les valeurs élevées du premier bain d'huile étaient liées au rodage. La dilution est négligeable ce qui témoigne d'une bonne combustion. On voit aussi que l'huile d'origine a des additifs differents que la Castrol Edge Professionnel 5W30, ce n'est donc pas cette huile qu'Audi met dans ses moteurs en usine. La viscosité à froid et à chaud est relativement conforme à la fiche technique Castrol. En fait l'huile analysée et un peu moins visqueuse. 40 degres: 73.2 mesuré pour 66 annoncé 100 degres: 12,5 mesuré pour 11,5 annoncé Ce sont quasi les valeurs de la 5W40 (75;13) J'ai également fait changer les bougies, qui doivent l'être à 30 000km. Je pense que c'était nécessaire et que ce kilométrage est un maxi au vu de l'usure des électrodes. J'ai aussi le sentiment que le moteur tourne plus ''rond''.

Impossible à dire sans regarder sous le capot. La fuite peut venir de n'importe quelle partie du circuit d'essence. Par contre, je ne sais pas si tu as conscience du risque que tu as pris en roulant avec une auto qui à une fuite d'essence. Odeur d'essence = fuite d'essence = risque que l'auto prenne feu et toi avec... Un conseil ne la démarre plus et appelles un dépanneur. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ça fait cher le test..!! Bah oui, mais comment crois tu que l'on puisse écrire des CR sur des solutions? Perso, je cherche sur le net et/ou me renseigne en magasin, je me fais une idée, puis je prends le risque de sauter le pas et donc de me planter et après l'avenir me dit si j'ai eu raison ou pas. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

