laurent_d

Je suis d'accord avec toi sur la beauté des pièces et la sophistication des technos retenues. Sa claque et ça fait rever et ça fonctionne certainement bien. Mais je doute que ces seuls critères soit suffisants pour faire un choix techniques. S'il est souvent vrai que de bonnes pièces sont belles, l'inverse n'est pas vrai. Pour les champs compresseurs, on en pense ce que l'on veut, ceux accessibles au grand publique ne sont peut-être pas tous fiables. Le fait est, que la seule manière de bien choisir un couple compresseur/turbine et le bon turbo pour un moteur donné est de travailler avec ces diagrammes. C'est même un métier. Évidemment après il faut faire des essais pour confirmer ou affiner. Ce qui me gêne avec ces ''gros turbo'', c'est que, aussi sophistiqué soient ils, ça atténue, mais ça ne change pas le fait que l'on pert beaucoup de couple en bas. Après tout dépend de ce que l'on cherche. Pour moi ces turbos sont plus adaptés aux Drag-race qu'à un usage circuit. Voilà la réponse que je voulais écrire ce matin../.. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Là la comparaison des champs compresseurs d'un GTX3071R et d'un EFR7163. On voit bien que l'EFR ''Boost'' dès 1300tr/min un GT30 à 1900tr/min à faible pression, puis 2000tr/min vs 3000tr/min jusqu'à des pression élevées de 2.5 bars et garde l'avantage jusqu'à 3,1 bars. Donc gage de fort couple à bas régime avec des niveau de puissance maxi à 540PS pour le GTX30 et 590PS pour le EFR71. Ci-dessous le GTX 3576R, celui du kit stage 3 d'APR. On voit que même à basse pression, il n'y a rien sous 2000tr/min. Puis à 2.2 bars rien sous 3000tr/min, puis vers 2.8, rien sous 3500tr/min. Gage d'un moteur creux à bas régime. Par contre il sort 10% de puissance de plus que le EFR71 soit 650PS Bien plus d'info là:http://forums.vwvortex.com/showthread.php?3980360-check-out-this-compressor-map-and-tell-me-what-you-think/page12

Je pense aussi que les MX72 est un meilleurs choix pour ceux pour qui les MA46B sont trop onéreuses.

Ci-dessous une comparaison APR Stage 3 turbo GTX35 et Iroz IMS 575 et donc turbo BW EFR 7163 (turbine en titane, roulement céramique). Le spool est bien plus rapide sur le BW. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

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Intéressant! J'avais déjà repéré ce préparateur lors de mes recherches. Il semble que si on veut un Spool similaire à l'origine et à un Hybride, c'est maxi le kit IMS 575 avec turbo Borg Warner EFS7163. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Difficile de répondre car je pense que personne n'a essayé le combo disques Carbopad, Plaquettes ATE. Monter des plaquettes partiellement usées sur des disques neufs n'est pas idéal, mais pas dramatique. Il faut les roder soigneusement. Le rainurage des disques va aider. Je pense que si tu ne fais pas de circuit tu ne prends pas de gros risques avec ce montage. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Voici les infos que je sort d'un Forum Allemand dédié au TTRS. Je ne suis pas 100% certain de la parfaite traduction. CEPA V1 (de 2009 à 09/2010) - conduit d'air turbo modifié en raison d'un défaut ------------------------------------------------------------------------ CEPA V2 (de 09/2010 à 09/2011) - Nouveau logiciel - Carter Moteur - Injecteur de refroidissement des pistons - Culasse - Vilebrequin - pistons - Pompe à huile (variable) + regulateur de pression - Jauge à huile - Plus grand carter d'huile (6,5 litres au lieu de 5,7 litres) - Rampe de carburant avec injecteurs - Capteur de température de gaz d'échappement, Turbo - Pack recuperation d'energie. - Nouveau collecteur de turbo - Faisceau de câblage du moteur - Commande modifiée de la valve d'échappement - Nouvelle chaine de distribution ---------------------------------------------------------------------- CEPA V3 + CEPB (340 + 360 Ps après 2012) - Nouveau calculateur - Segments modifiés (?) - Culasse modifiée échappement (? Plus) - Collecteur d'admission modifié - Modification de l'échappement sport (340 Ps) - Axe de piston plus gros (1 mm), modification des composants à haute pression du circuit d'essence + injecteurs - Renforcement de la transmission (360 ps)

On voit que t'as pas roulé en Dacia...

