laurent_d

C’est pourtant les valeurs qu’il me semble avoir mesurées sur mon TT... Je vérifierai. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

A mon avis, pour un premier log, il y a des voies en trop et certaines manquent. - 115-1 (rpm) => Ok - 115-3 (pression consigne) => Ok - 115-4 (pression réelle) => Ok - 114-4 (duty N75) => Ok mais pas indispensable à ce stade. - 106-1 (pression en bar du rail consigne) => Pas indispensable à ce stade, s’il y a problème on le verra sur le lambda. - 106-3 (pression en bar du rail consigne) => Pas indispensable à ce stade, s’il y a problème on le verra sur le lambda. - 112-X (EGT de tete) => Ok mais pas indispensable à ce stade. - 031-1 (lambda réelle) => Ok - 031-2 (lambda consigne) => Pas indispensable à ce stade, on sait que la valeur doit être à 0,8 au dessus de 2000 tr environ. Et à 1 en dessous de mémoire. - 20-1 / 20-2 / 20-3 (reprise à l'allumage des 3 premiers cylindres) => il manque les cylindrés 4&5 indispensables. On ne peut pas faire un diag cliquetis que sur une partie des cylindres. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Après 5 ans de piste en moto avec un peu de compétition, passé sur les principaux circuits de France et plus de 7000 km parcourus sur le Nürburgring, j’en pense que quand tu fais le tour des paddocks pour avoir des infos tu en ressort avec autant de réponses différentes voire contradictoires que d’interlocuteurs. Et ceci de la part d’amateurs ou de Teams officiels (en tout cas au niveau nationale). J’ai même discuté avec des anciens pilotes de en championnat du monde d’endurance moto qui m’on raconté des anecdotes sur des Teams officielles qui font froid dans les dos. En faisant se constat et travaillant dans l’automobile j’ai finalement cherché à comprendre les phénomènes pour pouvoir trouver les réponses moi même. Et ce que je découvre confirme ce que j’ai écris plus haut une grande majorité des personnes qui font du circuit Team officiels inclus n’y connaissent pas grand chose en matière de réglages châssis. Je dirais même que derrière les paillettes du milieu de la compétition en dehors de certains team ou de vrais pro, c’est un monde de margoulin. Bref, revenons à nos moutons ce que l’on t’a dit est faut. Mais je vais te décevoir, je n’ai pas de réponse toute faite. La pression des pneus est définie par le type de pneus le poids et la vitesse de l’auto ainsi que l’utilisation. Les pressions constructeurs sont des pressions sécuritaires définies dans des conditions de charge et de vitesse critique en usage routier. Elles ne sont donc pas applicables en l’état pour un usage circuit. Par contre les pressions routes et autoroutes donnent une fourchette de pression dans laquelle on peut évoluer en sécurité. Après ce qu’il faut garder à l’esprit c’est que: Ce qui compte est la pression à chaud. Un pneu trop gonflé va être d’autant plus sur gonflé que la pression va augmenter avec la chaleur lié aux sollicitations. Le pneu va être trop rigide, sautiller sur les bosses, le contact avec le sol de la bande de roulement Ne sera pas optimal ce qui va causer des surchauffes locales. Un pneu pas assez gonflé ne sera pas assez rigide, manquera de guidage, ca déformation va le faire sur chauffer. Alors concrètement avec le TT ça donne quoi? Le TT n’aime pas trop les pressions élevées sur le train arrière, ça a tendance à le rendre instable. Le mieux est de partir avec les pressions route à froid. Soit 2,3 à l’avant et 1,8 à l’arrière de mémoire. De faire un tour de chauffe puis de réajuster les pressions pour avoir environ 2,5/2,6 à l’avant et 2/2,1 à l’arrière et ainsi de suite jusqu’à stabilisation de la pression à ces valeurs. Normalement une fois les pneus refroidis la pression retombe à 1,9 à l’avant et 1,7 à l’arrière. Je déconseille de partir de ces pressions à froid pour arriver au même résultat car on va alors rouler sous gonflé le temps que les pneus chauffent ce qui va plus les solliciter et les faire sur chauffer. Après la valeur optimale dépend du circuit, du pilotage, du feeling que l’on a de l’auto. En sachant qu’il y a deux règles d’or à mon sens à ne jamais oublier. 1/ Une auto qui va vite est avant tout une auto dans laquelle on se sent en confiance. 2/ Une auto qui va vite est une auto dont le grip des 4 roues est optimisé et donc la recherche de la neutralité du comportement doit être la règle et le sous et sur virage à bannir. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Factice. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Non les A06 vont très bien. Dans cette configuration, je trouve le freinage de mon TT parfait. Puissant, dosable, endurant, stabilité de l’auto, usure raisonnable. Il n’y a que le couinement des freins en ville qui peut être agaçant. Pour les jantes, je ne sais pas ce que tu as, mais je trouve la monté en 18“ meilleur que le 19“. Je trouve que les pneus taillés „trop“ bas nuisent au feeling. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Super! Ci ce n’est déjà fait, je te conseille de monter des A06 à l’arrière, ce la rééquilibre le freinage sur les 4 roues. Du coup l’auto se plaque au sol au freinage plutôt que de piquer du nez, et ça freine encore mieux. Par contre, elles sont bruyantes en ville. Pour les pneus, je roule en Michelin Pilot Cup 2. Super pneus, très polyvalent pour un semi-slick. Très bon niveau de grip sur le sec et sur le mouillé. Attention quand même ils n’aiment pas quand il y a beaucoup d’eau (quant on ne voit plus le grain de l’asphalte, dans ce cas le risque d’aquaplaning est important. Et enfin prix et usure raisonnable. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Le mieux est de faire des logs en choisissant les voies plutôt qu’utiliser les bloques. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Les problèmes de freins des TTRS et RS3 viennent des disques (acier utilisés et ventilation non symétrique. Donc si tu restes en disques d’origine... Pour les Plaquettes PFC faut il encore savoir quel modèle. Les PFC 97 semblent bien fonctionner mais usent rapidement les disques. Pour un usage route les ENDLESS MX72 semblent être bien adaptés et coûtent 419€ soit la moitié des MA46B. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Très belles courbes! On voit que la mise au point a été faite avec soin. Les pertes ont l'air un peu faibles mais somme toute cohérentes. En tout cas les deux tires montrent des valeurs constantes ce qui est le principal. Avec 670Hp et 775Nm, sur le ring, y a de quoi se faire peur. J'espère qu'on aura l'occasion de rouler ensemble cette année. Enfin, si j'arrive à suivre avec mes pauvres 360Hp et 460Nm

