Lobster_Johnson

J'ai un doute. La peinture a l'air récente, épaisse et mal appliquée. J'ai pas trouvé de fissure. J'ai pas non plus cherché au microscope... Merci. Ca me conforte dans l'idée qu'on est sur un truc "touche pas à ça p'tit con". Je mets les durites avia au fond de la liste. Le freinage est correct en plus, y a d'autres trucs plus urgents.

Franchement, c'était effectivement une scène de crime là dedans. C'est pour ça que je veux tout virer pour partir sur un truc net.

C'est exactement le plan ! Les étriers ont été repeints avec je ne sais quoi, qui part en morceaux d'ailleurs. Dans un second temps je les referai démontage, nettoyage, changement des joints) et je les repeindrai au vol. Mais avant de m'y attaquer je vais potasser la procédure pour purger la centrale ABS, ça a l'air folklo là dessus quand on ouvre le circuit. Et en fonction de ladite procédure, je passe en durites avia lors du changement de disques ou lors de la réfection des étriers. Pour la petite histoire, je refaisais systématiquement mes étriers sur mes motos et voilà le genre de bouillie que je trouvais à chaque fois: L'effet sur le freinage est saisissant une fois que c'est refait !

Je n'avais jamais vu. Autant les rainures pas traversantes, ok, autant les disques j'avais toujours vu au moins une des faces percées de part en part. Bon à savoir, merci. Quand je roule fenêtre ouverte (tout le temps, vu que la clim est HS), j'entends un tic tic tic corrélé à la vitesse venant de l'arrière droit. Si je léche les freins, le bruit s'amplifie. Si je tape dans les freins à 100km/h, j'ai une vibration typique d'un disque KO avec un grondement qui vient là aussi de l'arrière droit. Si j'arrête de freiner, la vibration disparaît et la fréquence est corrélée ci aussi à la vitesse. Quand ils sont chauds, c'est pire. A mon sens ça fait un dossier chargé pour les disques AR. Vous pensiez à autre chose ?

Dimanche j'ai profité que la chantier température moteur soit clos pour jeter un œil aux freins arrière. J'ai tout les symptômes d'un disque voilé mais je me suis dit qu'un coup d'œil permettrait peut être de déceler un truc foireux. Spoiler alert: j'ai vraiment un disque voilé. Bon, les disques d'origine indéterminée n'aident probablement pas. Ils ne sont pas percés. Du moins pas avec des trous débouchant. C'est original. Je soupçonne des trucs fantaisistes chinois. Sachant que des Brembo valent moins de 40€ pièce, je ne vais pas tergiverser longtemps. Les plaquettes ont les tôles pare chaleur qui se débinent et il manque les lames ressort qui sont sensées aller je ne sais où. Remontage avec un chouille de graisse cuivrée à droite, à gauche Et nettoyage là où il n'y est pas sensé y en avoir. C'est propre des deux cotés mais ça vibre toujours et en roulant j'entends le tic tic tic tic du disque qui secoue l'étrier. Une bonne surprise néanmoins, les SB de barre anti roulis sont en bon état et en polyuréthane. Ca fait un truc en moins sur la to-do-list. Ca compensera les freins qui sont un truc en plus... La barre anti roulis est moche par contre, quand je n'aurais plus que ça à régler, ce sera bon signe. @Cedric16 tu avais vu juste, mes jantes sont bel et bien des copies, c'est écrit dessus, c'est comme le port salut. Elles pèsent une tonne, elles sont équilibrées n'importe comment, elles ont pris des coups de trottoir dans tous les sens bref je ne les porte pas dans mon cœur. Les pneus sont en état correct, quand ils seront cuits tout ce petit monde risque de dégager. Je vais aussi changer l'échangeur d'huile, il fuit comme un panier, resserrer l'écrou n'a pas suffi. A priori le fournisseur d'origine est ACM mais je n'arrive pas à en trouver. Ca risque donc de se finir avec un Mahle, ils maitrisent plutôt bien leur sujet sur ce genre de pièce.

Bon à savoir, merci !

Dans mes discussions avec Jérôme Morjon à propos de la reprog, il m'a conseillé une bartek. Sur leur site il y a une vidéo qui explique comment la monter dans le puits de jauge, ça m'avait permis de piger (un peu) comment c'est foutu: Elle a l'avantage d'en avoir sous le pied si tu veux remontrer tes pressions d'injections (pour que les injecteurs débitent plus) via un régulateur réglable (vendu sur leur site) et surtout elle encaisse l'E85, ce qui m'intéresse au premier chef. La pompe d'origine est une VDO si je ne m'abuse. Sur autodoc elles sont un chouille plus cher que la Bartek mais elles arrivent avec le puits de jauge et pas mal de quincaillerie, c'est nettement plus direct comme montage.

