Jupycar

Alors ??? C'est différent de vous le retrait de la vis inférieure de l'amortisseur ?

J'ai posté un message dans Tout sur les Allroad 4B : Fiche Allroad Train avant: Sur les modèles fabriqués jusqu'en 2002, apparition progressive et de plus en plus marquée de bruits émanant du train avant, à partir de 80 000 km. Causée par la corrosion des articulations de bras de suspension, surtout inférieurs. Endommagement possible des bras de suspension supérieurs si les inférieurs n’ont pas été changés à temps. Remède : remplacement des bras, de 400 à 900 €. Prise en charge faible, et variable suivant l’ancienneté de la voiture. Les bruits que tu suspectes proviennent apparemment du triangle inférieur. Donc si tu changes tout le triangle supérieur, il se peut que cela ne résorbe pas ton problème. Tu ne peux pas cibler la provenance du bruit ? Le changement de toutes les biellettes est relativement coûteux. Sauf en seconde monte sur eBay ou Oscaro mais j'ai des doutes sur la qualité des pièces.

La vis se retire du coté intérieur du triangle inférieur. De part sa longueur, sa tête vient buter contre la partie arrière du triangle. Il a donc fallut que je torsionne sérieusement la partie avant avec une grosse clé à molette pour que la vis sorte, non sans mal (chérie, tu peux venir...). D'après Elsawin, il faut démonter la rotule du bras inférieur. j'avais acheté les écrous neufs mais je n'ai pas d'arrache-rotule. Pour info, le serrage définitif doit se faire véhicule sur ces 4 roues en position Normale (rampe ou pont obligatoire) car les paliers caoutchoucs doivent être exempt de torsion pour préserver leur durée de vie. Pour ce qui est de la conception, je ne pense pas que cela pose problème mais cela pourrait provoquer des grincements... Après analyse des boudins d'origine, je trouve qu'ils sont peut-être moins beaux que les Arnott usinés mais la conception interne est plus aboutie (la conception, s'est mon métier). Concernant la tenue de route, il n'y a aucun changement. Peut-être l'amortissement un poil plus ferme car les chaussettes caoutchoucs sont neuves (plus raides). La hauteur de l'Allroad est forcément identique car les capteurs de hauteur prennent comme référence le chassis et le bras avant du triangle inférieur. A moins que tu aies démonté le capteur ou le bras, la hauteur n'a subi aucune modification. Elle doit être de 402mm entre le centre de la roue et le bord inférieur de l'élargisseur soit envion 71,5-72 cm depuis le sol. cette mesure s'éffectue en position Normale (2 leds vertes)

Les ressorts pneumatique sont montés dans les règles de l'art ! Les vis supérieures m'ont données du fil à retordre. J'y suis allé à la massette pour les extraire. C'était très corrodé et je n'ai pas trop osé dévisser par la tête de vis car certains ont cassé la vis. La vis inférieure nécessiterait de libérer le bras inférieur. Comme Kalibure avait réussi à retirer la vis sans tout démonter, j'ai forcé un peu mais c'est limite... pour le reste, pas de soucis particuliers hormis cette rondelle élastique de sécurité à deux bal qui m'a bien cassé les pieds. Concernant la conception des ressorts pneumatiques : - Tout d'abord, il ne sont pas plus légers mais plus lourds que ceux d'origine - la partie serrant la partie supérieure du fourreau de l'amortisseur est en alu alors que d'origine, c'est une pièce spéciale en plastique (frottements) Au total, j'ai mis 7h30, 4h pour le premier, 3,5 pour le second Cà vaut quand même le coup de se retrousser les manches. Cela m'a couté 640 € contre 1850 € pour Meunier soit une économie de 1210 € (une TV LED !!!) Si je pouvais donner un conseil aux futures réparateurs : - Changez les têtes d'amortisseur (silent-bloc en option chez Arnott). Une fois démontés, les anciens sont sacrément déformés - Changez la vis et l'écrou (40Nm) maintenant les rotules et l'écrou inférieur (90Nm) de l'amortisseur. Ceci est un minimum, vous pouvez changer aussi : - les 3 vis maintenant la suspension sur la carrosserie (45Nm + 55° pour vis neuves soit environ 110Nm pour vis réutilisées) - les 6 vis XZN de tête d'amortisseur (23Nm)

