Lobster_Johnson

Non, c'est sur ma to do list. J'ai le code "calculateur défectueux" sur VDCS mais ça a l'air de fonctionner correctement quand même alors ça n'est pas en haut de la to do list pour le moment.

T'as relancé un scan pour voir si rien d'autre en remontait ? Tu peux aller faire des logs en roulant. Exemple de trucs que j'ai monitorés sur la mienne: temps Engine Speed - (G28) Coolant - Temperature (G62) Lambda Control - Bank 1 Injection Timing Throttle Valve Angle Adaptation (Partial) - Bank 1 Sensor 1 Boost Pressure - (actual) La position papillon et le régime moteur seront tes repères, injection timing, adaptation et éventuellement lambda te permettront de voir si l'injection essaie de compenser quelque chose et le boost permettra de savoir si ton turbo suit et/ou s'il y a des fuites. Sinon comme le dit @Frix, tu risques de changer la moitié de la voiture et d'en être toujours au même point.

Merci !

C'est interressant, le HG Motorsport est le moins cher. Pour autant il est moins massif que le Wagnet et le Forge. Il est plus gros que les 2 intercoolers d'origine réunis ? En ne les respectant pas, semble t il

Surtout que cette vacherie a l'air de cuire et de solidifier dans le faisceau du radiateur. Regarde la vidéo de DAP qui a ouvert un radiateur bouché il y a quelques jours, c'est impressionnant.

Je l'avais vu peu de temps après l'achat de la mienne. Personnellement je prends ça comme du divertissement avec la possibilité de glaner quelques adresses comme dit plus haut. Ceci étant, hors les prix qui sont complètement bidonnés, ils vulgarisent au point de parfois raconter n'importe quoi. L'explication sur la pompe d'air secondaire qui envoie plus d'air pour aider à démarrer à froid, c'était la cata. Un starter fait l'inverse, il envoie plus d'essence, pas plus d'air. La pompe d'air est là pour finir à la poubelle envoyer de l'air à l'échappement et accélérer l'amorçage cata. Bref, ça fait toujours plaisir qu'on parle de nos voitures. Les TT sont au creux de la vague, si ça peut aider à en sauver quelques unes, tant mieux.

J'avais trouvé des mecs qui refaisaient les calculos pour 2 ou 300€. De mémoire il y en avait un en Allemagne et un en Angleterre. Je les avais trouvés en en cherchant un sur eBay.

Merde, si même les modèles tombent en rade, qu'est ce qu'on va devenir ! Ton cab est magnifique en tous cas, belle acquisition !

Fichtre, t'amuses pas le terrain ! Ca faisait un bout de temps que je ne 'étais pas venu, t'as pas chômé ! C'est quoi les bonnes adresses pour les coussinets ? Concessionnaire ? De mon ancienne vie dans l'automobile je me souviens qu'à un moment donné le plomb a été entièrement interdit dans les voitures en dehors de la batterie. Ca devait être vers 2010-2015. Du coup les constructeurs ont du passer sur des coussinets à revêtement polymère, combiné au Stop/Start ça a été une boucherie, les moulins tombaient comme des mouches. Ferrari avait fait un engine build: 40 moulins avec les "nouveaux" coussinets et tout le monde passe au banc. Ils ont un cycles 2 minutes pleine charge puis 45 secondes à 2000 tours et ainsi de suite pendant une semaine. Sur les 40, ils en ont fait sauter 26 . La panique absolue, ils avaient déterminé qu'une particule de 400µm rayait irrémédiablement un coussinet, entrainant sa destruction rapide. Dommage que les précédents coussinets encaissaient sans broncher. je m'étais noté dans un coin de ma tête qu'il ne faudrait surtout pas acheter de coussinet (ni de voiture ) passé cette date. Il me semble que les équipementiers fournissent encore les "anciens" coussinets, n'étant pas soumis à cette règlementation. Mais du coup, quid des constructeurs ? Le TT étant antérieur à cette règlementation, c'est encore bon ?

C'est vrai que c'est gratiné sur la tienne aussi. T'as carrément sorti le moulin, heureusement j'ai réussi à y échapper. Pourvu que ça dure ! Merci !

