laurent_d

Merci Evo. Oui, Suzuka!!!! C’est corrigé. La faute au correcteur automatique qui n’y connaît rien. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Le capot d‘origine ne pèse pas bien lourd. Je ne pense pas qu‘il y ait de gain de ce côté là. Oui le design du capot Raeder ou Alsatek est identique et est très travaillé niveau ventilation du compartiment moteur. Ceci dit j’ai pas de problème de chauffe avec mon TT. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

L’ouverture dans le capot du MK3 est plutôt symbolique et surtout esthétique. Le capot issue des pièces de GT4 c’est une autre histoire, c’est pièce pour la compétition. Esthétiquement il ne fait pas dans la discrétion mais j’aime bien. Il y deux modèles aprioris. Ils sont esthétiquement identiques. Celui de Raeder Motorsport qui selon Raeder et de super qualité et se monte plug & play à la place de l’origine. Mais il coûte un bras: 6000€ Et celui de Alsatek https://www.alsatek.com/de/produkte/audi/tt-rs-s-breitbau/motorhaube-aus-carbon Qui nécessite peut-être un peu plus de travail de carrosserie mais coûte deux fois moins cher. Evo-Engineering en a monté un sur son auto il pourrait en parler mieux que moi. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Naan!!!! Elle est pas blanche sacrilège!!!![emoji31] Elle est gris Suzuka!!!🧐[emoji12] Merci quand même pour les compliments. T’es pardonné du coup. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci les gars. Pour l‘esprit GT3, c’est exactement le but!!! Pour l’aileron, je comprends, j’ai moi même hésité pour les mêmes raisons. Mais encore fois ça ne rend pas pareil en photo et en réalité. Et effectivement, ma première motivation est que cette aileron fonctionne avant l’aspect visuel. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Deuxième modification est d'ordre aérodynamique et esthétique. J'ai fait monter une lèvre inférieure et un aileron carbon. Les deux doivent être montés ensemble pour que l'auto soit équilibrée. Ils sont là pour diminuer la portance. Raeder m'a déconseillé de monter les Flaps, car ce n'est pas homologable en allemagne et pas toléré par la Polizei. La lèvre et l'aileron non plus ne sont pas homologable, mais ils passent beaucoup plus inaperçu. Le montage est assez rapide, le plus long est de décoller l'ailerons arrière et de nettoyer le double face qui reste collé au support. Selon Raeder la lèvre apporte beaucoup plus d'appuis que sa taille ne laisse imaginer. L'aileron a l'air/est immense (environ 40cm plus long 5 cm plus large) mais une fois sur l'auto ça passe bien. Il parait plus grand en photo quand vrai. Pour l'instant, je n'ai roulé que sur route. Les premières impressions sont que l'auto est plus stable à partir de 100 km/h. Comme aspirée au sol. Et plus on roule vite, plus c'est sensible. Au début j'ai pensé à un effet placebo, mais en en discutant avec Evo-Engineering, ont a le même ressenti. Esthétiquement, je trouve que ça fini bien le TT et le rend un peu plus sportif. Le carbon est le même que celui des rétro. En tout cas on ne voit pas la différence. J'ai prévu de retourner rouler sur le Nürburgring du 20 au 22 juillet. ce sera l'occasion de tester tout ça!

Bon, voilà une nouvelle vie commence pour moi! Comme promis voici les dernières modifications faites sur mon TT. J'ai fait poser des Harnais Schroth 6 points. L'intérêt est double. 1/ Le confort sur circuit. Le fait d'être bien maintenu dans le baquet devrait me permettre de moins avoir à me tenir dans l'auto et du coup d'être plus décontracté au volant. Les baquets Recaro avaient déjà énormément améliorer les choses par rapport aux sièges d'origines. 2/ Sécurité en cas de crash. J'ai également commandé un Hans car casque + Harnais = Au secours les cervicales! Comme d'habitude, les pièces ont été commandées et montées chez Raeder Motorsport. Le montage a été fastidieux car les sangles des épaules se fixent aux points de fixations des ceintures arrière. Hors, lors du démontage, pour la pose de l'arceau, à cause de l'inaccessibilité de la vis qui se trouve sous le Boomer, René le mécanicien qui s'occupe la plupart du temps de mon Auto, avait abimer le filet rapporté qui est pris dans l'aluminium de la caisse. Du coup ils ont galéré pour faire prendre la nouvelle vis et un du retirer les 5 premier mm de filet rapporté. Demontage des Sièges Le montage nécessite de couper la moquette et de percer le plancher sous les sièges....!!!! Ils ont découpé l'habillage qui remplace la banquette arrière au plus juste Voila le résultat