N'ayant de problèmes avec la localisation du vendeur, j'avoue ne pas avoir cherché plus que ça. Peux-tu partager le lien pour ceux que ça pourrait intéresser? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Non, a priori les disques Carbopad ne sont pas distribués en France. Pour les disques dont tu donnes le lien. Pourquoi pas... As toi d'essayer et de nous faire un retour. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Les MX72 sont des plaquettes route, qui marche apparemment bien sûr le TT ainsi que pour un usage occasionnel sur circuit et ne s'use pas trop vite. C'est pas aussi bien que les MA45/46 mais elles sont deux fois moins chères. De ce que j'ai pu lire les DS uno s'usent vite et usent les disques. Mais elles ne sont pas chères. Y a pas de secret, si ce qui est cher n'est pas forcément bien, mais le bon matos coûte toujours cher... Quoique à l'usage, j'ai souvent remarqué que c'est ce qui n'est pas cher à court terme qui le devient à long terme.... J'ai un ami qui disait: "Je n'ai pas les moyens de faire des économies" Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Si tu remontes des disques d'origine tu en reprends pour combien 50 000km? De freins d'origine car de la plaquette racing sur disques d'origine ça ne fonctionne pas. En quand t'es disques serons à nouveau mort peut être que t'es plaquettes seront encore bonnes!!! Ce sera jamais le bon moment. Il y arrive un moment disques morts ou pas, plaquettes mortes ou pas quand on veut changer, il faut sauter le pas. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, la plupart des Allemand parlent Anglais. Français c'est plus rare même si beaucoup connaissent quelques mots. Il n'y a pas de disponibilité à proprement dit d'indiqué, mais le délai de livraison pour chaque produit. Lieferzeit. Pour les plaquettes avant, mon lien ne marche pas bien. Pour avoir une forme de plaquettes identique à l'origine et donc pouvoir utile capteur d'usure, il faut prendre la version EIP184 annotée 1:1 passend wir Originalbelage. Les EIP 357 se montent aussi (c'est ce que j'ai sur mon auto) mais permettent pas d'utiliser le capteur d'usure. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, tout dépend des attentes et du budget. Pour la géométrie, il faut trouver un bon garage qui connaît bien les Audi et lui demander d'appliquer "mes" valeurs. Pour les suspensions, une alternative pas idéal mais de simples ressorts H&R ou Eibach avec dou sans les barres (pas trop grosses) peuvent améliorer la sportivité de la tenu de route pour un petit budget. Disques Carbopad : https://www.at-rs.de/shop/index.php?page=product&pID=256780&car_id=3f38fd6bbb9e743a2fb63f16cfbbbe8c&acPath=406_421 Plaquettes avant MX72 avec capteur d'usure:https://www.at-rs.de/shop/index.php?page=default&acPath=411_415 Plaquettes arrière MX72 : https://www.at-rs.de/shop/index.php?page=product&pID=10842&car_id=3f38fd6bbb9e743a2fb63f16cfbbbe8c&acPath=411_415 Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je partage pas trop votre constat sur le TTRS. Je trouve le châssis assez bon d'origine, avec un bon compromis confort/efficacité. Le moteur est pour moi suffisamment performant d'origine et distille de bonne sensation. En tout cas sur le RS Plus. Néanmoins les modifications indispensables pour un budget minimum (2500/3000€), en gardant un compromis confort/ efficacité proche de l'origine sont: 1/ Géométrie Plus agressive comme celle que j'ai faite chez Raeder avec les suspensions d'origines. Parce que ça ne coûte pas grand chose et il y a un vrai Plus. 2/ Disques Carbopad et plaquettes ENDLESS MX72 ou MA46B si on fait plus de circuit. Solution aux problèmes de freinages. 3/Un stage 1 raisonnable 380Hp 550Nm comme celui de MCchip-DKR par exemple. https://mcchip-dkr.com/ Cela permet des performances et sensations plus importantes, de ne pas trop solliciter la mécanique et de rester en ligne et échangeur d'origine pour limiter le budget. Pour un budget supérieur (5000/6000€): 3/KW DCChttp://www.kwsuspensions.net/produktfinder/?resetFilter=all&openCat=0&openCatName=Coilover+kits&setSubfilterID=130&setSubfilterGroupID=1-3 Pour améliorer l'amortissement et garder les fonctions du MagRide Tout le reste va augmenter les performances mais aussi considérablement le budget, avec en plus de fortes contres parties sur le compromis confort/efficacité. Une ligne d'échappement par exemple coûte le prix d'un bon kit de suspension mais n'apporte rien à part le bruit. Des KW ClubSport et barres antiroulis vont radicalement améliorer la tenue de route sur circuit mais sensiblement dégrader le confort général et coûte assez cher. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Pour commencer, tu ne pourras pas vendre ton véhicule modifié légalement. Car, s'il est modifié, il n'est plus homologues. Hors sur certificat de cession il faut indiquer si le véhicule a été modifié ou non. Donc seul solution garder les pièces et le remettre d'origine pour la vente ou faire confiance a l'acheteur et le vendre modifié avec les pièces d'origines...ou pas en prenant le risque en cas d'accident que l'acheteur se retourne contre toi. Pour le reste, il faut que tu te pose les questions suivantes: Quelle utilisation de ton auto? Route, route et circuit. Veux tu garder la fonction Sport/confort du MagRide? Les routes où tu roule sont elles en bon état? Quel budget? À partir de tes réponses on peux mieux cibler le type de modif châssis à faire ou pas. Pour le reprog moteur, je ne connais pas les préparateurs en France. Tu peux aussi demander à EVO... Changer l'échangeur, oui, mais il faut bien choisir sinon ça peut être pire que l'original. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

A oui, j'avais oublié...des photos...

Oui, oui, les suspensions améliorent aussi l’efficacité du freinage, mais là j'isole bien l'effet de l'Haldex seul, car j'ai pu tester avant et après. Pour moi l'avantage est qu'aujourd'hui l'auto est bonne. Il n'y a pas de défaut à corriger. Juste un comportement à adapter à mon goût.