Bonne nouvelle ! Quand tu testes V2 il y a un moyen encore plus simple: tu demontes le fusible 16, tu démarres et tu coupes ECON. Sur la mienne (quand le fusible sautait) elle activait la V2 aussi sec. Je pense que tu peux tester V1 en mettant la clim, si elle est fonctionnelle. Dans ton cas comme dans le mien, elle active V1 quelques secondes puis coupe. A priori elle detecte que la clim est KO mais je ne sais pas trop comment elle s'y prend. J'ai regardé sur le schéma électrique, je n'ai pas vu de capteur de pression clim. Bref, ces deux manips évitent de se glisser en dessous, virer le ski, debrancher la machin inaccessible...

Oups, message en doublon. Je vous mets une photo de la mienne dans sa position favorite du coup

Première vitesse. D'après le Haynes: Ouverture thermostat à partir de 87°C, pleine ouverture à 102°C. 92°C < Declenchement V1 < 97°C 84°C < coupure V1 < 91°C 99°C < declenchement V2 < 105°C 91°C < coupure V2 < 98°C J'ai remarqué qu'entre le canal 49 et les déclenchements effectifs des ventilos il y a quelques degrés d'écart. Typiquement V1 demarre entre 97 et 101°C affichés sur la mienne désormais. Je ne sais pas trop où le canal 51 se pioche. Sur la mienne je n'ai pas de capteur d'huile, ça n'est donc pas lâ. Pourtant elle affiche un truc mais nettement plus moyenné que le canal 49. Peut être est ce le bocal. Je viens de l'emmener prendre l'air, ça fait du bien de la sortir après 3 semaines de boulot !

J'ai vu ta vidéo sur Instagram: à entendre le turbo, on sent que dans la ligne droite t'as mis le pied dans la moquette, c'est réjouissant ! EDIT: j'oubliais, j'ai monté le bon relais de chasse (référence VEMO V15-71-0044) et tout fonctionne ! La pompe secondaire de refroidissement démarre dès qu'on met le contact et tourne plusieurs minutes une fois le contact coupé. Et les ventilos déclenchent quand j'atteins 96°C en sortie de culasse (canal 49) donc à priori le chantier refroidissement / distribution est ENFIN terminé ! Je vais rouler un peu avec pour valider que c'est vraiment bon.

OK, merci. Fichtre, elle a des bornes la tienne ! Bon après là dessus j'ai l'impression que ce soit tragique les gros kilométrages. Tu fais le routier ou la piste permanente ? C'est chouette Charade, j'en ai un bon souvenir. Faut pas se louper mais il est vraiment chouette et en 3D en plus. Il n'y avait pas une histoire qu'il risquait de fermer fin 2024 ? Merci !

Merci, je note. Ca ne fait pas une différence énorme par rapport aux precos d'origine, on epaissit juste un peu à chaud pour compenser les jeux. Ca se tient. Le premier chiffre est la visco à froid, le 2e à chaud. Pour la faire courte: la 15w50, c'est de la colle. J'ai même vu des vieux moteurs Maserati tourner à la 20w60. Mais, si nobles soient ils, c'est un peu de la mécanique agricole comparé aux moteurs actuels. https://youtube.com/shorts/unPt6yLDzWU?si=6xoJLzelmh0CW9va Utiliser la 15w50 comme je l'ai toujours fait adresse deux problemes: à froid elle est beaucoup plus visqueuse que de la 0w ou de la 5w. Du coup ça suinte beaucoup moins quand la voiture est garée à ne rien faire. Pour vous dire, ma Ducati Supersport, 151 000 km au badin, ne me faisait pas la moindre coulure. Vu que mon TT suite à droite à gauche, ça ne lui ferait pas de mal Inconvenient: l'hiver, au démarrage, elle a plus de mal à y aller. Mais elle a laissé un film plus conséquent qu'une huile plus fluide qui redescend aussi sec. Bon, au bout de 8 jours, tout est redescendu mais en theorie les "bonnes" huiles laissent un film constant qui assurera le coup, le temps que la presdion s'etablisse. A chaud la 15w50 a une visco plus élevée qu'une -30 ou -40. Elle a donc plus de mal à être chassée dans les interstices où on lui demande précisément de garantir un film hydrostatique. Du coup, sur un moteur "usé", elle rattrapera en partie les jeux plus grands qu'au depart. Corollaire: perte de charge plus élevée: plus dure à pomper et surtout plus dure à pousser. Donc conso majorée. Bon, vu la conso abyssale du TT, on s'en fout. Bref, ça me chatouille.

