laurent_d

News! Mon Haldex Contrôler Compétition vient enfin d'arriver chez HGR. 3 mois de délai à priori à cause d'un problème de livraison de BorgWarner le fournisseur d'Haldex à HPA qui les modifie. RDV pris mi-juin pour le montage... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C'est mentionner dans la notice de montage de KW qu'il faut vérifier l'espace entre le pneu et l'amortisseur.Qu'il faut minimum 5mm et que le recours à des spacer peut être nécessaire.

Logique, car avec du 265 et cale de 11mm, je n'ai que 5mm de jeu, donc et 255 sans cale tu as -1mm. Il n'y pas de cale à l'arrière. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Non, Je ne trouve rien sur les A06...!!!! Même sur le site d'ENDLESS... Il faut contacter Christian Eick de Rader Motorsport. [email protected]

Il ne faut pas confondre mordant est puissance de freinage. Le mordant c'est la quantité de freinage à l'attaque du freinage. La puissance c'est la quantité d'énergie dissipée/dissipable lors du freinage. On peut avoir du mordant sans puissance, et vis versa. les MA45B ont une forte puissance de freinage, mais pas de gros mordant. C'est la raison pour laquelle elles sont facile à doser. MA45B IEP 184: 100% équivalent à l’origine permettant de monter les capteurs d’usure. Epaisseur 16mm. https://www.at-rs.de/shop/index.php?page=product&pID=128296&car_id=3f38fd6bbb9e743a2fb63f16cfbbbe8c&acPath=411_413 MA45B EP 357 : Référence alternative de même dimension sauf l’épaisseur 15mm, et forme ne permettant pas l’utilisation des capteurs d’usure. https://www.at-rs.de/shop/index.php?page=product&pID=13120&car_id=3f38fd6bbb9e743a2fb63f16cfbbbe8c&acPath=411_413

Oui, les MA46B ou MA45B ainsi que les A06 fonctionnent parfaitement bien sur route. Je dois dire que j'ai un peu plus souvent des sifflements sur de légers freinages en ville avec ce nouveau montage. Hazard? Absence des plaques d'isolation P-Def? La faute aux A06? Aucune idée pour l'instant. Mais les freins sont tellement bien maintenant que je veux bien accepter quelques couinements de temps en temps. Dans tous les cas avec les disques Carbopad, bien sur. Pour ceux qui ne font que de la route, visiblement, les MX72 fonctionnent bien.

Update! J'ai changé mes ENDLESS MA46B avant mon stage de pilotage au début de la semaine. Elles avaient 63 tours et environs 13 000km, mais n'étaientt pas à 100% d'usure. Je pense qu'elles auraient pu faire 10/20 tours de plus. Je les ai changées par sécurité pour ne pas avoir à les changer pendant le stage accourt duquel j'ai fait 700km sur circuit. On a remonté le même modele (MA46B Coefficient de friction: 0.33 - 0.38 µ Plage d'utilisation: 300-800°C) car elles me donnent entière satisfaction. Par contre, on a pas remonté les plaques d'isolation P-Def. Car après réflexions, si elles protègent les étriers de la chaleur, elles empêchent aussi celle-ci de se dissiper. J'ai donc décidé d'essayer sans. On a aussi changé l'arrière qui était encore d'origine pour des ENDLESS A06 ( Coefficient de friction: 0.30 - 0.35 µ Plage d'utilisation: 200-800°C) modele EIP132. C'est une plaquette racing, au coefficient de friction un peu plus faible que les MA46B, et l'autre alternative les ME20 ( Coefficient de friction: 0.35 - 0.40 µ Plage d'utilisation: 300-800°C) ce qui est bien pour un frein arrière, et en plus, elles sont moins chères; 222 Euros vs 418 Euros pour les ME20. Premier retour: Pas de surchauffe des étriers ou du liquide de frein malgré l'absence des plaques d'isolation P-Def. Elles ne sont donc pas nécessaires. Maintenant l'auto freine des quatre roues et non plus que de l'avant comme quand l'arrière était d'origine. Le TT est plaqué au sol au freinage au lieu de charger sont train avant. L'auto est donc plus stable. La puissance de freinage est impressionnante sans pour autant fournir un gros effort à la pédale, confirmant mon avis sur la non nécessite des kit ''gros freins''. On a toujours l'impression qu'on a freiné trop tôt. Le freinage est encore plus évidant à doser. Conclusion: Plus de puissance Plus de stabilité Encore plus facile à doser