Oui, une bonne chose de faite ! Je commence à réfléchir au cœur d'après, après, maintenant que je sais démonter (et remonter le pare choc). Il me semble que tu avais fait "un classement" des échangeurs frontaux, ça te dit quelque chose ? T'aurais moyen de me rafraîchir la mémoire s'il te plaît ? T'as coupé et remplacé plutôt que de ré isoler ? T'y es pas allé de main morte . On peut deboiter le gris joint rond avec 4 trous et tirer sur le faisceau ? D'après les vidéos que j'ai regardées, je dirais plutôt oui. Je sens que dans le phare ça doit être pareil. Ceci dit mes Xénon s'allumaient blafards et très progressivement, ça me surprenait. Hier ils se sont allumés pleine puissance aussi sec, ma "reparation" aide un peu on dirait. Il y a bien de la boue séchée à l'extérieur. Mais je suis convaincu qu'il n'y a pas que ça. La boue a l'extérieur n'explique pas la durite culasse - radia dure comme du bois (ce n'est plus le cas) et l'overshoot à 104 degrés à chaque ouverture de thermostat. Désormais en statique le thermostat ouvre à 97 sortie de culasse et en dynamique j'ai l'impression qu'elle fait un plateau dés 90. Je vais ouvrir le vieux radia ce week end. Un coup de meuleuse d'angle et c'est bon. Ne jamais gâcher une opportunité de disquer un truc Voici le liquide pâteux en question: 20241104_133402.mp4 En l'achetant je me suis dit que j'en prenais pour 2 à 3 ans. Je n'ai pas changé d'avis. Surtout si chaque problème me prend 7 mois

Au même feu j'ai pris 108°C il y a 15 jours quand je faisais les log d'injection. C'est devenu mon trajet de test. Ce soir par vice je me suis garé et j'ai laissé tourner 10 minutes. Au pire prends 100°C et pan ça redescend aussitôt à 96. Putain, ça m'a pris 7 mois, j'ai identifié qu'elle chauffait le surlendemain de l'achat, début avril. Le compresseur de clim faisait sauter le fusible des ventilos, la pompe turbo déconnait, le module des ventilos était suspect et le LdR était de la boue. Plus la pompe à eau premier prix et le thermostat aftermarket. Au final le radia était bouché. J'ai probablement changé le switch des ventilos et le capteur de température pour rien, dommages collatéraux. Bon, au remontage j'ai découvert une bonne blague: les gaines des fils électriques du faisceau des Xenon part en poussière. Sur un truc qui appelle du 24 000V à l'allumage, c'est ennuyeux. "Réparation" d'urgence en attendant de démonter des cosses des connecteurs pour passer des gaines thermo proprement. La photo finish: Avec un zoom qui fera plaisir à @PtitBoulon63: Ca fait du bien d'avoir une voiture qui fonctionne. Merci à tous pour les conseils. On se repose 5 minutes et on s'attaque à la "carto" foireuse avec pompe à essence et injecteurs. Et le soufflet de cardan. Les silent blocs, les télécommandes...

J'ai bouché côté culasse et côté boîte à air. Mais effectivement tu marques un point: il y a la durite à dépression (que je n'avais plus) qui arrive à la couscoussiere. Il va falloir que je trouve où elle était sensée être et que je ferme proprement. Le contacteur de l'alarme, c'est ce qu'ils ont dit à la DRIRE :-D

Content que ça te plaise ! Je compte bien l'avoir à l'usure. Même si ça ne serait pas de refus que le sujet refroidissement décoffre...

