S3 Richie

@Teddy: c'est vrai qu'on ne se connaît pas vraiment puisque je ne suis plus super actif "partout" sur AP. Mais tu poses les bonnes questions! -Les tall boys: il s'agit des paliers renforcés que tu as sûrement vu sur divers sites (034 notamment). Ils viennent de là bas, rien d'extraordinaire là dedans. CEPENDANT, si on lit bien sur ce genre de site, ils mettent: "need some extra machining to fit your block" Comprendre: "ils vont aller sur ton bloc car dessinés pour (diamètre de base, rainures etc) MAIS vu que la métrologie est dans le 100eme, et que chaque bloc à la sienne (même chaque palier!), tu dois te taper de les faire usiner "en ligne" chez un pro, et de faire usiner le plan d'appui du dessus pour recevoir l'échelle de bloc dans le 100eme aussi, histoire qu'au serrage tout tombe pile poil... Ceci étant précisé, à quoiça sert? Eh bien tout part de la girdle (échelle de bloc). Elle vient verrouiller le bloc "par en bas" là où la culasse joue le même rôle "par en haut". Ca évite de "déchirer" Le bloc sous forte puissance. Les tall boys rajoutent encore en sécurisation car ils remplacent les paliers "ronds" d'origine coulés qui ne reprennent les efforts que vilo que via les vis de palier et des "canons" (usinés aussi dans le 100eme) très chiants à réaliser. Donc au lieu de se faire ch*** avec les paliers ronds d'origine moins fiables, autant partir sur les tall boys carrés qui viennent en appui sur la girdle. Enfin, pour les 8500trs, ca découle de 3 facteurs: -la voiture est 100% piste, et l'allonge moteur est primordiale (j'ai pu tester la GT3RS avec 8000trs, et franchement, c'est top) -du coup, on reste en 1800 pour prendre du régime plus facilement. Donc pour faire des CV, faut du régime (ca tombe bien, ca va dans le même sens) Concernant le choix turbo, il sera discuté quand on aura pu tester. Mais je ne veux pas charger à 6000 pour un rupteur à 8500. Y'a des idées pour avoir le beurre et l'argent du beurre (et on espère la crémière!!!)

Je te remercie. Je partage pour les vrais passionnés en quête de réponses, de parage de solutions techniques éprouvée et fiables dans ce monde de tuners où personne ne parle histoire de bien faire du fric sur le dos des gars "qui ne savent pas". Encore que certains qui se disent "préparateurs" n'en savent pas plus! 😝 Loin de moi l'idée de donner des leçons: ce ne sont que mes solutions (enfin, plutôt celles de 3 cerveaux mis en commun...) et si elle peuvent servir à d'autres pour se faire plaisir, j'en serai ravi. Corollaire: ça fait taire les rageux qui pensent tout savoir et qui donnent des leçons, et ça aussi, ça me fait plaisir... 😁😁😁

@Teddy: la culasse a été étudiée pour ces 8500rpm. Les ressorts renforcés sont des Supertech, ainsi que les coupelles titane. Toutes les soupapes sont des Ferrea. Mais on est passé en poussoir méca "maison" titane sur des AAC retaillés "maison" avec le profil adapté aux poussoirs méca. Les bielles vont recevoir de la visserie qui tient 10000rpm. Et ce n'est pas l'ARP2000 d'origine des Tuscan. Sinon, vu que c'est bientôt Noël, que vous êtes bien sages et que j'ai un peu de temps, je vous mets la suite des évènements de ce jour, vu que le reste, c'était hier... -mise en place du vilebrequin avec son échelle de bloc et serrage au couple définitif -Équilibrage des bielles entre elles et pied/tête -Métrologie des cylindres et pistons

@Teddy: non. On a juste fait un réalésage de "propreté" en 82mm pour pouvoir passer des pistons forgés en 82mm (81.93) avec le jeu qui va bien. Car les pistons en 81mm arrivent en...81mm pour un bloc en 81mm...! Du coup, ça nous passe en 1845cc au lieu de 1789cc. Un gain négligeable. Le 2.0L nécessite le vilo du 2.0L justement, avec une course plus longue, donc moins enclin à prendre des tours. Vu l'usage 100% piste et les 8500trs visés, ça n'était pas judicieux. @BAM: "raw" ne veut pas dire "pas cher" car il n'existe AUCUN palier de vilo qui puisse arriver parfaitement adapté à ton bloc. Tu dois obligatoirement passer par la case usinage de la ligne d'arbre et du plan de carter... Ceux qui pretendent le contraire n'ont jamais fait une métrologie dans les règles de l'art avec les jeux "qui vont bien". 😁😉 Pour la puissance max, rien d'annoncé car ils sont prévus pour être montés avec la girdle, pour reprendre les efforts à plat sans être obligé d'usiner des canons pour mettre les paliers d'origine à niveau.

@BAM-Power: c'est les Tall Boy. Ils viennent des US. Mais ils arrivent "raw", et il y a un gros boulot d'usinage à la côte. @Soldjah: tout est nickel! Le vilo à près de 190000km et les côtes sont quasi celles d'un neuf!