Update! J'ai changé mes ENDLESS MA46B avant mon stage de pilotage au début de la semaine. Elles avaient 63 tours et environs 13 000km, mais n'étaientt pas à 100% d'usure. Je pense qu'elles auraient pu faire 10/20 tours de plus. Je les ai changées par sécurité pour ne pas avoir à les changer pendant le stage accourt duquel j'ai fait 700km sur circuit. On a remonté le même modele (MA46B Coefficient de friction: 0.33 - 0.38 µ Plage d'utilisation: 300-800°C) car elles me donnent entière satisfaction. Par contre, on a pas remonté les plaques d'isolation P-Def. Car après réflexions, si elles protègent les étriers de la chaleur, elles empêchent aussi celle-ci de se dissiper. J'ai donc décidé d'essayer sans. On a aussi changé l'arrière qui était encore d'origine pour des ENDLESS A06 ( Coefficient de friction: 0.30 - 0.35 µ Plage d'utilisation: 200-800°C) modele EIP132. C'est une plaquette racing, au coefficient de friction un peu plus faible que les MA46B, et l'autre alternative les ME20 ( Coefficient de friction: 0.35 - 0.40 µ Plage d'utilisation: 300-800°C) ce qui est bien pour un frein arrière, et en plus, elles sont moins chères; 222 Euros vs 418 Euros pour les ME20. Premier retour: Pas de surchauffe des étriers ou du liquide de frein malgré l'absence des plaques d'isolation P-Def. Elles ne sont donc pas nécessaires. Maintenant l'auto freine des quatre roues et non plus que de l'avant comme quand l'arrière était d'origine. Le TT est plaqué au sol au freinage au lieu de charger sont train avant. L'auto est donc plus stable. La puissance de freinage est impressionnante sans pour autant fournir un gros effort à la pédale, confirmant mon avis sur la non nécessite des kit ''gros freins''. On a toujours l'impression qu'on a freiné trop tôt. Le freinage est encore plus évidant à doser. Conclusion: Plus de puissance Plus de stabilité Encore plus facile à doser

Il faut lire....

Je ne comprends pas! D'où vient la première courbe? Quand a-t-elle été faite? On dirait qu'il y a un problème entre 3000 et 5500 tr/min. Un conseil, pour faire des logs analysables, il faut faire plusieurs fois la même mesure sur la même portion de route. Ex: 3x 2000tr/min => 6000tr/min en 3ième. Là avec de multiple accélérations c'est compliqué à lire. Tu confirmes qu'aucun défaut remonte au VAG-COM? J'ai l'impression que le moteur passe en mode Limp Home à 80 sec. Mode dégrader pour protéger le moteur. D'où le fait que la N75 ne bouge plus et qu'il n'y a plus de sural. Maintenant, il faut trouver la cause dans les 80 premières secondes. Et là, contrairement à ce que tu dis, on voit, sur les premières accélérations, de gros écarts de pression rail (10 à 15 bars) entre la consigne et le réel. De plus ça se produit à 3500/4000 tr/min, là ou le couple et donc le débit carburant est le plus important. Il manque donc environ 10% de pression, donc 10% de débit et donc de richesse, ce a=qui doit aussi induire du cliquetis. Mon, conseil: Virer cette reprog de bricoleur pour revenir à l'origine et refaire des lois propres pour voir si le problème persiste.

Il ne faut pas rêver. La population de ce genre de stage n'est pas là pour enfiler des perles dans le paddock. Le niveau est très, très, élevé!

