Lobster_Johnson

C'est rassurant ! Y a quoi comme autre pipe ? Le Y qui est à mi chemin entre la culasse et le radia et la pipe de thermostat ? Il y en a d'autres ? En parlant de pipe à eau, une fois que j'aurais démonté la pieuvre du SAI, il faudra bien que je bouche la connexion sur le couvercle du filtre à air. Ca se monte une boite à air d'A3 8L 1.8 ? Ou il faut viser une boite à air de S3 ? L'idée est de piocher le couvercle et de garder tout le reste. Merci du tuyau. Ca confirme que c'est faisable. Le gars conseille d'isoler le thermostat pour éviter qu'il boive la tasse, c'est bien vu, je n'y aurais pas pensé.

Tu l'as dit ! Pour faire bonne mesure j'ai pris les toriques à l'interface raccord rapide / radiateur, le vase et son bouchon, les supports de radia (il gloglotte complètement) et la pipe à eau sortie de culasse. Apparemment il faut la démonter pour virer la plomberie du SAI et cette pipe finit par péter tôt ou tard. Donc l'occasion fait donc le lardon ! Je l'ai froidement acheté chez VW, apparemment ça ne supporte pas l'approximation. Je vais le redemonter pour m'assurer qu'il n'y a pas un débris qui pourrait le gêner et que les conduits sont libres. La face avant sera tombée, j'ambitionne d'y arriver sans virer l'alternateur. Au pire c'est pas la mer à boire. J'ai acheté un goupillon pour chgnoler le petit conduit qui court le long du bloc vers le logement de thermostat et celui qui longe la cloison pare feu pour revenir au vase.

Atelier du jour: nettoyage des injecteurs. Ils sont certes sous dimensionnés mais le chantier injecteurs / carto / pompe interviendra après le changement de radiateur, donc dans quelques semaines. Comme j'avais les joints sous la main, ça ne pouvait pas faire de mal. Les précédents avaient d'ailleurs anticipé mon intervention. Pour me simplifier la tâche, le rail était complètement brinqueballant. Il manquait une vis et l'autre était complètement desserrée. 20241019_135637.mp4 Bon, ça faisait pas semblant d'être dégueulasse. Ma potion habituelle: un demi bidon de Vigor, Une bouilloire d'eau chaude, le complément d'eau à température ambiante. On part de ça... On laisse le charme agir: 50°C, 20-30 minutes. Et on obtient ça: Comme VW ne fournit plus les joints, il a bien fallu les trouver ailleurs: J'ai passé les agrafes aussi, ça ne fait pas de mal. La méthode la plus simple que j'ai trouvée pour remboiter les injecteurs consiste à les faire rotuler autour de leur joint inférieur en poussant sérieusement dessus. 20241019_145607.mp4 Question bête: ça se change ces inserts noirs ? Et si ça se change, ça permet de mettre ceux d'après 2000 et donc d'avoir les mêmes joints en haut et en bas ou les injecteurs sont également différents ? A la réflexion, pas sûr qu'on puisse mettre le joint "gros boudin" en bas sur les injecteurs. J'ai mis des vis neuves, deux tant qu'à faire. A l'usage elle est plus ronde sur les mi régimes, Par contre en allant faire mon tour d'essai j'ai pris quelques logs, pas de miracle à pleine charge . Du mieux, tout au plus... Avant le calculo demandait une ouverture injecteur sur 27ms, désormais c'est 22. C'est comme le circuit de refroidissement en somme: c'est mieux mais pas suffisant. Les adaptatifs par contre sont redescendus à 15,6%. Ils ne sont plus en butée, c'est déjà ça. Ca et les reprises plus souples seront un gain appréciable en attendant le chantier injection. D'ici là, j'y vais tranquille sur le boost.