@Soldjah: SMS moi ou MP moi sur FB. Je ne sais plus de quoi tu parles... Le remontage du moulin a repris: -karcherisation pour éliminer les résidus d'usinage -séchage -Peinture HT Puis grosse séance de métrologie pour être sûr que toutes les côtes sont bien celles attendues. Le reste à suivre. Stay tuned!!!

Niveau châssis, j'attends d'avoir le temps de m'en occuper directement en sortie de pyrolyse pour éviter la rouille. Concernant le déphaseur, il y a une pièce qui cassait tout le temps qu'on a refabriquée "plus costaud" Je continuerai évidemment à poster sur ce projet au long cours, mais certaines solutions techniques ne seront discutées que lorsque la courbe sera tombée: trop de rageux!

Quelques news du projet, qui n'est pas abandonné, bien au contraire! Culasse revenue de chez BebelRacing. Au menu: -Conduits d'admission améliorés -Conduits d'échappement améliorés -Passage en poussoirs mécaniques titane -Soupapes admission et échappement Ferrea -Ressorts renforcés Supertech -Coupelles titane Supertech -Sièges revus -AAC profil "maison" pour poussoirs mécaniques -Déphaseur d'AAC renforcé. -Joints de queues de soupapes neufs. -et évidemment, surfaçage. + quelques raffinements dont ils ont le secret, suite aux nombreux tests sur le banc soufflerie de culasse. De quoi envisager 8500trs/min avec sérénité!

Viperperformance est effectivement plus cher, mais garanti à vie car produit en Angleterre. Ce ne sont pas des chinoiseries de merde, et ça tient parfaitement dans le temps. Je n'utilise plus que ça, quelque soit l'usage, sur ma pistarde. Jamais déçu. Quand au stock, je suis étonné...

Pour Celette, je suis au courant, j'ai pris tousnles tarifs pros. D'où ma question. Hors de question de louer, trop cher, car fabrication "lente" prévue. Pour le marbre, on pincera les feuillures, et on mettra les têtes MZ des 4 amortos. Rien que pour les 4 amortos, y'en a pour près de 800

Non, au contraire, elle est parfaite. Mais vu qu'on va ressouder tout le châssis et souder l'arceau, on va faire ça sur un marbre histoire d'être sûrs qu'elle reste "carrée". 😁 Si quelqu'un a un kit Cellette pour A3/S3 quattro à me prêter/vendre pour m'éviter de l'acheter neuf, ça m'intéresse...! 😉

Salut à tous! Quelques news: le chassis gris est ressorti, mis sur un pont et en fin de démontage. Départ vers Lisieux pour pyrolyse à priori avant fin mai. Commande d'arceau à faire. Et têtes MZ pour le marbre. Stay tuned!

Ah cette couleur! Vraiment superbe! Unique sans faire tuning, audi exclusive doit te l'envier!!! Pour les jantes, si pack "hiver", pour rompre avec la grisaille, personnellement j'oserais quelque chose de flashy, genre rose ou vert fluo. Voire jaune fluo, vu ton "bleu". Osé, qui ne plaira pas à tout le monde, mais très "racing". 😉

Salut à tous! Quelques news pour un update du montage "freins S4 sur A4 3.0". J'ai fait monter le MC de S4, AVEC SON MASTERVAC ASSOCIÉ. Tout ce beau monde monte en lieu et place et, ô miracle! La pédale est bien revenue directe. Je conseille donc à nouveau le montage du MC de S4 en parallèle du freinage complet. C'est testé et validé. A vos clefs à molette!!! 😉

Merci pour tous les gens du fofo Hubaudi! 😉

@BK: les AAC viennent de moi. Si tu as besoin d'en faire faire, c'est possible à partir des arbres d'origine. Et on est très proche des Shrick tout en gardant les poussoirs d'origine.

Bon, bah écoutez, vu qu'on parle de moi, j'interviens: Qu'Ashtar ait quelque chose contre KSF, je m'en bas. Qu'on me fasse passer pour un con, bcp moins. Alors, comme droit de réponse, je vais dire 2 choses: -je ne suis pas né de la dernière pluie et même s'il n'y a pas ce qu'il y a d'annoncé, qu'importe: elle marche très bien comme ça, et pour un daily, ca me va. La boîte? Elle a 80000km de prépa et va très bien, merci pour elle. Mais je ne suis pas débile: pas de 0 à 100, pas de pied dedans à fond en 6eme comme un débile... Je tombe 2 rapports, et croyez moi, ça pousse. J'ai prévu une vidange de la boîte, vu l'apport de couple... -Même si MRC n'a plus rien à prouver, il existe d'autres personnes qui font du très bon boulot sans cracher dessus. Pas content de MRC? Allez ailleurs! De mon côté, mon S3 (oui, d'où le S3 Richie) POUR LA PISTE faisait 380cv, préparée par d'autres. Et on va sur bcp plus. Alors les prépas, venez pas me prendre pour un con sur les fiches de banc ou la réalité des choses. A bon entendeur salut, j'avais justement réduit de bcp mon activité sur AP à cause des nombreux donneurs de leçon sans preuve à apporter. C'était vrai côté 1.8T, je vois que ça l'est côté 3.0TDI. C'est marrant, je comptais justement préparer le turbo, mettre un échangeur et un DP pour passer les 360cv. Mais ça c'est impossible bien sûr, n'est ce pas? On verra quand je l'aurai fait. Comme d'hab'. Allez, tchô les gars!