Salut, En résumé et en vrac: C'est un truc de dingue! J'ai appris pas mal de trucs. Le premier jour c'était un stage sécurité pour les newcomer. Les trois suivants j'ai fais 8 heures de voiture par jour. Plus de 700km sur la Nordschleife. On a eu une météo de dingue. Froid, pluie, humide, séchant, sec, brouillard, et parfois tous ça en 1h30!!! Le Nürburgring est un truc de fou... J'ai jamais vu autant de GT3 RS de ma vie!!! Le TT est en bonne santé. Je suis crevé. Le châssis est top. Je ferai un CR plus tard. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je ne suis pas un pro de la préparation, mais ça doit pas être des bons. Ce n'est pas normal d'inhiber les codes défaut. Évidemment comme ça il peuvent faire n'importe quoi, aucun défaut ne remonte. La première chose à faire est de la remettre d'origine. Et ton vendeur pro est en faute car il t'a vendu un véhicule non conforme à la CG. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je ne comprends pas que tu n'ais pas de défaut qui remonte. Car pour moi si c'est pas la N75 qui ne fonctionne pas, si elle ne "demande" pas de sural alors qu'il y une consigne c'est que le moteur est en débit réduit. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

T'étais la bas? J'ai pas vu de TTRS hier. Moi, j'ai passé mon temps sur la piste. J'ai dû rester maxi 5 minutes sur le parking pour ajuster la pression de mes pneus. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Ce soir j'ai fait 8 tours sur le Nürburgring. Météo capricieuse avec des averses. Seul le dernier tour était sur le quasi sec. Avec les KW CS et les PSC 2, sur piste on est dans une autre dimension!!... Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Il y deux sociétés qui font ce type de stage au Nürburgring, la Scuderia S7 et la Scuderia Hanseat, la plus reconnue, que j'ai choisie. Voici le programme des 4 jours. http://www.scuderia-hanseat.de/en/course/programm.html Malheureusement, pas de free practice le mardi, Capricorn Nürburgring GMBH, le propriétaire du circuit a loué la piste... :nixweiss: . Je ferai un CR specifique dans la rubrique: La piste/CR Nürburgring.

Je vais normalement y tourner vendredi soir, puis du 2 au 5 Mai, je fais un stage de pilotage de 4 jours sur la Nordschleife!!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Comme promis, ci-dessous un tableau récapitulatif des mes Géométris. A noter que dans le tableau, j'ai très légèrement modifié les valeurs d'ouverture à l'avant de ma précédente Géométrie, car je m'étais trompé dans les calculs. Je me suis aussi fourvoyer dans mon CR Ci-dessus. En effet ils n'ont pas gardé les mêmes valeurs de pincement. Il n'y a plus d'ouverture à l'avant mais un peu de pincement. Je pense que l'ouverture était là pour donner de la directivité au train avant du fait du faible carrossage réalisable d'origine (1°40'). (voir mes explications de l'influence des angles) Maintenant que le carrossage est important (2°48'), il faut ''re-stabiliser'' le train avant avec un peu de pincement. A l’arrière, il y a un peu moins de pincement pour ne pas trop verrouiller se train dons le grip est augmenter par le carrossage. J'ai également noté les valeurs de réglage (Raeder) de l'hydrolique. (Compression Rapide, Lente, Détente) ainsi que les valeurs de base données par KW. A l'avant: La compression Lente est un peu plus fermée (2 vs 4) pour donner au train avant plus de précision et d'agressivité (Selon KW) La détente est un peu plus ouverte (9 vs 6) pour donner du grip au train avant (Selon KW) A l'arriére: La compression Lente est un peu plus ouverte (5 vs 3) pour donner au train arrière plus de mobilité Survirage (Selon KW) La compression Rapide est un peu plus fermée (12 vs 14) pour donner au train...je ne sais pas :nixweiss: car KW ne dit rien la dessus. Je pense que c'est pour limiter les amplitudes de mouvement, sur les grosses compressions et donc limité l'effet de l'ouverture de la compression lente. De la même manière, les barres stabilisatrice souples à l'avant et dures à l'arrière sont là pour donner du grip au train avnt et limiter les sous virage.