Voici mon CR sur l’Haldex Competition. Je ne vais pas rappeler son fonctionnement, je pense avoir déjà tout expliqué. Ce que je peux en dire, confirme ce que Raeder Motorsport m’en avait dit. C’est bien, c’est mieux, mais ça ne métamorphose pas la voiture. En tout cas pas une auto avec un châssis au top et des semi-slicks comme la mienne qui ne souffre d’aucune tare avec l’Haldex d’origine. Je pense qu’avec les suspensions d’origines et des pneus Sport c’est une autre histoire. Alors ! Vous demandez-vous. C’est bien ou pas ? Bien sûr que c’est bien ! Mais le rapport bénéfice/coût, est bien moins bon que celui des KW Club Sport. Disons que sur une auto comme là mienne, c’est la cerise sur le gâteau. Ca ne transforme pas le comportement, mais ça l’améliore encore d’un cran. Concrètement, en ligne droite à vitesse stabilisé, ça ne change rien. Je n’ai pas testé de départ arrêté donc je ne peux rien dire la dessus. C’est en virage que l’effet se fait sentir. Avec l’Haldex competition, que l’on passe en virage sur les freins, sur l’élan, sur un filet de gaz ou pied au planché, ça tourne sans sous virer, ni sur virer avec la sensation que les roues arrières sont directionnelles et enroule le virage mais sans excès non plus. L’auto suit simplement, mais parfaitement, la trajectoire que l’on imprime au volant. L’autre point amélioré, c’est le freinage. On sent que l’auto freine des 4 roues et est plaquée au sol avec une puissance de freinage qui parait encore décuplée Franchement, aujourd’hui en dehors du caractère du châssis de l’auto que je souhaite encore peaufiner, le châssis est de très haut niveau. C’est moi, le ‘’pilote’’ le maillon faible maintenant, il faut que je bosse pour exploiter tout ça...