J'ai travaillé en concession, et normalement tous les véhicules qui ont fait l'objet d'une intervention mécanique doivent faire un essai routier. Ne pas le faire est une faute sauf si le client ne le le veut pas ou si on va chez Norautofeuvertspeedyetcompanie. Mais alors en cas de problème on pourra lui objecter qu'il s'est opposé à une procédure de verification.

Les essais routiers font parti du processus et donc normaux et systématiques.

Les mesures de débit d'air et de puissance ne semblent cohérente. En prenant en compte les valeurs de mémoire que j'avais sur mon A3 et ce que j'ai trouvé sur le net 345 g/s correspondraient à 420/430 Hp. 460 ft-lb soit 623Nm me paraissent correctes pour un Stage 2 et plus réaliste que 680Nm, en tout cas la valeur est cohérente avec la puissance calculée. Et pour cause la puissance découle mathématiquement du couple. Encore une fois, la plupart des bancs ont une mesures....optimiste. Par ailleurs c'est normal que le moteur charge moins en 3 qu'en 6 car plus le rapport est long, plus le turbo à le temps de monter en régime et donc en pression et l'écart est d'autant plus grand que le ratio Sural/Avance est important.

Mon TTRS à 38 000 Km pas une goute d'huile dans le filtre et consommation d'huile négligeable.