Pendant que j'attends le "relais de chasse" (j'ai l'impression d'être un châtelain qui traque le sanglier quand j'écris ça), je médite sur d'autres sujets. Notamment: comment une voiture assemblée en Hongrie peut elle faire un bruit de castagnettes ? 20240713_173037.mp4 Ils faisaient venir des espagnols pour les assembler ? Blague à part, @PtitBoulon63, je ne retrouve pas ton message mais il me semble que tu as changé tes poussoirs de soupapes, c'etait pour ça ? J'ai cru comprendre que le tendeur de chaîne entre les 2 aac était sujet à crises existentielles, ça vous paraît un bon candidat ? Pour finir, vous mettez quoi comme huile ? Je ne veux pas ouvrir un débat sans fin sur le sujet, dites moi simplement ce que vous mettez dans votre TT à vous et ce que ça donne. Sur la mienne j'ai fait une entorse à ma règle de vie: si ça se mange: huile d'olive, si ça ne se mange pas: 15w50. J'ai mis de la 5w30 comme dans le manuel. Plus j'y pense et plus je me dis que c'est une connerie. Le moulin a 200 000, il suinte de partout, il a un turbo plus tout jeune, il fait un bruit de castagnettes, il serait temps de lui filer un coup de main avec un truc plus visqueux. D'autant que la pompe et la crepine sont neuve et qu'il fait rarement-30 en region parisienne. Donc très peu de risque que ça désamorce le matin, d'autant que je laisse chauffer avant de partir.

Bon à savoir. Avec le module précédent elle tournait tout le temps. Mais ledit module était mort, un fonctionnement erratique n'est donc pas à exclure. Les moustachus, des idées ? EDIT: à priori elle tourne quand on coupe le contact. Avec l'ancien module il le semble qu'elle tournait aussi moteur tournant. Bref, actuellement elle ne tourne plus du tout, sauf si je lui mets du 12V en direct. Donc il y a un truc louche.

Sacré boulot, la vache ! Je vais suivre ça avec intérêt. Bon courage !

Salut @PtitBoulon63, j'ai regardé lors du remontage de la mienne et je ne suis pas tombé sur ces pare chaleur. Cela dit ils sont relativement désintégrés sur la mienne et je pense qu'il en manque. A priori, on peut rouler sans ! T'as regardé sur un ETKA en ligne si tu les retrouvais ? Quand je suis perdu je m'en sors comme ça parfois.

Et merde. Le module Topran ne traînait pas au fond d'un carton pour rien. Il ne commande jamais la pompe secondaire. Ca me faisait tiquer depuis dimanche, normalement dès qu'on met le contact, ça ronronne une plombe, même si on a même pas démarré. Or là, rien. Même si on la laisse chauffer. Je ne vous fais pas un dessin, il n'y a pas 36 coupables: Contact mis, 0V au connecteur de la pompe. Le fusible numéro 5 est bon, la pompe tourne quand on l'alimente en direct, bref il ne nous reste plus que le module, encore. La pompe tournant tout le temps (les bons jours), je me dis qu'elle doit participer sensiblement au refroidissement du turbo, qui est suffisamment cher pour que je ne joue pas au plus malin. Donc on va laisser la voiture là où elle est. Bref, j'ai failli rouler avec.

Bon, je ne sais pas s'il y a 3 références de module de ventilateurs, mais il y en au moins deux: celle que j'ai achetée et celle qui est sur ma voiture A savoir 1j0 919 506 K (référence théorique) et 1j0 919 506 E qui est sur la mienne. Pour les néophytes c'est caché sous le bac à batterie. Coup de bol, il y avait un Topran (ça me fait passablement rêver) de la bonne reference dans les pièces fournies avec la voiture. J'avais failli le balancer et je l'avais gardé, au cas où. Ben le voilà, le cas où. Il fera l'affaire en attendant d'en trouver plus sérieux. J'ai aussi changé le thermocontact, avec la bonne reference ce coup ci. La joie d'avoir une des premières, il y a des "vieilles" références à droite à gauche. Le module ventilo je me suis planté, le thermoswitch c'est le magasinier VW qui s'est fait avoir. Il me l'a échangé en express, il commence à m'avoir à la bonne. Une vidéo interressante trouvée sur YouTube pour identifier le coupable: J'ai appliqué à la lettre en court-circuitant le thermoswitch: Attention si vous me faites: on met le fil AVANT et on met me contact APRES. Attention: cette branche reste sous tension après qu'on ait mis le contact, ça fait des étincelles. On appréciera l'amélioration. Avant, 112 degrés, pas de ventilo. Apres: 96 degrés (canal 49), ça souffle: Je ferais un tuto complet, je me suis arraché les cheveux 3 mois, autant faire gagner ce temps aux suivants. Je peux désormais passer au remontage, mettant en place le support le cache bocal qui manquait, avec un petit coup de brunissage pour camoufler un peu la vis. J'en ai profité pour mettre deux VW pour fixer le bocal plutôt que le tout venant qu'il y avait. Ca prend tournure !

