laurent_d

Salut, L'ideal est de faire un diag' avec un câble VagCOM. A vue de nez, vu le kilométrage de ton auto et ce que tu décris, sans ressemble à un problème de bobine. Avec le temps et les cycles de chauffe, les vibrations, la résine qui isole le bobinage se craquelle et crée des fauts contacts. Avec la dilatation du bobinage cela peu apparaître plutôt a chaud qu'a froid. Cela crée de ratés d'allumage. Le calculateur voit ces ratés et passe le moteur en Limp home (stratégie de secours) d'où plus de puissance et régime limité et voyant EPC allumé. Pour l'ESP je ne sais pas. Peut être un autre problème ou alors le calculateur ne sait plus gérer l'ESP si le moteur est en défaut.

15kg des jantes de 20 pouces???!!! T'as trouvé où ces enclumes? C'est quand même pas de jantes d'origines? 4,3kg par roue, c'est énorme! Sur mon A3 entre les jantes de 18" d'origines et mes OZ Ultraleggera il y avait 2,5 kg par roue de mémoire et déjà, c'était sensible. Au niveau gain, ça donne: Direction plus legère Vehicle plus agile Meilleur tenue de route sur routes bosselées Meilleur confort Meilleur accélérations Meilleur freinage Meilleurs consommateurs en ville et sur route A toi de juger si c'est interessant ou pas.

Si, mais j'ai juste fait un copier coller de l'exemple d'APR qui est fait sur un 4 cylindres. Comme on ne peut enregistre que 12 voies, du peut enlever: 003-3Throttle Angle et la remplacer par 020-5Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 5)

L'idéal aurait été d'avoir les lois des deux réglages: 1.8 bars pour 500Ps et 2.1 bars pour 537Ps pour comparer. ​Faire des lois sans valeurs de comparaison ça n'apporte pas grand chose, sauf à vérifier si les réglages semblent propre. Pour le type de voie a choisir, il y a des modèles de lois la: http://www.goapr.com/support/datalogging.php Le type Round 5 est celui que j'utilise le plus souvent. 1 003-1Engine Speed 2 003-2Intake Air Mass 3 003-3Throttle Angle 4 003-4Ignition Timing 5 020-1Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) 6 020-2Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) 7 020-3Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) 8 020-4Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) 9 031-1Lambda, Current Value 10 114-4N75 Duty Cycle 11 115-3Boost Pressure (Specified) 12 115-4Boost Pressure (Actual) Pour répondre à cette question j'ai fait un peut de recherche dans google histoire de me rafraichir la mémoire sur mes cours de mécanique vieux de...25 ans. Ci dessous, afin de vous de de m'éviter des maux de tête, j'ai choisi d'utiliser la version simplifiée des formules. En réalité il faudrait intégrer le calcul de variation de vitesse et un vrai calcul du moment d'inertie d'une roue. L'energie cinétique et donc l'inertie d'un véhicule hors masses en rotation comme les roues (on va faire abstraction du vilebrequin, des pignons de boite et autre arbres de transmission) s'exprime de la façon suivante: EC=1/2 m V2 M=masse V=Vitesse de translation Dans ce cas on voit que le gain en inertie va être directement proportionnel au gain en masse. Pour une roue, c'est une autre histoire, car elle tourne sur sont axe ET se déplace avec le véhicule. Il y a donc une énergie cinetique ou inertie liée a sa rotation et a son déplacement. Et elle s'exprime EC=1/2 m V2 + 1/2 I w2 =1 /2 m V2 + 1/2 ( (m R2)/2 ) w2 M=masse V=Vitesse de translation I= (m R2)/2 w= Vitesse de rotation Dans ce cas on voit que le gain en inertie va être deux fois plus important que le gain en masse puisque celle ci intervient deux fois.

Bon, ça a l'air de bien marcher tout ça! Evidement que l'on ne peut pas comparer des pressions de Sural entre 2 Turbo différents puisque là les sections ne sont plus les mêmes. Je faisais juste un ratio augmentation de Sural/gain en performance avec les éléments que tu as donné sur un TTE 500. Et je trouve l'écart important en sural pour seulement 37Ps entre le chiffre de TTE 1.8 bars pour 500Ps et 2.1 bars pour 537Ps. Il faudrait faire des logs sur ton auto avec ces valeurs pour vérifier, mais si ce que tu dis est exact, le risque est ce que j'ai décris plus haut. Maintenant je ne me base que sur ça car ce sont les seuls info que j'ai. Et ton préparateur, je le souhaite, doit savoir ce qu'il fait.

J'ai pas dit que ça valait le coup, c'est techniquement faisable car il n'y aura pas de problème de montage niveau boite ou support moteur. Apres financièrement parlant... L'ideal si on veut la puissance d'un 272 avec un 200, c'est de monter Turbo, AAV, dump valve du 272 et un Upgrade de la Hpfp et une reprog.

