gizmo06

90€ J'ai fait refaire de du coupé GT, ça m'a couté 17€ par soupape pour le "remplacement et calibrage"...

oui, je sais bien, mais pourquoi toutes ces durites, comment sont gérées les pressions/dépressions pour piloter la DV ?

Bonjour, J'essaye désespérément de comprendre le fonctionnement du circuit de la N249 : Il y a une durite qui vient de l'admission, je suppose que c'est elle qui crée la dépression, et vide l'air du réservoir de dépression ? En 16, je suppose que c'est un clapet anti-retour : lorsque l'admission est en dépression, le clapet s'ouvre pour vider le réservoir de dépression, mais se referme lorsque la pression remonte dans l'admission ? Mais comment fonctionne l'électrovanne (n°17) ? Les 2 durites sur la gauche sont-elles sur le même circuit (une qui va à la DV, et l'autre revient au clapet anti-retour)? J'ai testé ma DV : si la durite de commande est en dépression, ça ouvre la DV et l'air du circuit d'admission passe dans la durite d'induction, faisant chuter la pression de sural. Quand la durite de commande n'est plus en dépression, la DV se ferme, la pression dans le circuit de sural peut remonter. Mais comment la N249 dépressurise ce circuit ? D'autre part, j'ai trouvé ce schéma qui explique comment supprimer la N249 : Mais, là aussi, je ne comprends pas le fonctionnement, parce que le moteur aspirant toujours de l'air, la durite de commande sera toujours en dépression ? Du coup, comment fonctionne la DV ? Comment fait-elle pour s'ouvrir aux moments opportuns ?

C'est bon j'ai trouvé. En fait, il ne faut pas se fier au dessin de l'éclaté (pièce n°33) parce que la référence correspond bien à une durite à 90° comme sur ma photo. Ce dessin m'a induit en erreur, et j'ai cherché 4 jours pour rien La référence est 06A 145 832 L, ou FM225TH chez FORGE

Bonjour, Petite avancée d'hier : La voiture ayant été bricolée, j'ai récupéré la carto que j'ai fait vérifier par un collègue (merci JeanAWT ) , bien sûr, elle a été modifiée mais "à l'arrache". J'ai réintégré une carto d'origine, mais ça ne change rien. Le turbo n'étant pas accessible pour le démonter et vérifier la waste gate, j'ai passé une caméra endoscopique par l'orifice de la lambda : 2025_01_05_15_57_36_592.mp4 les 5 premières secondes, je ne fais que toucher la tige de la WG, on remarque que le clapet n'est pas plaqué. Je l'ai resserré, mais visiblement pas assez. La pression est passée de 900mbars à 1060mbars. J'ai resserré la vis de façon à ce que le clapet soit juste sous contrainte. Peut-être faut-il serrer plus ? Sinon, j'ai déjà repéré un petit trou dans la durite de sortie du turbo (mais pas assez gros pour qu'il soit inefficace), j'ai ouvert un autre topic pour chercher sa référence. Et également un trou dans la durite entre la boite à air et le turbo : elle touche le maitre cylindre et s'est percé là !!!

Bonjour, Sur le S3 8L, j'ai la durite en sortie du turbo qui est trouée (la rouge coudée à 90°). Mais je ne trouve aucun éclaté correspondant à ma config, du coup je ne trouve pas sa référence. Quelqu'un pourrait m'aider ? Merci.

Salut, Sur ma 100 S4 j'ai opté pour le modèle sur EBay qui n'a pas l'armature en métal, ça évitera qu'elles rouillent, qu'elles gonflent et qu'elles se déforment.