T'as 4 mains !

Intéressant. J'avais fait ça sur les triangles avants de mon E46 et je me prenais pour un sauvage. C'est rassurant, merci.

J'ai repensé à un truc: tu as sorti les SB à la presse ou avec vis et douille ?

C'est bien, ça avance ! T'as senti un gros mieux je suppose sur les triangles.

Merci ! Les encouragements c'est déjà très bien, surtout après un week end comme ça. Je t'ai complètement oublié. D'ailleurs c'est chiant, je ne reçois jamais les notifications pour les sujets que je suis, notamment les tiens. Du coup je perds le fil. La voiture est toujours sur chandelles, je regarde. Elle revient de loin. Elle est encore en chemin d'ailleurs . Merci pour mes encouragements. Hier je m'y suis remis jusqu'à tard. J'ai pas solutionné mais je pense que j'ai pigé. J'ai changé le thermoswitch de ventilo: aucun effet. Par contre dès que je bascule le bocal et que la sonde de bocal trempe, les ventilateurs déclenchent aussi sec. A bon entendeur, quand les ventilos déclenchent en roulant, c'est parce que la sonde de bocal les commande. Ca explique probablement pourquoi en sortant de l'autoroute je me tape des pics: moteur chaud / radiateur et bocal "froids" alors que dans les bouchons tout le monde est à l'équilibre. Je suis donc bon pour changer le module de commande des ventilos. Ce qui commence par y accéder pour voir de qui il s'agit, j'ai lu qu'il y avait 3 références possibles.