C'était aussi mon premier diagnostic en lisant le poste en diagonale, mais quand on regarde le troisième log, on voit bien que la N75 ne monte presque plus pour fermer la waste gate après 80 sec alors qu'il y a une consigne de sural importante. Donc N75 HS. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci. :jap:

Boite manuelle ou S-Tronic? De plus, aujourd'hui la coupure se fait plus souvent à l'injection pour ne pas cramer le cata.

:welcome: Superbe photo! :bien:

Merci les gars pour vos retours positifs. :jap: Hier je voulais faire quelques tours sur la Nordschleife mais la piste est fermée tout le week-end. J'ai donc rouler sur les routes sinueuses et vallonnées environnantes avant de rentrer sur Cologne. Ce qui suis ne sont que mes premières impressions suite à ces 20/25 km effectués sur ces routes puis mon trajet de retour, soit 90 km. Ma toute première impression en partant de chez Raeder, en roulant à 50 km/h dans la zone d'activité a été : Rien a changé ! Le touché de route est même plus feutré que d'origine!!! Je commance à descendre vers Adenau, en me méfiant du grip de mes semi-slick flambant neufs et froids. En plus il ne fait que 13 degrés. Ma seule expérience des semi-slick est en moto. Normalement ça va bien sur route, sauf par temps froid et a condition de les laisser chauffer un peu. Je roule donc sans me trainer, mais sur la réserve quand même. Les pneus semble avoir bien plus de grip qu'attendu, arriver en bas de la descente, je fais demi-tour et remonte en roulant plus vite. L'auto est ultra confortable!!! Sérieux?!!! Je provoque un peu l'auto dans les épingles en tournant vivement et en mettant volontairement du gaz tôt...rien!!! le TT ne bronche pas et tourne comme si de rien était. Je redescends un en rajoutant un peu plus, puis me dirige vers une autre montée où ou je commance à rouler assez fort. L'auto est étonnante de facilité et il faut regarder le compteur pour se rendre compte de la vitesse à laquelle on roule. Je commance a sérieusement malmener l'auto dan les épingles...en tout cas c'est ce que je crois...rien le TT ne broche pas et suis la trajectoire que je lui impute. Cela devient grisant et on veut en remettre encore. Je me retrouvé sur une petite route qui virevolte telle une montagne Russe, le TT danse d'un virage à l'autre en toute décontraction. La route se degrade un peu... franchement, je pense que les suspensions sont plus confortables que l'origine!!!! Cela confirme mes sensations lors de l'essais de la Golf GTI de VW Racing, l'amortissement des KW est de très, très bonne qualité. Ce n'est pas illogique mais ça surprends quand on pense que ce matériel est ce qu'il y a de plus dur en ressort. On roule sur du velours. Les flanc de pneus un peu plus haut doivent contribuer également à cette sensation. Les bosses, raccords, plaques d'égouts sont absorber sans perturber l'auto, ni malmener son conducteur, c'est bluffant!!! Et oui, des suspensions Racing avec des Ressorts durs une hydrolique adaptée à un usage piste et des barres anti-roulis grosses comme ça peuvent être plus confortable que des suspensions d'origines grâce à des amortisseurs de grandes qualités. Enfin presque...oui, il y a quand même quelques contres partis. Sur revêtements type tôle ondulée on ressent quand même un léger sautillement, mais moins que les Bilstein B16 et rien a voir avec de B8 qui sont des bout de bois en comparaison. L'autre point, vient de l'augmentation des bruits de roulement sur revêtement granulleux. Les grosses barres anti-roulis et les chapelles d'amortisseurs montées sur rotules remontent plus de vibrations dans la caisse. Je n'ai pas pousser l'auto dans ces derniers retranchements, mais le gris des Pilot Cup 2 semble phénoménale je n'ai pas senti la moindre perte d'adherence. Cela ne change pas le comportement du TT mais il est sublimé. L'auto est encore plus précise, facile, intuitive, semble plus légère...c'est génial! Il n'y a pas le moindre roulis en virage, ni de cadrage à l'accélération ou de plongé au freinage. Le TT est ultra neutre, je n'est pas eu le moindre sous virage. Sur Autoroute, l'auto est ultra stable, et ce malgré le carrossage négatif important. Le TTRS a un moteur explosif, avec un Upgrade, les freins sont tout aussi convainquant. Maintenant j'ai un châssis, non pas à la hauteur, mais au dessus de tout ça. Voilà, mes premières impressions. Il me faudra plus de roulage pour être plus précis.