Bah moi j'ai pas facebook!

Merci les gars.

Salut Deadpool-45, Oui, de toutes façons il faut partir des réglages de base. Mais je pense que tu devras ouvrir d'un clic la compression lente à l'avant et à l'arrière. @+

Bon bah je viens de trouver l'original là: http://www.audi-sport.net/xf/threads/ao09-nnn-audi-rs3-project.268257/page-8

Ces questions reviennent souvent sur le Forum: "Devrais-je modifier l'admission de mon Auto?" "Est ce qu'un filtre suffit ou faut il monter un kit admission (directe) ou aussi (CAI Cold Air Intake)?" "Quel est le meilleur kit admission?" "Quels gains?" Evidement il y a autant de point de vu que de réponse, d'autant plus que l'offre est plétorique, mais rares sont les réponses claires et étayées par des faits. Je suis moi même à la recherche d'info sur le sujet et mes récentes trouvailles m'amène à écrire ce poste. En préambule, ayant travaillé 8 ans dans le développement des moteurs, je tiens à témoigner que le système d'admissions de nos autos, c'est à dire la boite à air (la où se trouve le filtre à air) et les conduit d'admission font l'objet d'un long développement par les constructeurs pour être optimisés en terme d'efficacité et de bruit. Que si ces éléments sont déterminants pour un moteur atmosphérique, ils le sont moins pour un moteur turbo. Ce qui ne veut pas dire qu'il faut les négliger. Ce qui veut dire que "virer" ces éléments pour un "bout" de tube et un filtre à l'air libre, bien que la sonorité soit plus présente, risque de ne pas étre d'une grande efficacité. Car les boites à air servent de chambre de tranquilisation où l'air qui est en écoulement turbulent dans le compartiment moteur va pouvoir se "reorganiser"" en écoulement laminaire mois susceptible aux pertes de charge. Malheureusement, beaucoup de produits sur le marché sont de simples bricolages qui s'apparentent plus à de la plomberie que de l'ingénierie de haut vol. Concernant plus particulièrement le 2.5 TFSI, l'admission d'origine semble plutôt bien dimensionnée. La preuve, en Allemagne, pour des raisons d'homologation, les kits "CAI" ne passants pas la TÜV (sauf exception, voir plus pas) la plupart des préparateurs conservent la boite à air d'origine même pour des grosses préparations de plus de 700Hp. En ce qui me concerne, j'ai repéré quatre kits dont deux conservent la boite à air d'origine. PPH: Boite à air d'origine avec modifications des entrées d'air et tube et cône d'admission (à confirmer) de section plus élevé 90mm en aluminium ou en carbone. + + L'idée est simple mais semble de bon sens, augmenter le diamètre du tube d'admission pour diminuer les pertes et le tube lisse favorise aussi l'écoulement par rapport au tube d'origine plus torturé. - -On ne sait pas si le cône placé dans la boite à aire a un diamètre plus important ça serait logique mais ce n'est pas bien précisé. L'état de surface intérieur du tube carbon n'est pas génial. Le tube aluminium n'isole pas de la chaleur du compartiment moteur. Ca fait quand même un peu bricolage. HPerformance: Même idée que PPH sauf que là le cône de la boite à air est clairement modifié. + + Comme PPH mais semble plus travaillé - - Les soudures du tube d'aluminium sont à l'intérieur ce qui est bon pour l'esthétique mais moins pour l'écoulement. Le tube aluminium n'isole pas de la chaleur du compartiment moteur. 034motorsport: Gros tube en carbone à section décroissante de 100mm jusqu'au diamètre du turbo, conservation de la partie basse de la boite à air, avec filtre conique. + + Belle pièce (je l'ai vu en vrai) il semble que l'écoulement à été travaillé. Isolement thermique grace au carbone. - - Le choix du filtre à air conique dans la boite à air d'origine semble curieux et pas optimum pour l'écoulement. Le prix Enfin, la dernière que je viens de découvrir. (Je sais que ce n'est pas un scoop certains sur le forum les ont déjà monté sur leur auto) Eventuri: Toute l'admission est remplacée depuis l'entrée d'air de la calandre en passant par une boite à air spécifique accueillant