Effectivement messieurs. Il me semble que le G12 a de fortes inimitiés, ça a peut être été le cas ici. Bref, passons aux travaux du jour. J'ai commencé par virer la pipe à eau sortie de culasse. Soyons honnêtes, j'y suis franchement allé à reculons. Et bien j'ai bien fait de me forcer: la vis du haut était vissée avec les doigts. Celle du bas était serrée correctement, l'ensemble était étanche. Ca tient du miracle. C'était du Topran, comme d'hab. Mes prédécesseurs adooooooraient le Topran. Tant que j'y étais, j'ai évidement viré le machin du système d'air secondaire. Ensuite, d'un naturel curieux, j'ai étrenné mon endoscope Lidl pour aller voir ce qui se passait dans les trous trous. Pour 49 balles, c'est pas mal. Bon, je n'ai rien appris hormis que le conduit du SAI fait 36cm de long avant de déboucher dans une espèce de chambre. Je ne suis pas allé plus loin, j'ai eu peur que le truc reste coincé. J'avais acheté depuis un certain temps un bouchon pour le SAI. C'est pas cher mais on en a pour ses ronds. Ils vous le livre avec un joint torique (sur un truc relié à l'échappement) et deux vis à tête fraisée qui ne dépareillerait pas sur du RC Tamiya. J'ai donc remis le truc à ma sauce: le vrai joint d'échappement destiné à aller là, deux vis BTR, des rondelles Grower et un peu de graisse cuivrée. On est pas des sauvages. Une fois la zone nettoyée, voilà ce que ça donne. J'ai monté le bouchon à l'envers pour éviter que les rondelles ne tombent dans les trous fraisés. J'ai remonté la pipe à eau et, après 25 minutes à me battre avec ces putains de colliers élastiques, je les ai tous virés. J'ai essayé. Mais vraiment, je DETESTE ces colliers à la con. Ensuite j'ai viré la pieuvre. Elle a pas pu trop de défendre. Ca fait de la place mine de rien ! J'ai remis les vis dans les trous, un vieux réflexe de calcul de structure: ne pas laisser un trou vide. En virant la pieuvre j'ai trouvé toutes vis perdues derrière depuis 25 ans. C'est toujours ça de pris. Ensuite je suis repassé au radiateur. C'est mignon tous ces petits extras mais ça reste l'objectif principal. Vraiment, je me demande si ça va vraiment améliorer la situation. J'ai changé les 4 supports de radiateur. Il gloglotait complètement, je suis parti du principe qu'ils étaient étaient morts. Réponse: ils étaient morts. En haut le vieux (il s'agit des inférieurs) où on voit bien qu'il est marqué, en bas le nouveau. Par contre c'est sérieusement ajusté, les remonter à (petits) coups de maillet sur les boites à eau en plastique n'a pas été ma partie préférée de l'après midi. Ensuite c'est du remontage, du remontage et encore du remontage. J'ai trouvé une utilité à un vieux joint d'injecteur: "rigidifier" la rotule pour revisser les vis inaccessibles sans que la rotule se barre dans tous les sens. C'est une vielle ruse de mécano que je n'avais jamais eu l'occasion de mettre en oeuvre. J'ai "amélioré" la fixation du lave phare gauche, en attendant mieux. J'ai aussi adopté une solution de clochard intégral de "frugal engineering" concernant le bouchon de boite à air en attendant que mon silicone plug (qui ne se met pas dans le...) arrive. Montage du nouveau bocal, c'est beau comme la crèche. Remplissage et puis en avant Guingamp ! Premier essai: température de culasse à 110°C, pas de ventilo. Là je ne vous cache pas que l'ambiance était morose. C'étais pas la peine d'insister, j'ai coupé et j'ai ouvert le vase. Ca a fait de la vapeur, le niveau est monté puis est redescendu dans un bruit d'évier qui se débouche. Et là elle m'a sifflé le bocal comme un soiffard en plein soleil. Je lui ai refait le plein et j'ai redémarré. D'une part la température a dégringolé à 96°C puis ensuite ça a oscillé poliment entre 96 et 99°C, sachant qu'à 99°C les ventilateurs se déclenchent systématiquement. Donc dans le jardin, ça fonctionne à merveille, à confirmer en conditions réelles. J'y vais prudemment, j'ai eu mon lot de retours de manivelle sur le sujet... Curiosité intéressante: lors du remontage j'ai remarqué qu'il y a un capteur de capot ouvert. A la fin des années 90, ce genre de capteur était souvent synonyme de gruge à l'homologation... La photo finish, de saison. Y a encore du boulot... Je sens que l'ajustement du bloc avant, des phares et du pare choc va être "intéressant" si je ne veux pas qu'elle ressemble à la voiture de Gaston Lagaf...

Ca, c'est sûr ! Espérons que ce soit (enfin) décisif.