Second CR après mes évolutions de châssis. J’ai parcouru environ 3000 km depuis dont près de 1000 km sur le Nürburgring. Je confirme ce que j’ai dit : L’amortissement est de grande qualité et l’auto reste relativement confortable par rapport à l’origine. Sauf grosses cassure où ça tape plus, la ‘’tôle ondulée’’ où ça sautille un peu et l’augmentation des bruits de roulement et vibrations dans l’habitacle. Ca passe mieux que l’origine sur revêtement de mauvaise qualité. Dans le carrousel, par exemple, d’origine on se fait secouer et on à l’impression d’abimer l’auto. Là, ça passe sur du velour. Je trouve la direction significativement plus précise et directe. Les coupelles supérieures des amortisseurs avant en caoutchouc d’origine remplacées par des rotules Unibal y sont certainement pour quelque chose. On a moins besoins d’angle de volant pour le même rayon de courbe, à tel point qu’au début, sur le Nürburgring, il y a des courbes où je me dirigeais vers le vibreur intérieur… !!!! Il y beaucoup moins de mouvement de caisse (roulis, cabrage, plongé). Mais le TT reste globalement, facile, stable et relativement neutre. Les Michelin Pilot Sport Cup 2 sont bluffant. Le grippe sur route sèche, pneu tièdes, est comparable à celui d’un pneu sport normal. Sur piste, pneus chaud, c’est phénoménal !!! Le grippe sur route mouillé est surprenant aussi. Sauf s’il y a une hauteur d’eau importante. Sur le mouillé, sur circuit, le niveau de grippe est aussi très bon, bien meilleur que des pneus sport normaux. Bref l’auto est super et hyper efficace, mais il y a un mais. Raeder Motorsport a réglé la barre anti-roulis avant sur Soft et l’arrière sur Hard. Ce qui donne un comportement le ‘’plus survireur possible’’. Effectivement l’avant engage bien, ça enroule bien dans le serré, mais je trouve, du coup que l’auto est un peu trop naturellement survireuse. L’arrière est un peu dur par rapport à l’avant, dans les bosses et donc l’auto un poil instable (J’ai aussi roulé avec trop de pression dans les pneus à l’arrière, ce qui joue aussi). En gros, je trouve l’arrière un peu trop joueur et je trouve qu’on manque un peu de feeling du train avant du fait de sa relative ‘’mollesse’’ par rapport à l’arrière. En même temps j’avais demandé un réglage route/circuit, facile. Et effectivement sur route ça marche bien et on a pas cette sensation. Mais sur circuit et encore plus sur le circuit GP l’auto est un peu trop typée ‘’route’’ et manque de tranchant. Je ne sais pas si j’ai raison ou tort, si mon style de conduite n’est pas le bon, toujours est il que je n’aime pas trop les autos joueuses ou du moins qui tournent toute seule ou sont naturellement survireuse. En fait, je n’aime ni les autos sous-vireuses, ni les sur-vireuses. J’aime les autos neutres, précises et équilibrées avec lesquelles je contrôle le sur/sous virage avec les freins ou l’accélérateur. Attention, tout ce que je viens d’écrire ne veux pas dire que le comportement de l’auto n’est pas bon. L’auto est géniale, il faut relativiser, mais je voudrais un comportement un peu plus neutre, et un train avant plus tranchant, ce qui me convient mieux. C’était comme cela qu’était réglée mon A3 (Réglage des barres Hard devant et derrière). J’arrivais à en faire ce que je voulais. Je n’avais pas de problème de sous-virage, juste un très, très léger sous virage dans les épingles à cheveux par rapport à un réglage Soft à l’avant qui enroule un peu mieux. J’ai donc demandé à Raeder de régler la barre anti-roulis avant sur Hard, ce qui correspond à une augmentation d’environs 10% de la raideur. 10% c’est à la fois beaucoup et peu. Je me suis amusé à calculer l’effet de ce type de réglage sur la base de cette étude http://www.educauto.org/sites/www.educauto.org/files/file_fields/2013/11/18/antiroulis.pdf. On voit bien que cela à un effet sur la diminution du survirage ou augmentation du sous virage (tout dépend du point de départ) mais ce n’est pas non plus le jour et la nuit. A noté qu’il faut dans ce cas un peu agrandir les échancrures des déflecteurs d’air montés sur les triangles, pour que les barres ne frottent pas. Sur route mes premières impressions sont les suivantes : L’auto a un comportement plus typé Karting. Il y a encore moins de roulis. Elle donne envie d’attaquer plus fort à chaque virage. La direction est encore plus précise et plus directe. J’ai un meilleur feeling du train avant. Je trouve l’avant/arrière plus équilibré. J'ai noté une très légère augmentation du sous-virage en accélérant en plein virage. Mais globalement l’auto est très neutre. Je ne sais pas si c’est psychologique du fait d’un meilleur feeling ou réel, mais je l’impression de pouvoir passer bien plus fort en courbe. Les contres partis sont que l’auto tape un peu plus sur les routes à mauvais revêtement. Ca reste mieux que l’origine me semble-t-il, ca passe quand même assez bien sur mauvaise route, mais c’est moins bon que sur le réglage Soft. Ce qui est logique puisque on réduit l’Independence droite/gauche des roues. Il y a aussi encore un peu plus de remonté de vibration et de bruit dans l’habitacle. Ce n’est pas énorme mais c’est quand même sensible. Je pense que cet hivers je passerai en réglage Soft Avant et Arrière. Sur circuit, j’ai le même feeling, sauf qu’à mon sens il faut aussi que je touche à l’hydraulique. Et voilà, j’y suis…c’est l’avantage et l’inconvénient d’un châssis optimiser et réglable. Il faut mettre son nez dans les réglages et c’est là que ça se complique... J’ai pas mal d’expérience en terme de réglage de suspensions sur les motos. Donc je sais comment fonctionne et se règle un amortisseur, mais les contraintes d’une moto et d’une auto ne sont pas les mêmes. Je me suis donc mis à chercher des infos sur le net et je me suis renseigné auprès de collègues qui développent des liaisons au sol. Le problème est que l’on y lit tout et son contraire mais avec assez peu d’explication. Ce que j’ai trouvé de plus intéressant se trouve sur ce site. http://www.paradigmshiftracing.com/racing-basics/step-by-step-race-car-setup-guide En synthèse de ce que j’ai pu lire ou apprendre, voilà ce qui me parait pertinent à retenir : 1/ En matière de réglage, il n’y a pas vraiment Le bon réglage qui va vite. Il y a surtout le réglage avec lequel on se sent bien et c’est comme ça que l’on va vite. 2/ Pour aller vite, il faut toujours favoriser le réglage qui favorise maximum de grip. Ce qui peut aller en contradiction avec ‘’1’’ Par conséquent, une auto neutre va plus vite qu’une auto sous ou sur vireuse, car une auto neutre est une auto qui a le maximum de grip sur les deux trains. 3/ Les ressorts et barres anti-roulis définissent la quantité de transfert de masse sur chaque roue, les amortisseurs à quelle vitesse se transfert se fait. Notamment, plus l'hydraulique est fermé plus vite le transfert de masse s'applique sur la roue concernée. 4/ Plus il y de poids sur une roue, plus il y de grip et inversement. Voilà, y a plus qu’à !