Tiens, on parle de toi là

Je ne sais pas si chez vous ça fait pareil, mon poste de 14H11 apparaît en entier sur le Forum via Chrome ou Safari, par contre en Tapatalk, 90% du poste disparait et ne reste que les 2 dernières lignes..!!!??? :reflexion:

C'est le principal. :icon14:

Ok! Puissance d'origine : 367Hp avec 1.3 bars de pression de sural. Puissance TTE 500 : 500Hp avec 1.80 bars de pression de sural soit 36% de puissance en plus pour 38% de pression de sural en plus, jusque la tout va bien. Puissance KSF : 537Hp avec 2.1 bars de pression de sural, soit 46%/OEM ou 7,5%/TTE de puissance en plus pour 61% /OEM ou 17%/TTE de pression de sural en plus. :euh: Normalement, dans un moteur, quand les réglages sont optimaux, on peut considérer que la puissance est proportionnelle au débit d'air. On peut aussi considérer, puisque que la taille des conduits ne bouge pas, que le débit volumique est proportionnel à la pression de sural. C'est a peu près ce que l'on constate avec les chiffres de TTE puisque Plus 38% de pression de sural = 36% de puissance en plus. Par contre avec le réglage KSF, selon quelle référence on prend, il y a entre 33% et 50% de la pression ajoutée et donc de débit d'air qui ne produit pas de puissance. Ce phénomène est lie a deux facteurs. A/ Le premier est lié a la ligne d'air. C'est a dire a la forme des conduits de la sortie du compresseur jusqu'à l'échappement ( Tubulures, échangeur, collecteur admission, conduit d'admission, soupapes Administratives % Ech, conduit échappement, collecteur échappement, cata, ligne, turbo lui même). Cette ligne d’air est en saturation car trop restrictive et génère beaucoup de pertes. Ces pertes augmentent la température de l’air, ce qui fait baisser la masse volumique de l’air, et donc, alors qu’on a augmenter la pression de Sural et donc le débit volumique d’air de 17%, le débit massique (c’est ça qui compte vraiment) n’a augmenté que d’environ la moitié. Cela veut dire que la moitié du travail du turbo n’a produit que de la …chaleur… B/ Le deuxième facteur, est lié a la combustion et est la conséquence de deux autres phonèmes, mais ont le même résultat…. Vous suivez, jusque là? :think: B.1/ La première conséquence est lié à la limite même de la chambre de combustion du moteur, du taux de compression utilisé et de la masse d’air qui rentre dans la chambre. Le 2.5 TFSI est dejà en limite de cliquetis avec les réglages d’origines et du SP98 (je ferai un poste dédier à ce sujet), si on augmente la pression de sural, on va donc générer plus de cliquetis. Il faut donc retarder l’avance à l’allumage. Ce qui supprime le cliquetis, mais fait chuter la puissance, augmente la consommation et la température échappement. Pour compenser la baisse de puissance liée à ce réglage, il faut augmenter la pression de suralimentation. Ceci peut fonctionner dans une certaine limite. (Ex. réglage 38% de débit = 36% de puissance, on ne perd que 2 point soit 5%) B.2/ La deuxième conséquence est lié au phénomène décrit plus haut (en A) et l’amplifie. L’air est trop chauffé car on rentre dans des conditions de fonctionnement non optimales. L’air chaud génère plus de cliquetis, il faut donc retarder l’avance à l’allumage. Ce qui supprime le cliquetis, mais fait chuter la puissance, augmente la consommation et la température échappement. Pour compenser la baisse de puissance liée à ce réglage, il faut augmenter la pression de suralimentation, ce qui nous fait rentrer dans un cercle vicieux, montrant bien que l’on est arrivé à la limite du système. Donc B.1 et B.2 n’ont pas la cause mais le même résultat. Faible augmentation de la puissance, augmentation de la consommation d’essence, augmentation de la temperature échappement, augmentation de la sollicitation du turbo pour ne créer que de la chaleur. B.2 étant pire que B.1. L’augmentation de la consommation d’essence (en encore je n’est pas considéré l’augmentation de richesse pour limiter le cliquetis) au de la de couter cher à la pompe, mais à la limite ça on s’en fout, va augmenter le phénomène normal de dilution de l’huile par l’essence. Oui, il y a de l’essence qui va dans le carter d’huile via la segmentation environ 1% sur un moteur à injection direct bien conçu, 2% pour le même moteur bien préparé avec 50% de puissance en plus. Cela va augmenter l’usure du moteur, ou il faut vidanger plus souvent et mettre de l’huile un peu plus épaisse. Le décalage de l’avance va faire plus chauffer le moteur, les cylindres les pistons. La température d’échappement plus élevée va plus solliciter les soupapes d’échappement, la turbine. La pression de sural supérieur impose au turbo de tourner plus vite et donc augmente son usure et le temps de réponse. Conclusion: Ca fait un peu rabat-joie mais je veux juste vous sensibiliser au fait que la course aux derniers kW a des conséquences néfastes pour le moteur, qui vont bien au de la de la simple sur-sollicitation par augmentation des performances et ceci pour un faible résultat. C’est exactement la discussion que j’ai eu avec HGR il y a peut que j’ai rapporté dans ce sujet. Apres, chacun fait ce qu’il veut de sa voiture. Personnellement le jour ou je monte ce type de turbo (Je serais plus pour un turbo d’origine de TTRS 8S) je resterai dans les limites raisonnables évitant ces problèmes.