Bonjour, Je relance ma demande : mon fils me laisse la voiture pour que je puisse m'en occuper, donc on va y aller doucement mais sûrement, le tout étant de tester tout ce qu'il y a autour du turbo avant de le démonter, car cette tâche s'avère compliquée... En début d'année, j'avais un diag qui avait mentionné les défauts suivants : 6 Codes défaut trouvés: 17861 - Transmetteur 1 temp. gaz d´échappt(G235) Rupture/c.c. au pôle+ P1453 - 35-00 - 16885 - Signal de vitesse du véhicule Signal implausible P0501 - 35-10 - - Intermittent 16955 - Contacteur de feux stop (F) Signal implausible P0571 - 35-00 - 16891 - Régulation du ralenti Régime supérieur à la valeur assignée P0507 - 35-10 - - Intermittent 16395 - Banc1 P0011 - 35-10 - correct.retardée calage de l´AAC Valeur consigne pas atteinte - Intermittent 17964 - Régulation de pression de suralim. Limite de régulation non atteinte P1556 - 35-10 - - Intermittent Tests passés: 0000 0000 Aujourd'hui, j'ai refait un test routier, le turbo ne souffle toujours pas. Les pressions spécifiées peuvent monter à 2000mbars, les pressions relevées restent autour de 900mBars. Quant à la N75, le taux d'activité moteur au ralenti est à 0%, et en accélération, il a dû monter à 80%. Ci-dessous un graphique avec - en rouge : le régime moteur - en jaune : la pression turbo demandée - en mauve : la pression turbo mesurée - en bleu : l'activité N75 On voit bien que le turbo ne donne pas les pressions demandées. De plus, la N75 est activée aux moment opportuns, donc ça devrait souffler. J'ai relancé un diag moteur suite au test : 6 Codes défaut trouvés: 17863 - Transmetteur 1 temp. gaz d´échappt (G235) Signal implausible P1455 - 35-10 - - Intermittent 16955 - Contacteur de feux stop (F) Signal implausible P0571 - 35-10 - - Intermittent 17964 - Régulation de pression de suralim. Limite de régulation non atteinte P1556 - 35-10 - - Intermittent 18010 - Alim. en tension borne 30 Tension trop faible P1602 - 35-10 - - Intermittent 18057 - Bus grpe motopropulseur Pas de message du Calculateur d’ABS P1649 - 35-10 - - Intermittent 17864 - Régulation temp. gaz d´échappt banc 1 Limite de régulation atteinte P1456 - 35-10 - - Intermittent Tests passés: 0000 0000 Je retrouve sur l'ancien diag et le nouveau un défaut sur l'EGT, mais avec des codes différents : 17863 P1455, 17861 P1453 et 17864 P1456 D'après des recherches sur différents sites, il en ressort une perte de puissance. Le problème de turbo pourrait venir de là ? Encore que ça m'étonnerait car si le calculateur se met en sécurité, il ne va pas demander des pressions jusqu'à 2000mBars ???

Salut, Donc, hier j'ai mis la pâte à joint au KJet, j'ai laissé sécher toute la journée, et je l'ai réinstallé sur le GT ce matin. Résultat : fini les fuites Du coup, il a fallu régler les débits au niveau des injecteurs : j'ai sorti tous les injecteurs que j'ai mis dans des bouteilles, j'ai shunté le relais de la pompe à essence pour la faire tourner en continu et j'ai soulevé le plateau sonde à la main pour créer un débit continu aux injecteurs pendant une bonne minute. J'ai comparé les niveaux de chaque bouteilles, touché aux vis de réglages de chaque sortie pour ajuster les niveaux jusqu'à arriver à des niveaux similaires : Suite à cela, première tentative de démarrage : rien. J'ai vérifié si l'essence arrivait bien aux injecteurs : OK. J'en ai déduit un problème d'AFR. J'ai donc touché à la vis de réglage du débit par rapport au plateau : bingo, elle a démarré. J'ai fignolé les réglages, mais elle ne tourne toujours pas rond (sur 4 cylindres) Après investigation (échange d'injecteur, échange de durite, swap de sortie de KJet), le problème vient d'une sortie du KJet. Alors pourquoi est-ce que tout va bien lorsque je fais les réglages des débits, mais lorsque je remets tout en place j'ai un soucis sur une sortie ? J'ai mesuré la pression d'essence en me branchant sur la durite d'arrivée : j'ai plus de 7 bars (l'aiguille est en butée). Donc je ne pense pas que ce soit dû à un manque de pression. Quelqu'un aurait une idée ? Avec le relais, l'aiguille oscille sans arrêt (j'entends le relais qui n'arrête pas de claquer ouvre/ferme/ouvre/ferme..... pression avec relais.mp4 En shuntant le relais, la pression monte au taquet sans fluctuer : pression avec shunt.mp4 Le relais a 5 broches, à quoi sert la 5ème ? Pourquoi le relais claque t-il ainsi ?

Salut, Normalement les rabaissement annoncés par les fabricants sont basés sur le châssis "normal", étant donné qu'un châssis sport annonce déjà un rabaissement de X mm par rapport au châssis normal. Quant aux différences entre les différents modèles, je ne pourrais pas t'aider. Mon 100 S4 V8 a un rabaissement d'origine, il m'est arrivé de toucher, donc je te recommande de ne pas aller plus bas que ça...