Voici un lien très intéressant, décrivant les différents problèmes survenus depuis 2000 : Fiche Occasion Allroad Description : Si la qualité de construction générale, et plus particulièrement de la carrosserie et de la finition intérieure, ne fait aucun doute, la partie mécanique a pu souffrir au contraire de quelques avaries, qui étaient d’ailleurs communes à tous les modèles Audi et Volkswagen de ces années. Aucune faiblesse spécifique n’atteint ce modèle mais mieux vaut connaître les caprices ou points de fragilité chroniques à toute les Audi de cette époque. D’autant que nombre d’entre elles sont aisément rectifiables. Pannes lourdes ou immobilisantes Moteur 2.5 V6 TDI. Sur les versions TDI fabriquées jusqu’au printemps 2003, risque de baisse progressive mais sensible de la puissance. Causé par l’encrassement du débitmètre d’air. Une amélioration partielle a été apportée en juin 2001, et le problème a été complètement résolu depuis fin 2002. Remède : remplacement du débitmètre (pas de nettoyage possible). Moteur 2.5 V6 TDI. Sur les versions TDI fabriquées jusqu’en décembre 2001, défaillance possible des injecteurs (tendance à se boucher). Génère des à-coups et une baisse de puissance. Remède : injecteurs à nettoyer ou à remplacer. Moteur 2.5 V6 TDI 180. Soucis sur le turbo à géométrie variable, surtout sur les versions fabriquées jusqu’en 2002 : encrassement (surtout sur les voitures beaucoup utilisées en ville), et risque de casse. Train avant. Sur les modèles fabriqués jusqu'en 2002, apparition progressive et de plus en plus marquée de bruits émanant du train avant, à partir de 80 000 km. Causée par la corrosion des articulations de bras de suspension, surtout inférieurs. Endommagement possible des bras de suspension supérieurs si les inférieurs n’ont pas été changés à temps. Remède : remplacement des bras, de 400 à 900 €. Prise en charge faible, et variable suivant l’ancienneté de la voiture. Suspension. Sur les modèles fabriqués jusqu’en décembre 2003, défaut de gestion électronique et souci de pilotage des suspensions pneumatiques. Causé par un défaut sur le compresseur de suspension, qui perturbe la surveillance du système. Remède : remplacement du compresseur. Autres pannes ou faiblesses : Boîte de vitesses automatique Tiptronic. Sur les modèles fabriqués jusqu’en janvier 2005, possibles à-coups de fonctionnement. Causés par un défaut électronique sur la boîte Tiptronic. Remède : dépose de la boîte pour le remplacement de son boîtier électronique de gestion. Transmission. Sur les 2.5 TDI 180 équipées d’une boîte de transfert (option), possible refus de passage ou au contraire passage inopiné sur le mode “vitesses courtes” avec allumage du voyant Low Range (qui correspond au mode “vitesses courtes”). Causé par un défaut sur un capteur interne à la boîte. Freins. Tendance des disques à sa voiler assez vite dans le cas d’une conduite rapide. Pneus. Longévité assez limitée. En usage assez rapide, comptez environ 20 000 km. Aspect extérieur : Optiques avant au Xénon (option). Vibrations des phares en fonction des inégalités de la chaussée ou, au ralenti, des vibrations mécaniques sur les versions diesel. Hayon. Sur les modèles fabriqués jusqu’en juillet 2001, vulnérabilité marquée du barillet de coffre : risque d’effraction accru. Finition intérieure : Sellerie. Quelques grincements sur l’arrière de l’assise des sièges avant. Vibrations mécaniques. Sur les versions diesels, quelques fourmillements dans la pédale d’embrayage et le levier de vitesses. Bruits parasites. Sur les modèles fabriqués jusqu’en décembre 2003, grésillement métallique insistant derrière le volant. Bruits parasites. Sur les modèles fabriqués jusqu’en février 2002, bruit métallique émanant de la planche de bord. Causé par un dysfonctionnement de la ventilation d’habitacle ; le ventilateur prend du jeu. Dysfonctionnement électroniques / fonctions à bord : Tableau de bord. Parfois quelques caprices électroniques génèrent l’affichage d’informations fantaisistes. Peut nécessiter, à l’extrême, le remplacement du combiné. Lève-vitres. Surtout sur les modèles fabriqués jusqu’en décembre 2001, incidents récurrents de lève-vitres. Causés par le moteur, le mécanisme ou encore le système anti-pincement à reparamétrer). Sièges électriques. Faux contact possible sur les réglages électriques des sièges avant. Sièges électriques. Fixation fragile des touches de sièges à commande électrique, qui peuvent se détacher de leur support. Voyant d’airbag. Sur quelques voitures, allumage inopiné du voyant d’airbag, en l’absence de dysfonctionnement réel. Causé le plus souvent par un défaut sur un connecteur. Rappel et rectification en concession : Suspension. Sur les modèles fabriqués jusqu’en juin 2003, risque d’affaissement des boudins de suspension pneumatique. Résolu en usine par l’ajout d’un cerclage en fer. Remède : remplacement des suspensions, qui a pu être effectué sous garantie.