Pour ceux que ça intéresse, je vends mes Jantes, suspensions, et sièges d'origines. Livrable en RP ou sur l'axe Paris-Valencienne. Me contacter par MP.

Mouais.... :euh: ... Déjà merci pour avoir donné le lien vers leur shop :icon14: . ça fait un moment que je visite leur site, avant je trouvais le shop, mais depuis qu'ils ont refait leur site nada! Je suis d'accord pour dire que l'échangeur de Performance à l'air bien fait. Je trouve que le Wagner et le HPerformance se ressemble curieusement d'ailleurs. Pour moi le Wagner est plus ''industrialisé''. Ok, les soudures sont grossières, mais la complexité de la travers et le moulage des mains montre que ça été fait par un industriel. Chinois surement, vu les soudures, mais il y a du savoir fair industriel. L'avantage du bi-corps du Wagner est que la partie haute au dessus de la traverse, est plus mince, ce qui réchauffe moins l'air vu par le radiateur du moteur, de plus la partie haute doit aussi avoir moins de flux d'air puisque les entrée et sortie sont en bas. Le HPerformance est artisanal, ça se vois au soudures, fait qu'il n'y a pas de moulage et à la traverse ''en Mecano'' c'est à dire assemblage de profils droits et de plaques, les soudures sont plus belles, par contre les entrées et sortis sont soudées aux mains de l'échangeur, ce qui est à mon sens un peut moins bien que les mains moulées et donc sans angles du Wagner. Wagner HPerformance Wagner HPerformance 17 panneaux pour le HPerformance et 21 pour le Wagner. Donc plus de section de passage, et donc peut être une meilleur perméabilité. Pour conclure, ils me paraissent proche l'un de l'autre. Et il faudrait des tests pour une vrai comparaison...

A propos de l'efficacité des different échangeurs Wagner pour le TTRS. On voit bien ci-dessous la difference de construction, entre Evo 1; 2; 3 des tubes et paillettes de refroidissement. Sans parler de taille de l'échangeur bien sur. Et que cette partie est bien mieux sur l'Evo 3. En tout cas plus en rapport avec ce que l'on a l'habitude de voir sur un échangeur. Pour rappel, la perméabilité d'un échangeur est au moins aussi, si se 'ai plus important que sont volume. L'ideal, serait de pouvoir tester toutes c'est pièces sur un bancs avec des mesures de pression et temperature, puissance, etc. C'est la seule manière d'avoir un avis objectif. Le reste n'est que spéculation plus ou moins fondé... Evo 1 Evo 2 Evo 3

Oui, mon TT est un S-Tronic, le leur aussi. Et le sujet était surtout les turbos.

A titre indicatif. Un stage 5 avec un Turbo Hybrid. 510 PS 675Nm. Incluant, reprog, turbo, down-pipe, ligne complète, c'est 7999€ Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, je peux me renseigner. Ils garde la boîte à air d'origine, par contre ils remplace la tulipe et le tube d'admission jusqu'au turbo par un tube de 90mm fait maison. Du même style que celui de Hperformance. http://www.hperformance.de/news-detail/id-90mm-aluminium-ansaugung-ttrs-rs3.html Un échangeur Wagner compétition. http://www.wagner-tuningshop.de/product/audi/audi-ttrs/competition-ladeluftkuehler-kit-audi-ttrs-evo-3-200001056.html Selon cette échanger fonctionne très bien avec le TTRS, pas les autres modèles de chez Wagner et Wagner n'est pas non plus le top pour les autres autos. Down pipe et Cata Sport. Pas déscata en Allemagne sauf demandé spécial, sinon ça passe pas la TÜV. Voilà ce que je sais pour l'instant, mais je me renseigne. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, mais idéalement, si tu changes la plage moteur, il faut adapter l'étagement de la boite... Perso je trouve leur solution (Turbo d'origine TTRS 8S) Top. Prix, niveau de puissance, plage d'utilisation.