un filtre à air conique suivi un tube en deux parties, le tout en carbone. C'est la première fois que je vois une admission où l'écoulement semble avoir été pensé de bout en bout. La boite à air qui abrite le filtre à air semble particulièrement bien étudier pour favoriser l'écoulement à travers le filtre et le passage d'un écoulement turbulent à un écoulement laminaire. Elle n'existe pour l'instant que pour RS3 8V et TTRS 8S mais une version pour les RS3 8P et TTRS 8J est en cours de développement. Enfin une homologation TÜV est en cours également. + + Belle pièce (semble-t-il) l'écoulement à été travaillé, isolement termite grace au carbone. Homologation TÜV - - Le prix, surface du filtre à air semble réduite. J'ai trouvé sur le blog du distributeur une présentation et comparaison avec le système d'origine et l'admission de 034 Motorsport très bien faite. C'est également la première fois que je trouve une aussi bonne argumentation sur les gains d'une admission, basées sur des données techniques pertinente. Le lien est là mais c'est en allemand, donc je (avec l'aide de google) vous ai traduit (vite fait) le sujet ci-dessous. Système d'admission Eventuri - Audi RS3 / TT RS Un rêve de carbone et de circulation d'air! Annoncé il y a un trimestre, aujourd'hui une réalité: Voilà le système d'admission en carbone Eventuri pour les Audi 8V RS3 TTRS MK2 et MK3. Ce qui rend ce système si spécial, nous voulons le partager avec vous au travers des lignes suivantes. Quiconque a entendu parler des aspirations de Eventuri sait déjà que l'accent est mis sur l'optimisation du débit de et la température d'air. Encore une fois, l'équipe de spécialistes Anglais a de nouveau fait un excellent travail: comparé à l'admission de série de la RS3 8V d'une part, l'écoulement d'air vers le turbo à encore été amélioré. Ceci a été réalisé avec l'aide d'un tube d'admission de plus grand diamètre - qui a été porté de 77 mm à 88 mm - qui s'étend jusqu'au turbo et d'un boîtier de filtre à air Venturi breveté assurant un flux d'air laminaire. De plus, tout le système a été conçu pour être fermé, ce qui empêche le turbo d'aspirer l'air chaud du moteur. Toute le secret du système commence juste à l'avant, où un canal d'admission tout en carbone fournit plus d'air frais. En outre, la surface rugueuse à l'intérieur du système entier crée une petite turbulence, ce qui augmente le volume du flux d'air, ce qui entraîne en effet des températures d'admission plus froides pour plus de puissance. (Commentaire de Laurent_d: En écoulement, il est préférable d'avoir une surface dont l'aspérité va générer une fine couche d'air statique sur laquelle va glisser l'air en mouvement plutôt qu'une surface lisse. Par contre dans ce cas je pense que c'est aussi une façon de cacher les "défauts" de fabrication lié au moulage) Cette amélioration de performance se retranscrit également sur papier: Sur le banc d'essai, un gain de puissance d'environ 17 hp et 33 nm sur toute la plage de vitesse a été mesuré. Ici, Eventuri a effectué plusieurs passages et surveillé de près les températures, de sorte qu'il n'y a pas d'écarts. Le diagramme représente les mesures effectuées avec les admissions de série et Eventuri. Le capot était fermé à chaque fois. Plus bas vous trouverez nos propres mesures effectuées sur la route en utilisant notre appareil LPS Insoric. Afin que vous aussi puissiez bénéficier des nombreux avantages de cette admission, lors du développement, nous avons veillé à ce que le montage se fasse comme avec le système de série et puisse également être facilement remis en configuration d'origine. Un certificat TÜV est en préparation et sera bientôt disponible avec le système de série. L'aspiration est disponible dans différentes versions. Le kit débute à 1299 € comprenant des tubes en aluminium, 1599 € entièrement en carbone et en kevlar coloré pour 1999 € . Cliquez ici pour le système d'admission Audi RS3 / TT RS Eventuri Si vous avez des questions à propos de ce système, veuillez le