Salut à tous! Comme vous avez pu vous en rendre compte, je vous ai fait vivre en live les modifications faites sur mon TT alors que d'habitude, je vous fait un CR quelques semaines plus tard. Du coup je n'ai pas fait de commentaire et je n'ai pas beaucoup de recul pour vous en parler. Je vais quand même vous faire un retour sur cette journée et mes premières impressions. Donc j'avais rendez-vous hier chez Raeder Motorsport pour l'optimisation de mon châssis. Le TT RS est une formidable auto avec un excellent châssis ayant un très gros potentiel, mais dont les réglages et les suspensions d'origines sont plus adaptés à un usage routier même sportif qu'à un usage sur circuit. Je n'en suis pas à ma première auto modifiée, Jusque là j'ai monté principalement du Bilstein B8 (sur Peugeot 205 et Audi A3) et B16 (Audi A3), qui sont de très bons amortisseurs. Mais cela fait des années que je rêve d'avoir les meilleurs suspensions possible pour un usage route circuit. Pour cela il y a deux principaux concurrent; Bilstein Club Sport 2 Voies et KW Club Sport 2 Voies ou 3 Voies. Lorsque j'avait fait préparé mon A3 par VW Racing aux UK, j'avais essayé leur Golf GTI de démonstration, qui était montée en KW V3 (à ne pas confondre avec les Club Sport 3 voies) je crois, et j'avais trouvé la qualité d'amortissement d'un très bon niveau. Moins sec que Bilstein, moins rebondissant, filtrant beaucoup mieux les petites irrégularités de la route avec la sensation d'être sur tapis volant. Raeder Motorsport distribue KW et se situe à 1km du Nürburgring. KW est installé dans la même zone d'activité. C'est donc KW que j'ai choisis. Et plus précisément les Club Sport 3 Voies. Il sera intéressant de faire un comparatif avec le TT de Evo-Engineering qui est en Bilstein Club Sport. Evo si ça te dit de faire un comparo au Nürburgring et sur les routes environnantes?! Pour les barres anti-roulis, j'ai pris H&R c'est ce que Raeder conseille et ce que j'avais sur mon A3. Et j'en étais pleinement satisfait. Pour les jantes, ce sont des ATS GTR modèle Racing en 18" x 9.5" ET 52. Il y a un modèle route disponible en 18" ou 19" mais en 9" de large. J'ai choisis ces jantes car ce sont des jantes utilisées en compétition et donc très solides. En 18" car on trouve une plus large offre de semi-stick. et parce que, si avoir des flancs trop hauts n'est pas bon pour le comportement de l'auto, des pneus à tailles ultra basses comme c'est la mode en ce moment, n'est pas bon non plus. Regardez les voitures de course, quelque soit la catégorie, vous n'en trouverez aucune en taille basse. En 9.5" de large pour pouvoir monter des pneus de 265mm de large. le maximum possible sans élargir les ailes. Le tout monté avec des cales KW de 11mm à l'avant pour ne pas que les pneus frottent sur les ressorts. Voire photos plus haut. Par ailleurs, on a monté une batterie LiteBlox qui fait 1,9kg au lieu de 23kg pour la batterie d'origine. L'ensemble des travaux, c'est à dire: le démontage/montage, le réglage de la hauteur de caisse avec équilibrage de l'auto sur balance avec simulation de mon poids, puis géométrie, à pris la journée. Ce qui est cool c'est que l'on peut aller dans l'atelier, pendant que les mécaniciens travaillent. Ce qui permet d'être au plus près, de suivre les interventions et de discuter avec les mécanos. J'ai par ailleurs fait la connaissance d'un Californien travaillant à Bruxelles et qui roule au Nürburgring avec une Megane 3 RS sur laquelle il faisait monter des KW Club Sport @ voies. On pas mal discuter Nurburgring, voiture, politique...et il m'a présenté un des ces potes, ancien de 034 Motorsport gros préparateur VAG américain qui font des TT RS de course, et actuellement un des boss de Rotek Racing, une société qui propose a des services clés en main pour disputer des courses de VLN. Pour un TT RS de course: 9500 Euros la course. 