Enfin, le premier week end de libre depuis un mois et demi est arrivé ! Bon, je me demande si je n'aurais pas préféré me taper une kermesse d'école... On commence par le troubleshooting de la clim. Je me suis fabriqué un "outil" en recyclant le faisceau démonté l'autre jour. A une extrémité j'utilise la prise du compresseur de clim, à l'autre je branche une batterie avec des cosses et évidemment je mets un porte fusible. L'avantage avec ma clim, c'est que ça fait principalement appel à l'ouïe. Je branche et ça fait clac. Le gagnant est donc le compresseur de clim, à ajouter sur la to do list. Ensuite j'ai attaqué le gros du chantier: distrib, pompe à eau, thermostat... L'objectif est de se débarrasser du kit distrib premier prix monté par les précédents et de combattre la chauffe chronique dont souffre la voiture. En roulant elle est constamment à 96°C ou au delà et au moindre bouchon j'ai déjà eu du 110°C. Sachant que les ventilos n'enclenchement jamais en vitesse 2 et entrent en action généralement vers 104°C. D'après le Haynes la vitesse 1 s'active entre 82°C et 87° et au delà de 90°C c'est la vitesse 2. Je bloque avec une astuce glanée sur Instagram, de toute manière la courroie d'accessoires part à la poubelle. Ca a commencé sur les chapeaux de roues avec les 4 vis de la poulie d'accessoire. Essai numéro 1: Essai numéro 2: Très gros moment de solitude là. Je me suis résolu à mettre un adaptateur 3/4 -1/4 sur la clef à choc et à débiter une une clef BTR pour m'en servir de douille avec la douille de 6, combiné au traitement de choc WD40 + lampe à souder. Je ne donnais pas cher de ma peau, convaincu que l'adaptateur se sclaperait au premier coup de pétard. Finalement j'ai réussi à les avoir, GROS soulagement. On passe à la suite, changement de thermostat. Le précédent a 87°C écrit dessus, ça me parait bien élevé pour une voiture sensée réguler à 90°C. J'ai nettoyé le logement et utilisé un thermostat VW, comme ça il n'y a pas de débat. Ensuite j'ai remis l'alternateur en position et j'en ai profité pour lui mettre le collier impossible à accéder la dernière fois. Dernier chantier d'hier, resserrer l'écrou du goujon de filtre à huile, qui fuit sérieusement. Je me suis dégoté l'outil Mahle qui va avec le filtre à huile, associé à une clef de bon aloi ça simplifie sérieusement la vie. L'écrou en question: Avec rallonge, rotule et douille de 27 "normale", on arrive à l'attraper. Dans mon cas on pouvait le resserrer avec les doigts... On verra dans le temps si ça a fonctionné. Ca; c'était hier. A partir d'aujourd'hui c'était distribution. Commençons par un disclaimer qui s'impose: Dieu sait que je suis un forcené du do it yourself mais je décommande à quiconque n'a pas un sérieux background en mécanique de faire sa distrib lui même là dessus. J'en ai fait des distrib, y compris sur ce moteur pour un Golf 3 GTI. Et bien, ça a vraiment été sport sur le TT ! Lire le Haynes et s'y prendre consciencieusement ne suffit pas. Les outils ne passent pas, parfois à peine la main. Il faut ruser, lever le moteur, le descendre, faire certaines opérations dans le désordre logique. Bref, allez y en connaissance de cause. Le support moteur m'a franchement rendu fou, pour arriver à la virer j'ai démonté le support coté châssis. Ca ma 'a permis de constater qu'il était dans un état correct. Ensuite en levant le moteur plus haut que sa position nominale, on accède à une des vis par le dessus, avec une douille longue. La vis "centrale" est un cauchemar à atteindre, j'ai réussi à me la faire en emboitant partiellement le carré dans la douille. Passons au tendeur, après avoir comprimé le coté piston avec une vis de 5 (accessibilité vraiment merdique là aussi). Il avait apparemment eu plusieurs vies. Ca sort avec une BTR et le manche du cric. Toujours garder un œil aux repères, dans la bataille le moulin avait bougé. Changement de la pompe à eau, enfin. La bouse aftermarket: A ce moment je me suis senti comme le sorcier d'Indiana Jones qui tient un cœur battant dans sa main. La nouvelle pompe à eau, SKF: Ensuite remontage de la courroie: je tend la courroie à l'opposé du brin souple et je verrouille en position: La suite consiste à remettre le tendeur "roulette" puis le support moteur "en position" mais sans le visser, en le suspendant avec un fil de fer par au dessus. Puis monter le tendeur piston. Puis visser el support moteur etc etc... Lors du remontage je monte la patte qui se prend sur le bocal et permet de fixer le cache, elle était manquante sur ma voiture. je trouvais les vis exagérément longues pour le tendeur de courroie d'accessoire. J'ai eu ma réponse quand j'ai remonté le tuyau de sural. Evidemment j'avais remonté la courroie d'accessoire, tout était tendu... Ensuite remplissage du circuit de refroidissement. Ca s'est gâté. J'ai "bêtement" rempli, démarré, laissé chauffer pour ensuite faire l'appoint. Ca n'a pas marché du tout. A 112°C les ventilos ne s'étaient toujours pas enclenchés. La situation est donc pire qu'avant. Je me suis résolu à changer le thermocontact de ventilos, hier j'avais fait l'impasse, vu son accessibilité médiocre. J'ai pris du glycol plein la gueule et je me suis pris un bon gros retour de bâton: VW ne m'a pas donné le bon. Un autre truc m'a fait tiquer: j'ai sorti 4 litres de liquide de refroidissement mais je n'ai remis que de deux et demi. Autre truc surprenant: quand j'ai démonté la durite inférieure de radiateur, il en a coulé vaguement 1 litre. Je soupçonne donc une mauvaise purge, d'autant que ce sujet donne un mode opératoire bien différent du mien. Je vais retourner chez VW récupérer le bon thermocontact, 3 litres de G12 en plus et m'y remettre. Même si le résultat global va exactement à l'encontre de l'objectif initial, je n'aurais pas tout fait pour rien. Le liquide de refroidissement que j'ai sorti est du jus de rouille: Ce qui est sorti du radia lors du changement de contacteur était du G12 clair, on va donc considérer que j'ai fait un renouvellement complet. Autre point positif: le tenndeur "piston" datait manifestement de mathusalem, le remplacer ne fera donc pas de mal. J'ai aussi appris à quoi correspond le canal 49: la sonde en sortie de moteur, exactement la température qui nous intéresse. Saluons deux trucs chez Audi: - la qualité de leur visserie, malgré tout ce que me je me suis acharné sur les vis de poulie, elles n'ont jamais foiré. je m'en suis même resservi, même si je vais quand même les remplacer. - la qualité de leur traitement anti corrosion: Toute ma bagnole résumée en une photo: distrib à jour et protection thermique qui pend... Y a encore du boulot... Si vous avez des astuces pour purger el circuit de refroidissement, je prends.