Tadah...! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

../.. Puis je suis aller chez HGR Automobiltechnik à midi pour faire poser mon Haldex Compétition. J'ai posé la question suivante à Manuel Scanda: "Que penses-tu des turbos hybrides avec collecteurs compact en fonte et des kits "gros turbo'' avec collecteur "Spaghetti"?" Voici ses réponses: Un turbo doit être choisis avant tout en fonction de ce que le moteur peut fournir et non en fonction de la puissance et le couple maxi produit. 1/ Car si le turbo dépasse les capacités du moteur, on arrivera toujours à sortir des Watts, mais les réglages nécessaires ne seront pas optimums. Il faudra augmenter fortement la pression de suralimentation pour obtenir des Watts. Et donc cela implique des températures admission et échappement élevées, et par conséquent des richesses importantes et des avances dégradées pour palier aux températures. 2/ Sauf pour les Drag-race, pour un usage route et circuit, au delà des performances, il faut un moteur plein et facile à doser. Les kits "gros turbo" avec collecteur "Spaghetti" sortent de grosses puissances, mais ne fournissent pas de couple à bas régime sous 3000/4000 tr/min. À cela s'ajoute un lag souvent plus important. Pour les turbos hybrides, le problème dans le cas du TTRS 8J et RS3 8P vient de la forme du collecteur d'échappement et du flux des gaz d'échappement. En effet, à la sortie de la culasse, le collecteur part vers le bas devant le turbo, puis le contourne par en dessous pour rentrer dans la turbine par le bas et derrière le turbo. Les gaz d'échappement font donc un "S" qui contrarie leur écoulement. Pour cette raison,selon lui, on ne peut pas dépasser 480PS avec un Hybride, sinon on à le problème expliqué en "1". On voit bien sur là photos ci-dessous: Pour lui le problème, gros turbo comme Hybride, est que ceux qui les développent ou les distribuent sont uniquement orientés vers la performance maximum, ce que les gens achètent, en délaissant le compromis; couple, puissance, plage d'utilisation, dosabilité, etc. De plus ces turbos sont orientés compétition et n'ont donc pas la fiabilité d'un turbo de grande série normalement fait pour durer 300 000km. Aujourd'hui, même si eux aussi ont vendu de L'hybride, Loba ou TTE, ils proposent une autre solution qui me paraît très intéressante. Ils ont monté sur leur TTRS 8J, celui de Ralf en fait, qui était en Hybride TTE500 je crois, le turbo de série du nouveau TTRS 8S, c'est le même turbo que le 8j sauf que l'écoulement des gaz d'échappement a été optimisé. Les sections sont plus grosses et maintenant le collecteur est horizontal à la sortie de la culasse, passe au dessus du turbo et rentre par l'arrière dans la turbine. Donc au lieu de faire un "S" comme sur le 8j, les gaz ont une trajectoire en spirale centripète, bien plus favorable à un bon écoulement. On devine sur cette photo. Désolé, j'ai pas trouvé mieux. L'avantage c'est que c'est une pièce de série donc, pas trop chère et fiable. Cela résout le problème exposé en "1". Cela donne un moteur plein dès le bas régime jusqu'au rupteur. Ils sortent (mesure faite chez Bar-Teck) plus de 520 Hp (corrigés) presque 540 Hp bruts à 6800tr/min et 630Nm dont plus de 600Nm de 2700 à 6000 tr/min et 80% du couple soit 520Nm disponible de 2400 à 7000 tr/min. Ci-dessous les mesures faites sur les bancs Maha de Bar-Teck. Gesendet von iPhone mit Tapatalk