285 000 Euros la saison. Avis aux amateurs...aux portefeuilles bien garnis. J'ai aussi fait la connaissance d'un Allemand habitant sur place, qui venait changer la ligne d'échappement de sa Seat Leon Cupra qui totalise 17 000km uniquement sur le Nürburgring. Il fait environ 300 tours par an et totalise plus de 2000 tours au Nürburgring.... :icon23: Meilleurs temps avec son ex Megane RS préparée (Moteur 350 Hp et Châssis) 7'43"...https://youtu.be/b-vtvQc_6q8 Meilleurs temps avec sa Leon Cupra préparée (Moteur 340 Hp et Châssis) 7'30"... :agenoux: https://youtu.be/OxUs-oNC7bg Bref, revenons à mon sujet. Comme je l'ai dit, ils étaient à quatre sur ma voiture, et ce sont des mécaniciens d'un team de course donc ça dépote. De plus ils connaissent le TT RS par coeur, donc ils travaillent ''les yeux fermés''. Ils ont du découper l'isolant acoustique des ailes arriérés ainsi qu'une patte de fixation aile/pare choc. Ils ont du aussi déformer/aplatir la doublure d'aile pour laisser de la place aux pneus. A l'avant, il ont du aussi aplatir une tôle de la joue d'aile, pour laissé de la place aux bonbonnes séparées des combinés avant lors des fort braquages. Les cales, KW de 11mm, à l'avant sont là pour que les pneus ne touchent pas les ressorts. On voit sur les photos que malgré cela il n'y a que 5 mm de jeu. Avant la géométrie, ils ont réglé la hauteur de caisse du TT. Tous cela avec un réservoir d'essence plein et 75kg de leste sur le siège conducteur. La distance entre l'axe de la roue et l'arche de l'aile doit être plus importante de 10/15mm à l'avant pas rapport à l'arrière. Ceci pour la stabilité au freinage. Ils ont mis 15 mm d'écart sur l'arrière. Sachant qu'en vidant le réservoir, l'arrière va monter et l'écart se réduire. Mon auto à été rabaissée de 15 mm à l'avant et de 10mm à l'arrière. Cela parait peu, mais visuellement elle est ultra basse. Ensuite ils ont équilibré les masses par roue selon le principe que la somme des masses à l'avant droit et à l'arrière gauche doit être égale à la somme de la diagonale opposée. Mon Auto a été pesée à 1553 kg avec le plein et 75kg de leste, soit 1433kg à sec. Pour la géométrie, je ferai un tableau récapitulatif plus tard. Ma demande est d'avoir un compromis route circuit, donc une géométrie pas trop extrême. Pour info, ils ont gardé l'ouverture à l'avant et le pincement à l'arrière qu'il avait déjà régler lors de ma première géométrie chez eux. Par contre, ils ont mis 2.8 Degrés de carrossage négatif à l'avant et 2.2 à l'arrière au lieu de 1.4 Degrés partout. Pour cela à l'avant ils ont mis les chapelles en butées de carrossage maxi et ont remis les rotules inférieurs au carrossage mini. Pour l'anecdote, je leur ai demandé pourquoi ils faisait la géométrie à "l'ancienne" avec réglets et ficelles. (voir photos) et non un appareil laser. Réponse, ils ont les deux, mais ce système va beaucoup plus vite à installer que le système laser. De plus même s'il faut s'y connaitre alors qu'avec le Laser, importe qui peut faire une géométrie, ce système avec ficelles est plus fiable et plus précis. En effet, le système laser a toute une chaîne de mesure qui peu dériver sans que l'on s'en rende compte. Et plus étonnant, les rayons du soleil peuvent fausser la mesure.