Salut, Il n’y a aucun intérêt à changer les durites, sauf si elles sont vieilles et craquelées. Les disques Carbopad ont l‘avantage d‘avoir les dimensions d‘origine. Niveau puissance de freinage avec les MA46B c‘est largement suffisant. En tout cas même en semi slick j‘arrivé à faire crisser les pneus à plus de 200km/h. Et même à plus de 280 km/h sur route on a le net dans le pare-brise. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je viens de tomber sur ce sujet sur un Forum Allemand dédié au TTRS. https://www.tts-freunde.de/forum/index.php?thread/17815-ttrs-haldex-competition-wavetrac-hinterachs-sperrdifferential/ Vous en avez rêvé, il l'a fait! Bon ok, c'est pas une modification a la portée de tout le monde, mais je trouve la démarche interessante. Je vous explique brièvement la démarche. Ce Forumer voulait rendre sont TTRS plus sur-vireur. Il a monte un Haldex Compétition qui engage en permanence le pont arrière et reparti donc le couple 50/50 en permanence comme sur mon TT. Ca fonctionne déjà pas mal, car le train arrière étant moins chargé et parcourant moins de distance que le train avant en courbe, les roues arrière reçoivent donc un surplus de couple et de vitesse de rotation qui fait enrouler l'auto en courbe un peu comme si le train arrière devenait directionnel. Mais pour notre acolyte, ce n'était pas assez. Car le TTRS a des différentiels ouverts, avec le couple va vers la roue la moins adhérente, ce qui limite la capacité a transmettre du couple. Il s'est donc mis en recherche d'un differenciel a glissement limite pour le pont arrière. Probleme, on en trouve pour le TTRS pour l'avant, mais il n'y en a pas sur le marche pour l'arriere. Par contre Wavetrac en fait un pour pour la Golf R32 qui a une Generation d'Haldex antérieure. Qu'a cela ne tienne, notre amis s'est procuré un pont arrière de R32. Il a modélisé les deux différentiels TTRS/R32 en CAD pour identifier les différences. Puis a usiner les différentiel Wavetrac et le carter du pont arrière du TTRS, lui adapter la courone et le prolongateur du TTRS et le tour est joue.... Ci-dessous, la copie de son poste. Hallo zusammen, ich dachte ich starte meinen ersten Beitrag mit dem letzten, aber einem der sinnvollsten Umbauten an meinem TTRS. Vermutlich könnte es den ein oder anderen hier interessieren, da das Thema ja alle Fahrzeuge mit Haldex Allrad betrifft. Dazu muss ich ein wenig ausholen (sorry, das wird mehr Text ) Seit ich den RS habe war ich mit dem originalen Fahrverhalten nicht 100% zufrieden. Das lag zum einem am Fahrwerk, und zum anderen an der Ansteuerung der Hinterachse. Wie immer bei Audi ist beides sehr konservativ ausgelegt…aber das kann man zu Glück ja ändern. Ein (richtig eingestelltes) Fahrwerk mit Stabis bringt schon deutlich mehr Leben in den TT (In meinem Fall ein KW CS). Er Lastwechselt in genau dem richtigen Maß, reagiert sehr direkt und ist auch im Alltag tadellos fahrbar. Was das Fahrwerk aber nur bedingt beeinflussen kann, ist das Verhalten beim heraus beschleunigen aus Kurven, da könnte das Heck für meinen Geschmack noch etwas mehr mithelfen. Auch dass die Hinterachse beim Abbremsen über die Motorbremse zum größten Teil abgekoppelt wird finde ich nicht ideal. Um das zu ändern musste eine HPA competition Haldex Steuerung her. Die ist zwar für das was sie ist ziemlich teuer, tut aber genau was sie soll. Sie erlaubt bis zu einer gewissen Geschwindigkeit das überfahren der Hinterachse in Kurven und koppelt auch beim Bremsen die Hinterachse nicht ab. Natürlich kann auch dieser Controller max. eine 50:50 Verteilung zwischen VA&HA herstellen. Der Wert wird aber meiner Meinung nach oft überbewertet, da das für ein neutrales bis hecklastiges Fahrverhalten absolut ausreichend sein sollte (siehe Ford Focus RS Mk3). Warum? Weil beim Durchfahren einer Kurve die Räder der HA einen kürzeren Weg zurücklegen als die vorderen. D.h. die Hinterräder drehen langsamer. Leitet die Haldexsteuerung jetzt trotzdem viel Drehmoment an die HA, werden die hinteren Räder überfahren (je nach Controller mehr oder weniger) und das allermeiste Drehmoment wird von der HA abgesetzt...aber das ist ein eigenes Thema... Whatever, das Problem war jetzt nur noch das offene Differential an der HA. Bei einem offenen Diff geht das Drehmoment ja immer an das Rad mit dem wenigsten Widerstand. D.h. in einer Kurve immer an das innere─ nicht ideal─ein wenig Torque vectoring würde der HA guttun. Darum hab ich mich nach mechanischen Sperren für die HA umgesehen. Leider gibt es für die neueren Haldex Generationen nichts zu kaufen. Aber es gibt sie für die ersten (Schlupf-abhängigen) Haldex Generationen… Nachdem ich mich mit einigen Leuten unterhalten hatte die etwas von Differentialen verstehen, haben wir entschieden, uns die Unterschiede zwischen den Haldex-Generationen genauer anzuschauen. Der Plan war, ein Sperrdiff der der älteren Generation so umzubauen dass es in das HA-Gehäuse des TTRS passt. Wir besorgten uns gebrauchte HA-Getriebe vom Golf R32 und TTRS. Wir haben beide zerlegt, genau vermessen, und CAD-Modelle erstellt. Wie man hier sehen kann, sind die Differentiale äußerlich sehr unterschiedlich: R32 vs. TTRS Aber die gute Nachricht ist, dass die Innereien gleich sind. Wir haben ein wenig an den CAD-Modellen herumgebastelt und waren uns dann ziemlich sicher, dass wir das R32 Diff für die TTRS HA umbauen können. (Einige Teile müssen gefertigt werden; die grünen Bereiche müssen nur bearbeitet werden) Wir entschieden uns für ein Wavetrac Sperrdiff für den R32: Eines der wichtigsten Dinge war, das geschweißte Tellerrad vom TTRS Diff zerstörungsfrei abzubekommen... es muss wieder auf das Wavetrac: Auch die "Verlängerung" des RS-Diff wird wiederverwendet (man kann ein neues Teil fertigen, aber wir haben uns so entschieden) Der Durchmesser einer der inneren Achswellen muss reduziert werden: Bearbeitung der "Wavetrac" Teile: Alle fertigen Teile Einbaufertiges TTRS Wavetrac mit neuen Lagern: Alle Teile wurden lasergeschweißt, um den Verzug so gering wie möglich zu halten: Zahnflankenspiel einstellen: Die Ölbarriere des Gehäuses muss abgefräst werden, da das Wavetrac etwas größer ist: Alle Dichtungen, Lager, usw. der Haldex Einheit wurden auch gleich mit gewechselt: Nachdem ich jetzt ca. 600km damit gefahren bin kann ich sagen, wenn jemand die Möglichkeit hat sein Diff umzubauen; es lohnt sich auf jeden Fall! Kaum ein Allrad den ich bis jetzt gefahren bin fuhr sich so agil. Keine Vibrationen oder irgendwelche störenden Geräusche ... es macht genau das, was ich von einer HA Sperre erwartet habe. Man merkt beim Beschleunigen sofort dass mehr von der Hinterachse als der Vorderachse kommt. Das Heck hilft in Kurven mehr mit, und ist dabei sehr gut kontrollierbar. Der TT fühlt sich damit extrem ausbalanciert an. So sollte das eigentlich von Werk aus sein… Hier noch ein kurzes Handyvideo nur um einen Eindruck davon zu kriegen was so ein Sperrdiff an der HA macht: Resultat:

Salut Evo, Tu vas monter quoi comme kit? A ma connaissance, il n'y a que les Mov'it qui passe dans les 18''.

Merci beaucoup. Depuis début 2018, tout est en stand-by suite à des problèmes perso. J’ai même pas pu faire un tour au Nürburgring alors que j’avais prévu d’acheter une carte à l’année et de rouler un maximum. Mais, bon à force de persévérance, je vois la lumière au bout d’un tunnel qui à été long et semé d’embûches. Bref, tout devrait rentrer dans l’ordre début juillet avec « une nouvelle vie ». Je pourrais à nouveau recommencer à rouler et j’ai déjà planifier quelques petites modifications que je détaillerai tout ça ici. @+ Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Effectivement, si tu penses ne pas savoir où vouloir régler ta voiture les V1 peuvent suffire. Les V2 n’ont pas vraiment d’intérêt vu que seul la détente est réglable. Après tu peux jouer avec les réglages des V3 et si ça ne va pas revenir aux réglages de base. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Je vais te faire la même réponse qu’à Nico 7241 qui m’a posé la question en MP hier, avec un ou deux commentaires de plus. Les V1;2;3 sont fait pour une utilisation route avec usage circuit occasionnel. Et préserve un minimum de confort sur mauvaises routes. Ceci vient du fait qu’ils utilisent des ressorts progressifs, donc à raideur progressive,comme les autos de séries. C’est à dire des ressorts aux diamètre variables (boudin ou conique) (Attention ne pas se fier aux photos du site KW elles ne correspondent pas à la description qui est faite dans la fiche d’homologation) Ces ressorts sont souple en début de compression puis sont plus dures. Ce qui est mieux pur le confort mais pas optimum pour la tenu de route. Le V1 n’a pas de réglage hydraulique. Le V2 est réglable en détente. Le V3 en compression et détente. Le « problème » de ces suspensions sur circuit, est qu’elles vont « manquer » de tenue en début de course et donc générer des mouvements de caisse. On peut compenser par l’hydraulique mais alors on va trop figer la suspension. C’est surtout problématique si le circuit est bosselé comme le Nürburgring. Ceci dit, ça fonctionne déjà très bien même sur circuit. Les ClubSport sont orientés performance, sans compromis. Donc plus adapté à un usage circuit ou à quelqu’un pour qui le confort est secondaire. Les ressorts sont de type linéaire, c’est à dire qu’ils sont d’un diamètre constant et donc à raideur constante. En terme de tenue de route pure c’est mieux car on pourra garder une hydraulique souple sans avoir de mouvement de caisse. Par contre c’est moins confortable sur route. Le 2 voies est réglable en détente et compression. Le 3 voies en détente, compression lente et rapide. L’avantage du trois voies est que la différenciation de la compression lente et rapide permet de bien absorber les petites irrégularités de la route tout en jugulant les mouvements de caisse. Donc on arrive à un très bon niveau de tenue de route même sur route dégradées avec un niveau de confort...acceptable. Mais c’est un gros budget. Pour finir, Bilstein PS10 B16 et KW V3 sont les produits directement concurrents des deux marques. J’ai eu du B8 et du B16 sur mon A3 j’ai testé la Golf GTI de Volkswagen Racing qui était en KW V2 je crois à l’époque. La conclusion est que l’amortissement de KW est plus fin. Ils filtrent mieux les petites irrégularités, il y a un touché de route plus velouté. Le Bilstein sont très bien, mais il sont plus secs et on plus tendance à tressauter. Donc en fonction de ce que tu me dis et le peu de piste que tu vas faire je dirais KW V3. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Merci! [emoji4] Si tu as des questions, n’hésites pas. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