A la réflexion elle me fait penser à ça: Je reste convaincu que la merde principale est à l'intérieur. J'ai vidé le G12 qui avait dégouliné du thermostat. En ruisselant le long du moteur, le G12 a rincé l'huile des coulures diverses, bref il était souillé, je l'ai balancé. En l'occurrence dans le bidon où j'avais mis le premier LdR retiré quand j'ai fait la distrib. Le truc a figé, comme s'il y avait de la maizena dedans. J'ai halluciné. Je pense que cette ragougnasse a bouché le radia. Curieuse coïncidence, Deutsch Auto Parts a posté cette vidéo aujourd'hui même, où un radiateur semble avoir été bouché par un mélange de G12 avec autre chose. Je pèserai peut être les deux lors du remontage.

A l'abordage ! Bon, pour les 30 minutes montre en main, je suis très très loin du compte... J'apprends. Notamment que tomber le parce choc sans démonter les roues et les passages de roue est parfaitement impossible. Que les deux vis derrière les échangeurs sont bien chiantes à aller chercher aussi. @PtitBoulon63 C'est cette baguette dont tu me parlais ? Elle était entre le pare choc et le bloc avant et non pas au dessus du parce choc. Il semblerait qu'il y ait eu du rififi dans le coin... Curieusement, au niveau donc choc dans la traverse avant, on trouve une solution "innovante" pour fixer le lave phare. Alors que les supports existent, en l'occurrence 5 et 6 d'après ETKA. mais qui ne semblent pas vendus au détail. Bref, un morceau de plus sur la shopping list. Bon, j'ai identifié une cause possible à mes histoires de chauffe: le radiateur est complètement colmaté à la bouillasse. Dans les faits ca bouffe encore plus de surface qu'on ne le voit en frontal, la lumière passe au travers de la moitié du radiateur. Pour ceux qui veulent essayer de racheter le même, il est fourni par HHK: J'ai démonté le thermostat, sans tomber l'alternateur, tu avais raison @buddub. En virant l'œillet qui tient le câble à l'arrière, c'est jouable avec une rotule et une longue rallonge. Quelques bordées d'injures aussi, ça aide toujours. Rien d'anormal dans le quartier, j'ai même passé un goupillon dans la canalisation sur la droite, rien à signaler non plus. Je voulais vérifier que la conduite entre la pompe à eau et le thermostat n'est pas obstruée, vous remarquerez qu'elle est très très très courte la conduite en question. J'ai nettoyé le condenseur de clim et les échangeurs, tant que j'avais le jet à la main pour nettoyer mon merdier. J'ai eu beau mettre une gamelle en dessous, le démontage du thermostat a inévitablement fini en torrent de G12. Fin des opérations pour aujourd'hui, la suite demain. Il va falloir prendre son courage à deux main et virer toute la plomberie pour démonter le SAI coté culasse. La pompe à l'avant du bloc, elle va avoir du mal à se cacher... Elle a une bonne tête comme ça, un petit air de Mad Max.

Pour le filtre à air (le panneau) c'est différent, il est passant. Du coup il ne verra que sa perte de charge, c'est à dire quelques centaines de miilibars. La boite à air par contre prend un "coup de bélier". Sur un atmo de mémoire il y a un petit bar sur un pleine charge / coupure, le cas le plus extrême. Du coup ça fait bouchon de Champagne si t'as un plug mal fixé. Sur un turbo je ne sais pas, l'onde va devoir se taper tout le trajet retour depuis le boitier papillon avec les deux échangeurs, la plomberie et le turbo qui souffle (peu) en sens contraire et qui va hacher l'onde en dernier recours. Il n'y a donc effectivement peut être plus rien qui revient dans la boite à air. Bref, j'ai acheté le truc que j'avais mis en lien. A ce titre je vous souhaite bon courage quand vous en chercherez un. Googler "silicone plug" est l'assurance d'un voyage bien loin du monde de la suralimentation... Je serais curieux de savoir à quelle contre pression ils résistent tiens

Zut j'avais loupé vos réponses. Oui, une fois que tout sera clean, j'espère que ça fonctionnera. Pour le moment priorité au refroidissement. J'y suis depuis avril putain... Cool, merci ! J'aurais peur qu'elle le recrache sur un lever de pied, je pars plutôt là dessus.