mettre directement sur le blog. Alternativement, vous pouvez joindre notre équipe de service via [email protected] ou par téléphone au 0231 - 228 10 240. L'utilisateur Aoon_M a fait une comparaison fondée avec des données mesurées entre les prises RS3 actuellement disponibles (et sérieuses) sur le marché dans le forum anglophone Audi-sport.net . Nous avons traduit sa contribution pour vous. En complément du posts précédents, j'ai pris la peine de créer quelques graphiques avec les différentes admissions. Je vais essayer de les expliquer aussi simplement que possible. Les paramètres que j'ai enregistrés étaient les suivants: Cycle Dutty de la Wastegate - La wastegate sur un turbocompresseur contrôle le niveau de la pression de suralimentation. Ceci est fait en évacuant les gaz d'échappement excédentaires du turbocompresseur et en court-circuitant la turbine. Si nécessaire, cela se traduit par évacuation des gaz d'échappement avant qu'ils ne tournent la turbine de sorte que le turbo ait peu ou pas de puissance. 0% signifie que la waste gate est ouverte et génère ainsi la pression de suralimentation la plus faible. C'est généralement autour de 0,6 bars. 100% signifie que souhaite avoir le maximum de pression que le turbo peu fournir. Si le wastegate est assez fort, la pression de suralimentation peut être générée indéfiniment, détruisant le turbo. En termes simples: le Duty cycle et l'image de la solicitation du turbo. Si le calculateur demande une pression de suralimentation de 1,6 bar, le calculateur fermera la waste gate jusqu'à ce qu'il y ait une pression de charge constante de 1,6 bar. À ce stade, cela dépend de l'efficacité de votre configuration. Un turbo n'est rien de plus qu'une pompe: si par exemple vous avez besoin de 70% de cette puissance pour produire une surpression de 1,6 bar, il est judicieux d'éliminer tous les goulots d'étranglement avant et après le turbo (avant: , Augmenter l'efficacité de la pompe réduira la chaleur dans le circuit et aidera la pompe à effectuer son travail efficacement dans sa plage de travail. En comparant le Duty Cycle de la wastegate pour chaque admission, nous pouvons voir à quel point le turbo est sollicité. Le mieux est d'avoir une valeur de Duty Cycle aussi bas que possible pour une pression de suralimentation donnée. Moins le wastegate doit fonctionner, moins le turbo va générer de chaleur, ce qui conduit à un fonctionnement plus efficace du turbo et donc à la fin à plus de puissance. (Commentaire de Laurent_d: En fait, pour une même pression moins la waste gate est fermé, cela signifie que le turbo est moins sollicité , il devrait donc tourner moins vite pour atteindre la pression voulu, ce qui améliore le temps de réponse, et ce travaille inférieur va diminuer également l'échauffement de l'air et donc augmenter ça densité.) Les protocoles énumérés ci-dessous ont été exécutés en 5ème vitesse et à pleine charge à une température ambiante de 10 ° C avec un taux d'échantillonnage de 8x, permettant un maximum de VCDS. Commençons par l' admission de série . Dans le graphique ci-dessous, nous pouvons voir que le wastegate doit fonctionner à 100% pour produire une pression de suralimentation de 1,6 bar. Une fois ces 1,6 bars atteints, la puissance chute immédiatement à 65,2% à 3540 tr / min. retour (ligne grise). Dans le graphique suivant, nous suivons la ligne orange et voyons comment cette performance change de manière dynamique pour contenir la cible de 1,6 bar.Le wastegate fonctionne à 74,59% à 7139 rpm. Maintenant, nous arrivons à l'admission de 034 Motorsports: ( Note: D.: Comparable à d'autres fabricants allemands ) Dans le graphique suivant, vous pouvez voir que 100% d'activité de la wastegate est nécessaire pour atteindre 1,6 bar (ligne verte). Une fois celles-ci atteintes, l'activité chute immédiatement à 62,1% à 3603 tr / min. (ligne grise). Ensuite, nous suivons à nouveau la ligne verte et observons comment la wastegate fonctionne pour maintenir la pression de suralimentation de 1,6 bar. La