Évidemment l'Haldex compétition et dans une moindre mesures l'Haldex contrôleur vont être eux même plus sollicités ainsi que les transmissions arrières. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Interessant! Pour l'anecdote Bar-Teck n'est pas très loin (30km) de chez moi. Les courbes te donnent raison, bien que je trouve le spool de l'hybride et les valeurs de couples à bas régime particulièrement basses par rapport à ce que l'on voit en general sur d'autres mesures. Même Bar-Teck propose un kit Hybrid et montre des courbes plus remplis. :nixweiss: https://www.bar-tek-tuning.de/2-5l-tfsi-audi-rs3-ttrs-upgrade-turbolader

L'Haldex compétition est tout le temps en prise, c'est à dire qu'il y a toujours une répartition 50/50 du couple entre l'avant et l'arrière (accélération, vitesse constante, décélération, freinage). L'Haldex performance garde le même principe d'origine, c'est à dire qu'en conduite normal l'auto est une traction. Mais lors des fortes accélérations (et uniquement à l'accélération) et lors de pertes d'adhérence du train avant, le couple est plus ou moins répartie sur l'arrière. Mais avec ce modele d'Haldex, le couple est envoyé plus vite et de façon plus importante que l'origine. Haldex competition: Repartion 50/50 Haldex Controller en mode Normal: Repartition 70/30 Haldex Controller en mode Sport: ​Reparation 60/40 Haldex Controller en mode Race: Repartion entre 55/45 et 50/50

Si on ne rentre pas dans le détail des modifications Gén 1; Gén 2 qui n'ont pas d'impact sur la puissance, oui, la seul différence vient du soft. Qui donne 20PS et 20Nm de plus et surtout un moteur moins linéaire à ce que j'ai lu. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Oui, ça m'intéresse de voir des courbes de GT30 si tu as. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Apriori très personnel, je pense que les produits se valent. TTE sort peut être un peu plus de Watts. Ils ont surtout un bien meilleur marketing. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C'est du 255 aux 4 coins sur un TT d'origine. Moi, j'ai du 265. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