Cà, c'est sûr que c'est plus fragile qu'une boîte mécanique. C'est logique. Ton achat s'oriente sur un V6 TDI quattro donc c'est une boîte Tiptronic sans trop de problème hormis le joint spy de sortie de boite à vérifier. Les Multitronic ont eu plus de problèmes mais ne sont pas montées sur les quattro. Après, tout dépend le kilométrage de la boîte. Personnellement, je prèfère les boîtes mécaniques pour les véhicules dépassant les 150000kms. A partir de 180000 kms, les problèmes d'usure de boîte automatique peuvent survenir et le coût de la réparation est démesuré en rapport à la cote du véhicule.

Problème connu chez le groupe VAG sans soucis particulier. J'ai moi aussi les ampoules qui vibrent lors de passage de nid de poule. J'ai déjà changé mes ampoules Xenon et pas de changement. Il n'y a pas lieu de s'inquiéter.

Cà y est, j'ai reçu mon joint torique supérieur et le connecteur d'air manquant. Je suis finalement arrivé à me faire comprendre, c'était pas gagné d'avance car avec leur accent américain je ne comprenais qu'un mot sur 5. Pour info, Arnott fait de l'export mais personne ne parle français. Pas un mot. J'ai appelé jeudi soir à 21h (14h là bas) et le colis est livré ce matin (lundi 11h) par UPS. Correct...

Je ne sais pas comment se comporte ton Allroad, je ne peux donc pas confirmer tes dires. Sur les phases II, l'activation du mode cric ne fait pas monter la caisse en position haute 2. Cà ne bouge pas. D'ailleurs, lorsque j'interviens sur mes ressorts pneumatiques, je mets juste le mode cric (je ne débranche pas la batterie) et je peux démonter le tuyau sans soucis.

Décidément, on ne doit pas avoir le même Allroad... Pour ma part, la descente automatique à la position Basse se fait lorsque le véhicule roule à 130km/h minimum (140 compteur) pendant au moins 30 secondes. De plus, l'appui simultané sur les boutons haut et bas active le mode cric. Cela consiste à neutraliser la régulation automatique lors d'un changement de roue par exemple. Aucune modification de hauteur de caisse n'est possible que se soit manuel ou automatique. Le niveau Normal est la première position après la position basse Voici la stratégie de régulation adoptée bien que la vitesse de 120 km/h soit passée à 130 km/h en 2002 :

En fait, mon boudin fuit uniquement en position Basse. En position Normale, Haute 1 et Haute 2, pas de soucis. Comme l'abaissement automatique de la position Normale vers la position Basse ne se fait qu'à partir de 140 km/h, je ne suis pas ennuyé pour le moment. Tant qu'à sortir tout le matériel, autant faire les 2 d'un coup. Mais bon je vais faire 900 kms vendredi pour aller au fin fond de la Suisse, c'est sûr que ce serait mieux de rouler en position Basse pour la consommation... Au fait, les Ressorts pneumatiques Arnott sont livrés avec un nouveau connecteur d'air. Vous avez mis le nouveau ou gardé l'ancien ?

En fait, comme je l'ai dis plus haut, Arnott a oublié le joint torique supérieur d'un ressort pneumatique. J'ai donc appelé hier, et il me l'expédie. Il arrivera d'ici 5 jours. J'avais prévu de faire le changement ce Week-End mais cela sera reporté au Week-End prochain. J'hésite à ne changer que le boudin fuyard en attendant de pouvoir faire l'autre...

Oui, je veux bien un renseignement avant de m'y attaquer. La vis inférieure de l'amortisseur est-elle sortie sans difficulté ou as-tu eu besoin de désolidariser la partie arrière du triangle inférieur ? Si oui, as-tu eu recours a un arrache-rotule ? La vis supérieure maintenant les 2 rotules du triangle supérieur est-elle sortie sans soucis ? Et les rotules ? A part ces 2 points délicats, je pense que le reste devrait aller.

Je reviens de La Poste. Le colis a été ouvert comme des sauvages par la douane !!! De plus, il me manque le joint torique supérieur et le raccord pneumatique pour un ressort pneumatique. Concernant la qualité de fabrication, c'est pas mal mais je m'attendais à mieux d'après vos commentaires. L'aluminium usiné n'a pas été anodisé, il va donc s'oxyder. Au final, j'ai payé 695,95 $ soit 476,79 € d'achat + 8,18 € de frais bancaires + 128 € de frais de douane, ce qui fait un total de 613 € pour l'ensemble. Ce prix payé correspond a peu près à l'achat d'un ressort pneumatique avec le kit réparation chez Audi. De plus, j'ai payé 28,46 € de visserie chez Audi (2 écrous d'amortisseur, 12 vis XZN, 2 vis+écrou bras inférieur, 2 vis+écrou bras supérieur, 6 vis de maintien sur carrosserie)

Pour ma part, j'ai reçu un avis de la poste comme quoi je peux venir retirer mon colis en échange d'un paiement de 128 euros de frais de douane !!! Pas de bol...