330mm cela correspond au demi diamètre d‘une jante en 19“ avec un pneu en 255/35/19. Le TT en ATS semble à peu près à ce niveau de rabaissement. Celui en OZ peut-être 15mm plus haut soit 345mm. Enfin le jaune 50mm plus bas soit environ 280mm. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

J'ai peut être dit une bêtise, je ne sais pas si Gepfeffert appartient à KW... Il sont peut être independents. Les KW CS sont fait pour la piste et donc pour l'efficacité. Donc régler plus bas que ça ne fait pas de sens. Cela va induire des problèmes de géométrie, d'absorption des bosses, garde au sol. Je suis au mini des KW CS et je n'ai que 10/12 cm de garde au sol ce qui n'est pas beaucoup. J'ai d'ailleurs, pour ça fait une entorse à ce que j'ai écris plus haut. Le rabaissement de Raeder Motorsport était initialement de 29 mm devant et 27mm derrière, car selon Raeder, pour des raisons de stabilité au freinage, l'avant doit être 10/15 mm plus haut/sol que l'arrière. Dans les faits, entre réservoir plein ou vide, mon avant était 15/20 mm plus haut que l'avant et plus l'auto est basse, plus on remarque cette différence. Et je trouvais l'avant esthétiquement un peut trop haut par rapport à l'arrière. J'ai donc demandé à Raeder pour de "mauvaises" raisons de baisser l'avant de mon TT, bien qu'il mais déconseillé de le faire pour des raisons esthétiques et alors que je n'avais pas de problème de tenue de route. On a donc baisser l'avant de 8/10mm, ce qui fait qu'il est maintenant, plus haut de 5/10mm que l'arrière en fonction du plein d'essence. J'y avais réfléchi avant, normalement le fait de rabaisser un peut l'avant devrait être bénéfique. L'ensemble moteur boite est positionné plus bas par rapport à l'axe des roues avant, ce qui abaisse le centre de gravité et devrait limiter la plongée au freinage et le cadrage à l'accélération donc améliorer la stabilité. A noter que si j'avais relevé l'arrière, là ça aurait fait l'inverse et augmenter l'instabilité au freinage. L' abaissement du centre de gravité réduira aussi la prise de roulis du train avant. Ce qui peut éventuellement dégrader un peu l'inscription en courbe, mais je n'ai pas remarqué ça pour l'instant. L'avant plus bas va limiter la quantité d'air qui passe sous l'auto et donc favoriser l'aérodynamisme et réduire la portance. Le rabaissement augmente la châsse, donc l'auto-centrage de la direction, donc la stabilité et la lourdeur de la direction. Cette augmentation de châsse augmente la prise de carrossage négatif dynamique, c'est à dire roues braquées. Ca n'a rien changé du côté de la répartition des masses avant/arrière. Donc, sur le papier, je ne vois pas trop de désavantage. Sur route je n'ai pas non plus constaté de changement notoires. A valider quand je retournerai au Nürburgring.