­­­Question budget, c’est à chacun de choisir en fonction de ses moyens ou de ses envies. Je ne peux pas me prononcer là dessus. Je me contente d’un avis technique. Ce qui est sur, c’est qu’au-delà des 500/550 PS et 700 Nm il faut mieux changer les bielles et les pistons (‘’basse’’ compression). Du coup, ce n’est plus le même budget. Pour revenir à la différence entre Hybride et ‘’Gros Turbo’’ type GT 30 ou 35 : Je ne suis pas certain de la définition exacte de Spool et de Lag. Et si on peut vraiment les différencier. Mais on va considérer que : Le lag (temps de réponse) est le temps de réponse à l’accélération, quelque soit le régime. Le spool, est la capacité au turbo à fournir du couple à bas régime. Par contre ce pour quoi je suis quasi certain, pour en avoir discuté avec des motoristes spécialisés dans la suralimentation, chez des constructeurs auto ou des fabriquants de Turbo, c’est : 1/ Que le lag est principalement due à l’inertie du couple Compresseur/Turbine. Donc à leurs poids et à leurs diamètres et le régime auquel ils doivent tourner. La turbine est la plus critique, car réalisée en alliage d’acier inoxib=dable et donc plus lourde que le compresseur qui est en alliage d’aluminium. Par conséquent, un ‘’mauvais échangeur’’ crée des pertes de charges ce qui nécessitera plus de pression fournie par le turbo (donc un régime plus élevé) pour atteindre la pression voulu ‘’vue’’ par le moteur, ce qui va aussi augmenter le temps de réponse. D’où une meilleur réponse à l’accélérateur quand on monte un gros échanger, généralement plus perméable. Nota, le volume de l’échangeur seul n’a pas d’impacte sur le temps de réponse. 2/ La capacité d’un Turbo à fournir du couple à bas régime est lié à la capacité de ça turbine et du collecteur à utilisé au mieux l’énergie relativement faible à l’échappement disponible à bas régime (Pression, Température, débit) pour la restituer au compresseur. Pour cela il faut (sans même parler de la forme, du nombre et de la géométrie des aubes, twinscroll, etc.) : Un collecteur le plus compact possible pour perdre le moins de température et donc d’énergie possible ente la chambre de combustion et la turbine. Un couple turbine/compresseur légers, car plus ils sont lourd, plus ils auront besoin d’énergie pour monter en régime. Un couple turbine/compresseur peu perméable. La perméabilité ce sont les ‘’fuites’’ des gaz qui passent par les jeux laissés entre turbine/compresseur et leur carter, qui ne restituerons pas d’énergie à la turbine car ils iront directement à l’échappement et réduirons l’efficacité du compresseur. Et pour cela encore une fois (à iso technologie de maitrise des jeux) plus turbine/compresseur sont grand plus ils sont perméable. En résumé, plus turbine/compresseur sont gros, plus il y aura de lag et moins il y aura de couple à bas régime. C’est l’avantage d’un hybride. Il conserve le collecteur court en fonte d’origine qui fait moins perdre de chaleur et donc restitue plus d’énergie à la turbine. Il conserve une turbine (la plus critique niveau poids) au diamètre d’origine et donc une faible perméabilité et inertie. On lui ajoute un gros compresseur. Donc on gagne en pression de suralimentation à au régime. On perd un peu en inertie mais de façon marginale car il est en aluminium et il est un peu plus perméable mais c’est moins critique que la turbine. Il en résulte un lag et un couple à bas régime quasi identique à l’origine avec beaucoup plus de couple à haut régime. Inconvénient l température échappement qui doit être surveillée lors de la mise au point. Un gros turbo, avec un collecteur ‘’spaghetti’’ aura moins de problèmes de température échappement. Par contre, il aura obligatoirement plus de lag et moins de couple à bas régime. Ci-dessous, les courbes du kit GT 35 7XX de HPA à comparer avec celles de TTE 6XX que j’ai déjà mises en ligne. Si quelqu’un trouve le dyno d’un GT30 6XX, ça m’intéresse. A noté que ce n’est pas une question de marque, le kit Hybride de HPA sort quasi les mêmes perfo que TTE et le GTX35 d’APR les mêmes que celui de Hperformance. A 2000 tr/min l’hybride sort 350Nm le GT35 150 Nm A 2500 tr/min l’hybride sort 425Nm le GT35 300 Nm A 3000 tr/min l’hybride sort 580Nm le GT35 350 Nm A 3500 tr/min l’hybride sort 750Nm le GT35 460 Nm Les 750Nm ne sont atteint qu’à 4200 tr/min. Au-delà le GT35 prends le dessus et a environ 100Nm de plus que le TTE 6XX.

Le tarif en commande directe chez HPA, selon leur site, c'est 1099 USD plus 60 USD de port soit 1030€. Auquels il faut ajouter, sauf erreur 20% de frais de douane, ça fait 1390€. Perso, j'ai commander par HGR, afin d'avoir un interlocuteur en cas de problème et pour le montage. Evidemment, avec cette solution je paye le prix fort. 1799€ Montage inclus.