On en revient à swapland ! Je ne connaissais pas DO88, c'est une vraie pépite ce site, merci ! Dans les deux cas ils n'ont que tu 32mm de diamètre, j'ai mesuré 37 tout à l'heure. Ca va faire beaucoup. Néanmoins un bouchon silicone est exactement ce qu'il me faut, pourquoi je n'y ai pas pensé plus tôt ? Erratum: swapland a du 35mm.

Je cogite sur le bouchon que je pourrais mettre (et qu'elle n'avalera pas) depuis un bout de temps et pour l'instant je n'ai rien trouvé qui m'enthousiasme pour le moment. Dans un premier temps ça risque d'être ça ceci dit.

C'est rassurant ! Y a quoi comme autre pipe ? Le Y qui est à mi chemin entre la culasse et le radia et la pipe de thermostat ? Il y en a d'autres ? En parlant de pipe à eau, une fois que j'aurais démonté la pieuvre du SAI, il faudra bien que je bouche la connexion sur le couvercle du filtre à air. Ca se monte une boite à air d'A3 8L 1.8 ? Ou il faut viser une boite à air de S3 ? L'idée est de piocher le couvercle et de garder tout le reste. Merci du tuyau. Ca confirme que c'est faisable. Le gars conseille d'isoler le thermostat pour éviter qu'il boive la tasse, c'est bien vu, je n'y aurais pas pensé.

Tu l'as dit ! Pour faire bonne mesure j'ai pris les toriques à l'interface raccord rapide / radiateur, le vase et son bouchon, les supports de radia (il gloglotte complètement) et la pipe à eau sortie de culasse. Apparemment il faut la démonter pour virer la plomberie du SAI et cette pipe finit par péter tôt ou tard. Donc l'occasion fait donc le lardon ! Je l'ai froidement acheté chez VW, apparemment ça ne supporte pas l'approximation. Je vais le redemonter pour m'assurer qu'il n'y a pas un débris qui pourrait le gêner et que les conduits sont libres. La face avant sera tombée, j'ambitionne d'y arriver sans virer l'alternateur. Au pire c'est pas la mer à boire. J'ai acheté un goupillon pour chgnoler le petit conduit qui court le long du bloc vers le logement de thermostat et celui qui longe la cloison pare feu pour revenir au vase.

Atelier du jour: nettoyage des injecteurs. Ils sont certes sous dimensionnés mais le chantier injecteurs / carto / pompe interviendra après le changement de radiateur, donc dans quelques semaines. Comme j'avais les joints sous la main, ça ne pouvait pas faire de mal. Les précédents avaient d'ailleurs anticipé mon intervention. Pour me simplifier la tâche, le rail était complètement brinqueballant. Il manquait une vis et l'autre était complètement desserrée. 20241019_135637.mp4 Bon, ça faisait pas semblant d'être dégueulasse. Ma potion habituelle: un demi bidon de Vigor, Une bouilloire d'eau chaude, le complément d'eau à température ambiante. On part de ça... On laisse le charme agir: 50°C, 20-30 minutes. Et on obtient ça: Comme VW ne fournit plus les joints, il a bien fallu les trouver ailleurs: J'ai passé les agrafes aussi, ça ne fait pas de mal. La méthode la plus simple que j'ai trouvée pour remboiter les injecteurs consiste à les faire rotuler autour de leur joint inférieur en poussant sérieusement dessus. 20241019_145607.mp4 Question bête: ça se change ces inserts noirs ? Et si ça se change, ça permet de mettre ceux d'après 2000 et donc d'avoir les mêmes joints en haut et en bas ou les injecteurs sont également différents ? A la réflexion, pas sûr qu'on puisse mettre le joint "gros boudin" en bas sur les injecteurs. J'ai mis des vis neuves, deux tant qu'à faire. A l'usage elle est plus ronde sur les mi régimes, Par contre en allant faire mon tour d'essai j'ai pris quelques logs, pas de miracle à pleine charge . Du mieux, tout au plus... Avant le calculo demandait une ouverture injecteur sur 27ms, désormais c'est 22. C'est comme le circuit de refroidissement en somme: c'est mieux mais pas suffisant. Les adaptatifs par contre sont redescendus à 15,6%. Ils ne sont plus en butée, c'est déjà ça. Ca et les reprises plus souples seront un gain appréciable en attendant le chantier injection. D'ici là, j'y vais tranquille sur le boost.