Ah ok, j'ai compris!!!! Mais avec ce lien, ça va mieux....https://www.gepfeffert.com Effectivement, je ne savais pas mais KW à une troisième gamme de suspension. KW Suspension: Pour route circuit et compétition St Suspension: La version Low-cost de KW Gepfeffert: Pour le Tuning Mais, là je suis désolé je ne peut pas trop t'aider, ça sort de mon champ de compétence. Ce qui m'intéresse, c'est le Tuning pour rendre une auto plus efficace sur route ou sur circuit ou la performance est l'objectif principal. Le Tuning de ''Showroom'', où le look prime sur le reste, c'est pas trop mon truc. Mais j'aurais tendance à dire que dans ce cas, peu importe les choix, vu qu'ils sont guidés par des aspects esthétiques qui sont de fait propres à chacun et où la technique a bien plus un rôle visuel que fonctionnel. En résumé achètes ce qu'il te plait, ce sera toujours le bon choix. Sinon, pour info les ATS GTR existe en 9''x19" ET 53 en version route, soit la monte d'origine. Si j'étais resté en 19" j'aurais surement mis des OZ Ultraleggera elle sont aussi en 9"x19" mais ET 45 donc ça risque de frotter. Sinon, c'est ça que tu veux toi, non?

Salut, D'après la notice de montage: Pour les KW CS, la distance mini axe/aile doit être de 330mm à l'avant et 325mm à l'arrière. Moi je suis à (dernier réglages) 329mm et 323mm soit, -39mm à l'avant et -27 mm à l'arrière. Ca ne touche pas malgré mes jantes de 9,5'' de large, mes pneus de 265mm et les cales de 11mm à l'avant. Mais, je suis en 18'' donc la circonférence de mes pneus est significativement plus faible que du 19'' ou du 20'' et j'ai beaucoup de carrossage négatif, 2,8 à l'avant et 2,2 à l'arrière et en plus l'intérieur des ailes a été travaillé. Pour les KW V3, la distance mini axe/aile doit être de 330mm à l'avant et 330mm à l'arrière. On ne peut donc un peut moins abaisser l'arrière sue ce modele. Je ne sais pas où tu as vu qu'il y avait un modele spécial pour l'Allemagne. Pour les jantes je ne peux pas t'aider. Pour la piste il faut du 18'', pour le look, c'est au goût de chacun. Perso, j'aime pas trop le 20'', je trouve ça trop grand pour le TT.

Oui, c’est faisable seul, avec le Pc sur le siège passager et en ayant préalablement positionné le pointeur de la souris au bon endroit, il n’y a plus qu’à appuyer sur enter quelques dizaines de mètres avant le point de déclenchement puis sur stop après avoir ralenti. On peut enlever l’avant et après accélération inutile sous Excel lors du dépouillement. Le plus difficile est de trouver un endroit et un moment de la journée où il y a peut de trafic. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Non, la 4 est trop longue, on prend 200 à fond de 4, c’est pas faisable en sécurité. Moi, je fais ça en 3 sur route sans trafic. De 30 à 150 soit de 1500 à 6800 tr/min. Je fais trois mesures, toujours sur la même portion de route et en faut plat montant si possible ou sur le plat et sans virage. Entre chaque mesure je reviens tranquillement à moins point de départ pour faire refroidir. Et il faut avoir fait au moins 10 km avant pour que le moteur soit bien chaud. T huile à 100 Degrés. Gesendet von iPhone mit Tapatalk