Sauf que les gros turbo ont plus de lag et font perdre pas mal de couple sous 3500 tr/min. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C'est mou stock!!! Perso, (TTRS plus) je trouve le moteur plein. Donc relativement linéaire. Mais je le trouve quand même relativement rageur. Ça marche bien de 2500 tr/min à 6500 tr/min, après ça se calme un peu. Perso je trouve les 360Ps et 460Nm suffisant, pour l'instant. J'ai essayé une Mercedes E63 S AMG au Nürburgring début Mai. V8 Bi-Turbo 612Ps 850Nm. Ok, ça fait presque 2 tonnes, mais j'ai trouvé le moteur bien plus linéaire que mon TTRS. Et si on m'avait demandé le niveau de puissance j'aurais dit 450Ps. Par contre pour l'anecdote, ça tourne étonnamment bien sur circuit!!!! Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Vous m'avez pris de vitesse. Il y a différentes solutions pour un stage III. 1/ Hybrid Loba ou TTE 5XX ou 6XX chez TTE. Quasi autant de couple que l'origine à pas régime. Pas plus de lag. 2/ Gros turbo HTX35. Mais grosse perte de couple sous 3500tr/min et lag plus important. Par contre dans tous les cas il faut faire sont plein en Allemagne avec de l'Ultimate 102 ou du VPower 100. Moi je voterais pour le TTE 6XX. Ci dessous la comparaison entre un TTE 5XX et 6XX. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

C'est clair le TTRS avec cette config' a un potentiel de dingue. Pour l'instant, c'est moi la limite. Ca existe les reprog' pour les conducteurs?

Contant que ton problème soit résolu! Pourquoi la revendre? Sais tu combien de km ont été fait minimum avec cette reprog'? Quand a été faite la dernière vidange? Si ça fait longtemps, fait une analyse d'huile, ça te donnera une idée de l'état de ton moteur et de l'impact négatif ou non de cette reprog' de m....

Tu as raison. J'ai écrit 40% de mémoire, mais quand on regarde les mesures faites par HPA c'est plutôt 30%. Et oui, on peux lire y compris sur l'explication du sytème Quattro du site Audi que ce système avec Haldex peut transmettre jusqu'à 100% du couple à l'arrière. En fait, c'est à la fois vrai et faut... Je m'explique. La cinématique pour tous les générations de Quattro avec Haldex est la suivante: Le couple du moteur est transmis via l'embrayage à la boîte de vitesse, puis par l'intermédiaire du différencier avant à chaque roue avant. Le couple est repris sur ce différentiel avant et envoyer via un arbre de transmission au pont (différentiel et cardans) arrière via l'Haldex. L'Haldex n'est rien d'autre qu'un embrayage qui accouplé plus ou moins, c'est à dire transmet plus ou moins de couple, venant du différentiel avant au pont arrière. Dans ce cas et lors de conditions d'adhérence équivalente sur les quartes roues. Le couple sur le train arrière ne peut physiquement pas excéder 50% du couple total. Le contrôle de L'Haldex tel qu'il est paramètre d'origine le fait varier entre 0% et 30%. Donc en pratique plus de 50% est impossible. Donc 100% est impossible. Audi ment?!! Et bien non. Car en mécanique il n'y a pas de couple moteur s'il n'y a pas de de couple résistant. Et oui, un moteur au point mort ne fournit pas de couple. Quand on accélère cela ne fait qu'augmenter le régime. Revenons au système Quattro. Donc en fonctionnement normal, c'est maxi 50/50, sauf si par exemple le train avant est sur de la glace et l'arrière sur du goudron. Dans ce cas l'adhérence de l'avant est proche de 0. Il n'y a donc pas de couple transmissible aux roue avant puisqu'il n'y a pas de résistance/adhérence. Donc 100% du couple est à l'arrière puisqu'il y a résistance/adhérence. Mais ceci représente un cas particulier qui ne peut exister que s'il y a une perte d'adhérence du train avant. Pour l'Haldex Compétition, oui c'est 50/50 ( voir mon explication ci-dessus) aux pertes près des engrenages entre le différentiel avant et les roues arrières. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

L'Haldex d'origine n'envoie du couple à l'arrière qu'en cas de forte accélération ou de perte d'adhérence. Ne fonctionne pas en décélération ou au freinage et au dessus de 180 km/h. De plus le couple transmis à l'arrière, hors perte d'adhérence de l'avant ne dépasse pas 40%. Le Compétition fonctionne en 4x4 permanent. Gesendet von iPhone mit Tapatalk