charge de travail est de 64,5% à 7158 tr / min. Nous voyons plus haut que lorsqu'on la compare à la série avec l'apport 034 à l'extrémité inférieure de l'échelle, l'efficacité est augmentée de 3,1% et de 10,09% à l'extrémité supérieure de l'échelle. Une amélioration marginale dans l'extrémité inférieure et une grande amélioration à la limite supérieure. Enfin, nous soumettons le système de Eventuri au même test. Je suis vraiment curieux de savoir si un système fermé comme le Eventuri bat la construction ouverte du 034 - ce qui théoriquement devrait permettre plus de flux d'air - dans la pratique. Bref, il faut supposer que le Eventuri doit se battre fort car l'air ne vient que de l'entrée et non de partout comme le 034. Voici le cycle de travail de l'Eventuri à l'extrémité inférieure avec 59,4% À l'extrémité supérieure, 64,09% Voici un bref résumé des résultats: Série 65.2 / 74.59 034 62,1 / 64,5 Eventuri 59,4 / 64,09 (Commentaire de Laurent_d: Cette analyse et assez juste mais un peu biaisée. En effet l'endroit où est choisi de prendre la première valeur du Duty cycle après la fermeture brutale est discutable, car c'est un point de rebond où commence la régulation qui peu fortement varier d'une mesure à l'autre. Donc les écarts cités sont plus liés à des aléas de fonctionnement qu'aux admissions. Néanmoins quand on superpose les courbes on constate bien un léger gain en faveur des admissions 034 et Eventuri par rapport à l'origine mais sans pour autant pouvoir départager la 034 de la Eventuri. Par contre, à haut régime, il n'y a pas photo, la 034 et la Eventuri sont bien meilleur que l'origine mais encore une fois avec des écarts 034 et Eventuri négligeables. ) Le système en série montre des pertes importantes sur toute la plage de vitesse, tandis que le système 034 augmente sensiblement l'efficacité à la hausse.L'apport d'Eventuri correspond presque au système 034 dans la partie supérieure, mais va un peu plus loin et améliore l'efficacité de 5,8% dans la partie inférieure et de 10,5% dans la partie supérieure. Ces chiffres sont énormes quand on parle des plages d'utilisation des turbocompresseurs. Ceux-ci permettent à un tuner d'exploiter encore plus le potentiel du turbo. Voyons maintenant les valeurs d'accélération de 100-200 km / h avec VBOX. Tous les tests ont été effectués à nouveau à une température extérieure de 10 ° C et un réservoir plein de Tesco Momentum. Tout d'abord, la mesure avec l'entrée en série. Nous avons conduit 6 fois avec chaque système et pris les deux meilleures valeurs pour la comparaison. Ces temps ont été corrigés dans l'ordre croissant pour la meilleure précision possible. Ensuite, le système de Eventuri. Une amélioration immédiate d'une demi-seconde. C'est un nombre absolument énorme à 100 - 200 mesure. Ceux qui savent le sauront! Le système 034 Ici aussi, Eventuri remonte le podium. Pour cela, j'ai également utilisé à nouveau le style de l'enregistrement de données déjà utilisé, afin de mieux comparer les différences entre les trois systèmes. Le système de série fait à 3450 tours par minute. 2547mbar Boost (atmosphérique) avec une masse d'air de 718 g / s Le système Eventuri génère 2667mbar boost à 3450rpm. avec une masse d'air de 754 g / s. Cela fait environ 0,1 bar de plus à la même vitesse par rapport au système standard. C'était exactement le but et beaucoup d'autres systèmes échouent ici. Le graphique suivant du turbo montre la réponse sur la route. Maintenant, vient le graphique de la 034 qui sous-tend mon sentiment de réagir un peu plus lent que le système en série. 034 crée une pression de suralimentation de 2521 mbar à 3450 tr / min, ce qui est inférieur au système standard. Cela montre comment la conception du filtre de Eventuri, dont nous avons parlé plus tôt, agit par rapport aux systèmes conventionnels. Les chiffres obtenus ici peuvent sembler faibles compte tenu de la pression de suralimentation maximale de 1,6 bar maximum sur le turbo. Mais un gain de performance de 0,1 bar, c'est beaucoup.