Légalement, en France, tu ne peux pas augmenter la puissance. Techniquement, c'est faisable puisque le moteur du TTS est dérivé du 2.0 tfsi 200ch.

C'est vrai que sur les graphes que tu montre les pertes sont plus élevées 16-18% sur les 8p et plutôt autour de 12-13% sur les 8V. Je ne vois pas trop ce qui peut expliquer ces différences., car pour moi les transmissions sont les mêmes. Si c'est un banc 2RM ça peut s'expliquer par la nouvelle génération d'Haldex qui aurait une traînée plus faible une fois découplé. Mais du coup ça confirme que 10% c'est peu. 397Hp et 516Nm ça fait quand même 8-10% de plus que l'origine, ce qui me parait peut probable juste avec des pièces. Ramener à tes mesures cela donnerait 495Hp et 680Nm, tout a fait en cohérence avec ce qu'annonce TTE soit 500HP et 700Nm, surtout si ton essence est du SP98.

Non, 10% de perte à 237 km/h c'est très faible. Surtout sur un banc à rouleaux qui augmente les perte dues à l'hystérésis des pneus, le sanglage également est pénalisant. Chez les constructeurs on sur gonfle les pneus pour palier à ça. Si c'est un banc 2 roues motrices, et que tu as une boite manuelle, il faut compter mini 15% de perte, 10% dans les pneus et 3% par engrenage (3% dans le différentiel, + 3% dans la boite) donc 100x0,9x0,97x0,97= 84,6 soit environ 15% de perte. Pour une boit S-Tronic, on peut tabler sur 17% de perte. Pour un banc 4x4 20/25%. Voilà, ce sont des estimations, mais c'est plus réaliste que 10%. Mais, bon tout ça n'est pas très grave, quasi aucun préparateur ne fourni de mesures correctes (elles sont très souvent surestimées), car la mesure c'est un métier en soi et ça coute une fortune d'avoir du matériel de précision et correctement calibré. Un banc utilisé par un préparateur coute maxi environ 100 000 Euros, ceux utilisés par les constructeurs plusieurs millions d'Euros. Tu as une mesure de puissance avant préparation? C'est la seule manière d'avoir une idée de la fiabilité de la mesure. S'il y a plus de 3% d'écart avec les données constructeurs, il y plus de chance que cela vienne de la mesure que d'un moteur bien né. Quand j'avais fait préparer mon A3 chez VW Racing, j'avais demandé des mesures avant et après préparation. Les mesures étaient tout a fait cohérentes en terme de perte, de puissances mesurées par rapport aux puissances annoncées. Mais elles étaient 10-15% inférieures à ce que l'on trouve communément sur les Forums.

Belles courbes! :bien: Seul truc que je trouve étrange, c'est la faible perte de puissance entre puissance moteur et à la roue. 57Hp c'est environ 10% ça me parait faible. Pour moi, 15-17% serait plus réaliste. Mais du coup ça voudrait dire que ton moteur sort encore plus de Hp, ce qui est incroyable. Le banc surestime donc la puissance. ce qui est le cas chez beaucoup de préparateur. Un TTE 500 sort selon TT 500HP et 700 Nm. Mais bon, en dehors de ces incohérences de mesure ou plutôt surestimation, le résultat est cohérent avec les courbes TTE. Alors ça marche comment?

Curieux que le TTRS fasse le même temps qu'une Golf GTI ClubSport qui fait 100PS de moins!? D'autant pus qu'elles partagent la même plateforme, des trains roulants quasi identique.... Je ne connais pas ce pilote, mais il est cata partout, manque de se sortir Hatzenbach, s'emmêle les crayons avec les rapports... C'est pas comme ça qu'on fait un chrono. :reflexion: Quand à comparer à une GT2 de 700PS et 280kEuros... :nixweiss: Pour info une GT2 met déjà 25 secondes à une GT3 qui fait 500PS 7'12''. (les deux chronos étant fait par Porsche) et 55'' à un Cayman GT4 7'42''(Chrono réalisé par le même Christian Gebhardt). Pour info égalmement et relativiser aussi, un Cayman 718 S met 7'47'' une 911 GT3 RS (997.1) met 7'48'' etc.