Superbe!! Beau boulot!

Eh bien j'aimerais bien des RS4 B7, mais pas les finances, et d'autres trucs à faire cause usure... (Amortos, vidange boîte et crémaillère car elle craque...)

Bon, vu ton usage je te conseille: -VM classique. Les allégés et non amortis font désagréablement claquer les boîtes au ralenti, genre au feu rouge. Et c'est très agaçant. -embrayage: disque organique Sachs qui tient 530nm. Feeling comme l'origine, et très bonne accroche. Voila mes conseils! (J'ai testé cette option, et celle racing VM allégé et 4 patins frittés).

Tout dépend l'utilisation de ta voiture: -route only? -route et trackdays? -circuit only? Dis moi, je te renseignerai.

Freins avant sans étrier: Montage fini (ici avec l'étrier A4 qui frotte...) Avec l'étrier S4, gros plan jante: Frein arrière: (dsl pour le bol sale, j'avais déjà monté la jante...) Plus de détails dans mon topic de présentation de l'A4, avec plus de photos, quand j'aurai le temps! En attendant, je suis preneur de toute info sur le MC de S4 B7...

Je ne sais pas. Le mien est annoncé avec un alésage de 25mm. Celui de S4 est en 27mm. Tu dis qu'ETKA donne le MC S4 incompatible avec le mastervac A4 3.0. Comment en viens tu à cette conclusion? Rèfs mastervac différentes? Commentaire interne etka? Autre?

Bon, fin de l'épisode freins S4. Tout est remonté. Je ferai un post sur mon topic de présentation avec les photos. En conclusion, il faut: -les chapes avant et arrière S4 -les etriers avant (marge au disque) et arrière (ecartement plaquettes). -disques et plaquettes S4 -protege disque S4 avant (pas les arrières, ils sont non compatibles avec l'A4, je me retrouve avec sur les bras.) les arrière A4 sont compatibles avec les disques S4. -les anti-vibration pour plaquettes arrière S4. (Pas tjrs fournis avec les plaquettes). Ça, ca fonctionne sûr. Je viens de le faire. Attention: le maître cylindre d'A4 est plus petit que celui de S4. Donc la course à la pédale est moins directe. Mais rien d'horrible. Les puristes (comme moi!) achèteront un MC de S4 pour le monter au passage. Je ne suis pas encore sûr que ça passe sur le mastervac A4, mais j'en suis persuadé. -prévoir une purge Audi, car personnellement, je n'ai jamais réussi à en faire une correcte. A vous de voir. Voila, le temps de bien roder disques et plaquettes, le MC S4, et on en reparle niveau mangeage de tableau de bord. Je le redis: je DECONSEILLE de monter les disques S4 à l'avant sur les étriers A4. Après, chacun fait ce qu'il veut... PS: si quelqu'un a un soufflet d'etrier arrière à changer, ou un joint, il y a un excellent tuto en section A3 8L (merci A3rnc!)

Bon, fin de l'épisode freins S4. Tout est remonté. Je ferai un post sur mon topic de présentation avec les photos. En conclusion, il faut: -les chapes avant et arrière S4 -les etriers avant (marge au disque) et arrière (ecartement plaquettes). -disques et plaquettes S4 -protege disque S4 avant (pas les arrières, ils sont non compatibles avec l'A4, je me retrouve avec sur les bras.) les arrière A4 sont compatibles avec les disques S4. -les anti-vibration pour plaquettes arrière S4. (Pas tjrs fournis avec les plaquettes). Ça, ca fonctionne sûr. Je viens de le faire. Attention: le maître cylindre d'A4 est plus petit que celui de S4. Donc la course à la pédale est moins directe. Mais rien d'horrible. Les puristes (comme moi!) achèteront un MC de S4 pour le monter au passage. Je ne suis pas encore sûr que ça passe sur le mastervac A4, mais j'en suis persuadé. -prévoir une purge Audi, car personnellement, je n'ai jamais réussi à en faire une correcte. A vous de voir. Voila, le temps de bien roder disques et plaquettes, le MC S4, et on en reparle niveau mangeage de tableau de bord. Je le redis: je DECONSEILLE de monter les disques S4 à l'avant sur les étriers A4. Après, chacun fait ce qu'il veut... PS: si quelqu'un a un soufflet d'etrier arrière à changer, ou un joint, il y a un excellent tuto en section A3 8L (merci A3rnc!)