Il y a l'option Audi performance parts. Ou Girodisc. http://www.girodisc.com/Girodisc-Front-2pc-Floating-Rotors-for-Audi-8S-TT-RS_p_6706.html https://www.at-rs.de/shop/index.php?page=product&pID=320626&car_id=2e374c73d4d7b6d776b0047cf309c96a&acPath=406_421 Mais dans les deux cas je ne sais pas ce que ça donne.

Merci pour le compliment Qwaser. :jap:

Merci, les gars pour vos retour positifs. :jap: Je ne me mets pas d'objectif de chrono, je ne veux pas me mettre de pression, car c'est le meilleurs moyen d'aller à la faute. Evidement mon rêve et de tourner en 7'30'', ce qui est possible avec mon TT dans ça configuration actuelle...avec un meilleur pilote. Néanmoins au vu des chronos réalisés en toute décontraction au mois de juillet, et des progrès réalisés lors de mon stage du mois de septembre, je pense que passer sous les 8' est envisageable.

News! CR de mes stages de pilotage 2017, sur le Nürburgring, mis en ligne là.

Comme promis il y a un moment, voici le CR de mes stages de pilotage avec la Scuderia Hanseat. Ca fait un moment qu'il est prêt en off, il était tant que je le mette en ligne. Déjà pourquoi un stage de pilotage? La raison est simple, quand j'étais gamin, mon rêve était de devenir pilote de rallye. Ma jeunesse a été bercée par le groupe B, Walter Röhrl et Harry Vatanen. Mais, voilà, plein de facteurs ont fait que ce n'est pas arrivé. Mais la passion de la vitesse était là. Dans les années 2000, j’ai fait 5 ans de circuit à moto, trois stages de pilotage, un peu de compétition. Mais, voilà les ''petits'' circuits, c’est pas trop mon truc. En 2009, j'ai découvert le Nürburgring en voiture et là, ça a été une révélation et une passion est née. A défaut d’être pilote de rallye, mon objectif est de piloter le mieux possible et d'arriver à rouler le plus vite possible sur ce fabuleux circuit qu'est la NS. Et après avoir investi dans du matos pour mon TT, il fallait aussi que j'upgrade ce qui se trouve entre le siège et le volant, c'est à dire moi... Et comme à mon habitude, j'ai pas voulu faire les choses à moitié? C'est pourquoi j'ai décidé de m'inscrire aux deux sessions 2017 de Mai et de Septembre de l’école de pilotage la plus réputée, la Scuderia Hanseat. La Scuderia Hanseat, c'est quoi? Fondée en 1958 par des pilotes; Helmut Rathjen, Günther Isenbügel et Victor Humer, afin de partager leur expérience auprès de leurs “élèves” sur la boucle Nord du Nürburgring, c'est la plus encienne école de pilotage d'Europe. C'est aussi la plus réputée. Organisation: Il y deux sessions par an. Une au Printemps, une à l'Automne. Le stage se déroule sur le circuit GP et la Nordschliefe, soit 25km de circuit. L'ensemble du tracé est divisé en 10 sections qui seront travaillées une à une. Il s'étale sur 4 jours. Jour 1. Accueil des participants, formalités administratives. Stage de conduite de sécurité sur un air spécifique avec des revêtement glissant. Breifing Diner d'acceuil. Jour 2, 3 et matin du 4. On travaille 2 sections par demi journée. Les instructeurs donnes les consignes pour les différentes trajectoires. Les nouveaux font trois passages en suivant un instructeur, puis trois passages seul avec feed back des instructeurs dans chaque virage clé. Les autres font six passages seul, avec feed back des instructeurs dans chaque virage clé. A midi et le soir il y a environs 2 heures de roulage libre. La partie sur le circuit GP est organisée par AMG. Une partie se déroule sur une petite boucle du circuit sous la forme d'un parcours chronométré sur des AMG A45. L'autre sur l'ensemble du Circuit GP avec selon les cas AMG E63 S, AMG GT S, AMG GT R. Je ferai un CR spécifique dans la rubrique “vos essais Automobile” concernant ces autos. L'après midi du 4ième jour il y a un tour noté. Les participants partent un par un comme