Et voilà : Réglage hauteur Allroad Pour ma part, j'ai commandé mes ressorts pneumatiques samedi dernier. J'ai juste reçu l'accusé de réception de commande par mail immédiatement après avoir passé commande et depuis plus de nouvelles. Je m'attendais au moins à reçevoir un mail confirmant l'expédition et le Tracking Number (numéro de suivis du colis) Kalibure, comment as-tu su que ton colis était au dédouanement (Chilly Mazarin) ?

Ne comparons pas une A6 avant avec un Allroad. Ce n'est pas le même poids (je frise les 2 tonnes), pas le même aérodynamisme (large et haute), pas le même étagement de boîte... et la plupart d'entre vous roulez en Tiptronic (1l/100 de plus facile). Pour ce qui est du champignon, disons que je ne roule pas très vite (20km/h au dessus) mais j'ai très souvent le pied dedans à chaque démarrage (çà décrasse). En conduisnat cool, je pourrais descendre à 8 l/100kms. Mais à ce compte là, autant acheter un TDI 110. PS: il est conseillé de toujours laisser la clim en Auto pour préserver l'étanchéïté du circuit.

Excellent choix !!! J'ai exactement la même : Allroad 2,5l TDI pack plus BVM+BT du 10/12/2001 Penses à nous et donnes nous les détails...

Je confirme les dires de Bagheera.

D'après mes tarifs, cela coute environ 200 euros donc les tarifs sont identiques à ceux d'Arnott. De plus, comme je l'ai déjà dit, les amortisseurs arrières n'ont pas le clapet PDC qui raidit l'amortissement en fonction de la charge. Avant de commander les boudins Arnott, j'étais sur une annonce de 2 ensembles avant à 200 euros et 2 ensembles arrières à 160 euros. Ces éléments d'occasion étaient montés sur un Allroad de 2001 affichant 50000 kms (à vérifier...) Puis je me suis dis que les boudins caoutchouc, c'est comme les pneus. C'est le temps qui fait craqueler le caoutchouc et non pas les kilomètres. Donc autant mettre du neuf même si ce n'est pas de la pièce d'origine. J'espère ne pas avoir à le regretter...

J'ai commandé les normaux. Les frais de port plombent le prix de l'ensemble pour les nouveaux modèles. De plus, je trouve çà assez étrange cette bague en alu retenant la déformation du boudin caoutchouc en assiette basse. J'ai peur que cela soit un "nid à merde" car cela semble ouvert en haut et fermé en bas. Et puis, le rouge anodisé, çà fait un peu trop tuning. Pour ce qui est du reportage photo, je doute que je fasse mieux que le document d'Arnott. La seule chose qui diffère par rapport à Elsawin c'est qu'apparemment, il faut démonter un bras inférieur pour retirer la vis de l'amortisseur et il faut désolidariser le capteur de hauteur. Arnott n'en parle pas et n'affiche pas les couples de serrage et le remplacement des vis et écrous. De plus, il faut utiliser une graisse au lithium qui est inoffensive pour les parties caoutchoutées comme les joints toriques et non pas une graisse standard. J'ai finalement commander les silent-blocs supérieurs mais je me demande s'il est vraiment nécessaire de les remplacer.

Si tu veux un avis tout à fait personnel, il faut se méfier des véhicules provenant d'Allemagne dont le kilométrage ne semble pas en adéquation avec l'année. 82000 kms en 10 ans avec une A6 soit 8200 kms/an, je trouve çà louche pour une A6. C'est pas une 911 que l'on sort qu'en été les jours de beau... Avant 2002, les compteurs des véhicules allemands était facilement modifiables et souvent modifiés.

180 ch en quattro contre 143 ch en traction.

Voici comme demandé un fichier PDF relatant le fonctionnement du capteur de hauteur de caisse : capteur.pdf Faut que j'arrête de vous documenter, vous allez finir par mieux connaitre l'Allroad que moi... Pour ma part, çà y est, j'ai une fuite au niveau des plis du boudins avant gauche en position basse. C'est apparu d'un coup. Je vais commander les boudins avant chez Arnott car ils sont tout de même sacrément moins cher même si je prone pour de l'origine. Par contre, Audi reste compétitif pour l'arrière... J'hésite à prendre les tampons supérieurs de rechange à 21$ pièce. Des avis ? Pour la réparation temporaire à la bombe anti-crevaison, j'y ai bien pensé mais j'ai peur d'en mettre plein la tige d'amortisseur au passage. De plus, cela ne risque t'il pas de remonter dans les tubulures en phase de décompression ???