Avant ENDLESS MA46B J‘ai lu de bons retour sur les PFC1, mais c‘est moins bon que les ENDLESS. A l‘arrière, tu peux remplacer les A06 (inconnues au bataillon, je confirme sauf chez Raeder...) par des ENDLESS ME20. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

J'ai corrigé mon poste, c'était une erreur.

Ah ok! C'est pas le support de boite mais la biellette anti couple.

Oublies pour la pression des pneus, c'est pour le TT. Effectivement un RS3 est plus lourd et donc a besoin de pressions supérieures. Par contre le reste, reste valable. " Supports moteur 035 Street? ", euh j'ai compris que tu changeais les supports moteur. Qu'entends tu par support de boite?

Supports moteur 035 Street? Tu vas avoir plus de bruit dans l'habitacle normalement. Pour les Bilstein CS, déjà ne pas rabaisser au delà des limites spécifiées par Bistein. Attention si tu as une rampe de garage à ne pas trop rabaisser. Au niveau de la géométrie, je mettrais: Comme la mienne, 5' de pincement par roue à l'avant et 4' à l'arrière. 2° à 2°15'' de carrossage négatif à l'avant. Ca donnera du grip au train avant sans de trop grosses contreparties côté usure et suivi de rainurage. 1°45'' (valeur d'origine) de carrossage négatif à l'arrière. Pour l'hydraulique, je commancerai par les réglages de base de Bilstein, mais à mon avis il faudrait ouvrir un peu la compression. Ca dépendra du type de routes sur lesquelles tu roules. , Pour les barres anti-roulis tout dépend du type de route sur lesquels tu roules. Dur partout, c'est top surtout en très grosse attaque ou sur piste, mais un poil sous-vireur dans le serré surtout si tu restes en pneus de route et c'est dur dans les bosses. Souple devant, dur derrière c'est mieux dans les bosses et dans le serré. Très facile sur routes sinueuses. Par contre je trouve moyen sur piste. Souple partout, j'ai pas encore essayé, mais c'est tout indiqué si les routes sur lesquelles tu roules sont en mauvais état surtout en hiver ou si tu veux préserver le confort. Pneus 2.3 bars à l'avant 1.8 bars à l'arrière.

Curieux!! Chez moi ça fonctionne, aussi bien avec Safari que Chrome.... Deja, quand tu parles de matos, tu parles de quoi exactement? Quelle utilisation route ou circuit ou les deux? Si les deux, priorité à quoi?

Ok! Chez moi ça marche!!! Copier/coller dans votre navigateur si ça ne fonctionne pas. http://www.paradigmshiftracing.com/racing-basics/step-by-step-race-car-setup-guide www.paradigmshiftracing.com/racing-basics/step-by-step-race-car-setup-guide

Je viens de me rendre compte qu'un de mes liens vers un site qui donne les grandes lignes de mise au point châssis redirigeait vers un autre lien. Correction faite. http://www.paradigmshiftracing.com/racing-basics/step-by-step-race-car-setup-guide N'hésitez pas à me dire si un lien ne fonctionne pas ou est faut.

Oui, bien sur qu'il y a un juste milieu! Désolé, j'ai du mal à faire dans la nuance à 7h30 du matin... Mais les 200/180 que tu as monté ça me parrait énorme!!! 100/110 j'arrive à concevoir. Ceci dit je n'ai pas d'expérience dans le choix de ressorts, je ne sais pas sur quoi on se base pour choisir de façon objective du 90, 100, 110, 200... J'imagine que ça dépend du poids de l'auto, du type de circuit, des pneus (click ou semi) si la caisse a un arceau 8, 6 ou 4 points ou pas, etc... Si t'as des conseilles, je prends! Pour l'instant, je suis satisfait de mon Setup avec mes KW en l'état. J'ai juste ajusté l'hydraulique et pense avoir trouvé le réglage qui me convient. Ayant pu le tester sur quasi 700km sur la NS, je ferai d'ailleurs un petit CR la dessus sous peu.

Apparemment c'est 90 à l'avant et 70 à l'arrière. Plus dur!? Pour quoi faire?! Les KW CS sont déjà fait pour faire de la piste...avec un compromis route ok, mais quand même. C'est quand même bien plus dur que l'origine. Et le Nürburgring est tout sauf un billard... Et oui quand la suspension fonctionne la géométrie bouge. Mais à ce moment là autant remplacer les suspensions par une barre de fer.... Gesendet von iPhone mit Tapatalk