une spéciale de rallye, et il y a 21 postes ou les instructeurs notent de 0 à 10 la qualité de la prestation de chaque participant. Le soir, un diner de Gala est l'occasion de revenir sur ces 4 jours et de délivrer les récompenses aux participants qui ont obtenu les meilleurs notes. Mais alors à quoi ça ressemble? C'est bien plus qu'un stage de pilotage, c'est un événement de sport mécanique, une expérience unique. L'organisation est sans faille, les moyens déployés considérables. En chiffre ça donne ça: 246 participants 21 nationalités (115 SE, 62 DE, 35 CH, 5 JP, 5 US, 4 FR, 3 DK, 2 IT, 2 AT, 2 LU, 1 IRL, 1 CA, 1 LI, 1 CZ, 1 NL, 1 LV, 1 ES, 1 GB, 1 BE, 1PL, 1 SK Il y a tout type d'auto, de la Clio RS à la Lamborghini Hurricane, une grande majorité de Porsche (128) et pas que les derniers modèles, mais aussi M3, Lotus Elise, Ferrari, AMG, Golf GTI, Mini, Nissan GTR, etc... et mon TT. Il y a tous les niveaux mais surtout, il y a du très gros niveaux. Pour ma part j'ai parcouru 1400 km de piste sur ces 2x4 jours et brûlé 450 litres d'essence, trajets inclus. Et oui, avec le prix de stage qui est plutôt élevé, 3500 Euros la session de 4 jours, l'Hotel, l'essence, ça fait un sacré budget. Mais sincèrement ça vaut chaque Euros dépensé. Déjà par l'événement que j'ai décris ci-dessus mais aussi parce que l'on apprend beaucoup. Et à moins d’être un surdoué du pilotage ou un pilote pro (quoique pour info parmi les participants il y avait des pilotes d'essais de constructeurs de voitures de sport), il faudrait des années pour accumuler la même expérience seul. Par contre c'est épuisant. Les journées commencent à 7H30. Pas le réveil, non, non..! On est sur la piste à 7H30...et le c... dans la voiture 8 heures par jour... A ça s'ajoute la difficulté du Nürburgring, les caprices de la météo... En mais on avait: Brouillard, pluie, 6 degrés le matin...en semi-slick c'est génial... Des passages ou s'alternaient pluie, brouillard, sechant, et ce, jamais au même endroit, passage après passage!!! La météo de la session du mois de septembre a été bien plus agréable, mais la pluie sur une section et le brouillard, le matin sont venus quand même nous rappeler que la NS est capricieuse. Bilan: J'avoue que pour cette deuxième session, j'ai eu du mal à revenir sur terre. J'y ai rencontré des gens formidables et vu et essayé des voitures de rêves. J'ai encore appris beaucoup de choses sur ce circuit, sur ma voiture et sur moi... Je ne suis pas non plus rentré les mains vides, avec (151 points sur 210 lors de la dernière session, 133 à la première), j'ai reçu une coupe pour la 2ème place de mon groupe et une pour la 9 ème place des Sportfahrer. :winner: (Il y a trois niveaux: Les débutant pour la première participation ou ceux qui ont du mal pour progresser, les Sportfahrer qui ne sont plus débutant mais n'ont pas encore été récompensé par une coupe, et les routinier qui ont déjà été primés) Mais surtout je pense avoir énormément progressé. On verra ça au chrono en 2018. Comme je l'ai dit la Scuderia Hanseat est bien plus qu'un stage de pilotage, c'est une expérience qui risque vite de devenir addictive et incite à en reprendre une dose... Et je risque bien de devenir comme ces habitués, qui en sont à leur Xième participations et qui font que la Scuderia est bien plus qu'un stage de pilotage, c'est un club de passionnés. Une bonne vidéo vaut mieux qu'un long discours, et ça tombe bien la Scuderia Hanseat vient de faire un clip qui a été filmé lors de la dernière session de septembre. https://vimeo.com/189953240 Et ici les photos: http://www.scuderia-hanseat.de/impressionen/fotogalerie/fotogalerie-nuerburgring-herbstlehrgang-2017.html http://www.scuderia-hanseat.de/de/impressionen/fotogalerie/fotogalerie-nuerburgring-fruehjahrslehrgang-2017.html