Pour l'instant, je n'ai pas de réponses quant à la suggestion de mettre une pâte à joint. Si je peux ne pas en mettre, vu qy'il n'y en a pas d'origine, je préfère...

Donc tout ça pour un problème de piles ? Il faut le faire pour qu'elles soient toutes HS en même temps :-( Le principal, c'est qua ça fonctionne, et à moindre coup ;-)

Sur ce site qui vend un kit de réfection, ils proposent une pâte à joint. Cet après-midi, j'ai re-démonté le KJet, vérifié tout et remonté en serrant plus fort les vis, ça fuit toujours. Du coup, re re-démontage et vérification. Mon fils a posé à plat le socle, il semble qu'il ne soit pas bien plat... Raison de la fuite ? Du coup, je pense que la pâte à joint s'impose.

Sur ce tuto, le gars met de la pâte à joint...

Alors, après investigation, ce trou correspond à l'injecteur de départ à froid, donc il le faut. J'ai coincé la plaque entre 2 planches de bois et j'ai percé là où il faut. J'ai fini le remontage, j'ai réinstallé sur la voiture, mais il y a un soucis : Ça fuit entre les parties supérieure et inférieure. Normalement, c'est la plaque en inox qui fait l'étanchéité, non ? Faut-il rajouter de la pâte à joint ?

Salut, Aujourd'hui, je m'attaque (enfin) à la réfection du KJet. Par sécurité, j'ai démonté un KJet que j'avais en plus, car si je me loupe la voiture peut toujours démarrer... Démontage un peu compliqué, mais c'est fait : On peut voir que les joints avaient fait leur temps. Par contre, j'ai u problème : lorsque j'ai commandé le kit de réfection, j'avais bien précisé que c'était pour un 5 cylindres, et j'avais même donné la référence du KJet. Pourtant, j'ai cette différence : Les autres n'ont pas ce trou, du coup est-ce gênant ou le faut-il impérativement ?

Par contre, d'après RossTech, ce serait plus probablement un problème de câblage. Je crois que quelqu'un avait mis les schémas de câblage sur un topic dans ce groupe, essayes de les retrouver pour vérifier les fils... Edit : regarde ---> ici <---

Salut, Il n'y a rien de particulier, tant que tu fais attention à ce que tu fais. Le calculateur est situé sur le boitier ABS.

tu en trouves pour pas trop cher sur le site OVOKO ;-)

Ou alors ton boitier confort est cuit :-( Il doit se trouver dans la doublure d'aile arrière droite, et cet endroit a tendance à prendre l'eau.

Avec la 2ème procédure, je n'avais pas systématiquement de réponse de la voiture pendant l'initialisation. J'ai fait jusqu'au bout, et c'est après lorsque j'ai testé que j'ai vu que ça avait fonctionné.

Salut, J'ai pu remplacer les câbles hier. La voiture étant une quattro, ça a été un peu galère, d'autant plus que j'ai dû desserrer le support du pont arrière car sinon le câble ne passait pas (ce n'était pas indiqué sur la procédure de Elsawin). Étant joueur, j'ai garé la voiture hier soir dans la descente devant mon garage, et ce matin par -6°C le frein à main a parfaitement fonctionné. Une seule chose m'interpelle sur les nouveaux câbles : au niveau du réglage il n'y a pas de joint d'étanchéité, autrement dit l'humidité (voire l'eau si je roule dans l'eau) peut tout à fait rentrer dans la gaine ?

Salut Daniel, J'ai testé cette procédure, ça n'a pas fonctionné :-( Seule la procédure avec VCDS m'a permis d'initialiser de nouvelles télécommandes (essayé sur 4 A4, de 1997 à 2000).

Salut, Essaye ces procédures. Pour ma part, la première ne fonctionnait pas, j'ai dû faire la 2ème. Par contre, après avoir fait la manip, il faut impérativement introduire la nouvelle clé dans le neiman et continuer la procédure jusqu'au bout. Dans un premier temps, j'ai cru que c'était juste pour voir les valeurs dans VCDS, mais je me suis rendu compte que sans aller jusqu'au bout, la télécommande ne marchait pas... Apprentissage télécommandes.pdf

Certes je suis dans le 06, mais dans l'arrière pays. Je suis à la limite du 04/83, à la montagne. Effectivement l'hiver n'est plus ce qu'il était il y a quelques années (ça descendait à -15°), mais il fait froid quand-même (-6° ce matin)...