Pareil, désolé mais je ne suis pas non plus fan des feux de mk3 sur un mk2. Mais bon si ça te plaît c’est le principal. Par contre je suis surpris que ça s’intègre parfaitement en lieu et place. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

J‘ai lu en diagonale, ça a l‘air effectivement assez expliqué. C’est rare de trouver des infos correctes sur ces sujets. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

En tout cas le problème de faisceau me paraît cohérent avec les défauts remontés. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Si mon analyse est bonne, le risque éventuel serait que le retrait d‘avance est déjà important et qu‘il n‘y ait plus assez de marge en cas de cliquetis. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Jolie voiture! Pour les courbes il est toujours difficile de juger sur une simple feuille de banc sans l’enregistrement des paramètres moteur. Cependant, je vois effectivement deux choses qui posent questions. 1/ Les pertes mesurées à 33Hp d’origine puis de 27Hp sont hautement improbables, car anormalement faibles. Donc il y a un doute sur la mesure. Le point positif est que la mesure de puissance moteur d’origine est cohérente. 2/ Entre 3000 et 5500 tr/min il y a un ‘’trou’’ dans la courbe de couple. C’est à mon sens anormal et pourrait s’expliquer par des pressions de sural trop élevées qui déclenchent du cliquetis à Cmax (3000tr/min) et donc un retrait d’avance qui disparaît à 5500tr/min là où le remplissage et donc les risques de cliquetis diminuent naturellement sur un 2.5 TFSI. On voit également un trou sur la courbe de couple d’origine de 3000 à 4000 tr/min. Ce trou est ‘’normal’’ ou en tout cas pas surprenant sur ce moteur car en SP98 on peut constater un retrait d’avance lié à l’apparition de cliquetis avec les réglages stock. Je suis entrain de préparer un CR la dessus avec des mesures faites sur mon TT avec du SP98 et du SP102. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Toi peu être, mais il suffit de parcourir les forums et de constater le nombre de bataille par chiffres interposés que se livre les forumeurs pour imaginer qu’une grande majorité ira là où il y le plus de KW. Je n’ai pas vu tes courbes mais saches que 98% des commentateurs du web n’ont pas plus de connaissances que toi. Le ‘’vous’’ était adressé aux lecteurs potentiels de ce sujet, pas spécifiquement à toi. Gesendet von iPhone mit Tapatalk