Bien vu. Je me méfie de ce genre de site. Pas envie de finir avec un deep fake de ma voiture avec des gens tous nus. Tu marques un point ! Cela dit la dernière fois quand j'ai eu un doute je lui ai collé quelques coups de pompe VIRAX Faut juste penser à boucher le trop plein sur le coté du bocal. En méthode de vérif je débranche la petite durite retour qui revient le long du tablier et pisse par le haut du vase. Je suis tenté de penser que quand ça ne recrache que du liquide, c'est à peut près purgé. Je vais néanmoins jeter un oeil à ton outil magique. Vous êtes chiants avec vos outils, une fois que j'aurais acheté la totale je serais bon pour m'acheter des Audi ad vitam eternam. Merci !

Je confirme qu'il est top pour les pièces. Bon courage pour ton calculo, j'ai el même code erreur mais pas de bruit louche, pour le moment.

Salut. J'ai eu la blague sur la mienne. J'arrivais à connecter VCDS mais j'avais 3 minutes après la mise de contact puis ça coupait. Il fallait attendre 3 minutes, puis ça revenait. La prise était alimenté mais K1 ou K2 (je ne me souviens plus) tombait à 0V. Au début je pensais que ça ne fonctionnait pas du tout pour la bonne raison que si je branchais VCDS alors que le contact était mis depuis plus de 3 minutes, ça ne marchait pas du tout. Le fusible de l'autoradio (celui au dos de l'autoradio, il faut les outils magiques pour le sortir) était claqué. Semble t il si tu as un autoradio différent de l'origine et que ton faisceau a été modifié pour l'adapter, ça peut mettre le boxon aussi.

J'ai du G12 evo, on a pas besoin de le couper. Un copain m'a fait la même réflexion récemment, du coup j'ai demandé au magasinier vendredi. Merci ! Par contre impossible d'ouvrir / convertir un .xps . Pour l'outil je ne vais pas faire de détail, un vase neuf vaut 25 balles.

Question con: vous savez si ces deux types de bouchons sont interchangeables ? J'ai celui du bas mais je ne suis pas très sentimental.

Les avancées du jour: détartrage en bonne et due forme. J'ai choisi ce produit. Chez Norauto c'était ça ou Metal 5, celui ci était mieux noté sur Amazon. J'ai d'abord évacué le G12 que j'avais mis là en juillet en faisant la distrib. Ca m'emmerdait de le jeter. Bon, après l'avoir filtré il a fallu se rendre à l'évidence: il était plus orange que rose et bien chargé. Donc je l'ai mis dans la zone d'embarquement pour la déchèterie. J'étais passé chercher du G12 hier chez VW. Il faudrait que je compte, je crois que j'en suis à 8 ou 10 litres. Ensuite remplissage à l'eau du robinet + produit nettoyant. Point fixe à 2500 tours jusqu'à ce qu'elle ouvre le thermostat. Ca m'a donné le jus gris foncé que voilà. Au 2e rinçage j'ai débranché le radia en haut et en bas et j'ai mis le tuyau d'arrosage dedans. C'est fou comme ce genre de travaux se termine invariablement en carnage. Le fait est que ce qui rentre, ressort, sans trop de résistance semble t il. Cela dit ça ne prouve pas que le débit soit réparti uniformément dans le faisceau du radiateur. Au 4e rinçage ça ressortait clair mais avec un peu de dépôt. Dane le vase c'était clean aussi. J'ai donc vidé une dernière fois et j'ai remplacé par du G12, neuf. J'ai fait les deux derniers rinçages à l'eau déminéralisée, partant du principe qu'il en resterait probablement un peu. Pour info c'est ressorti rose lors des tris premiers rinçages. Très honnêtement, une fois tout rempli et purgé, j'étais modérément convaincu. Certes une fois purgé correctement les ventilos déclenchaient vers 99/100°C sortie de culasse mais je le sentais moyen. Je suis donc sorti faire exactement le même tour que le week end dernier, où elle m'avait gratifié d'un 108°C à un feu rouge, entre autres désagréments. A quelques kilomètres de la maison, feu rouge, température qui monte à 100, 101... Je me suis dit "c'est bon, c'est reparti". Et là la température a dégringolé à 93°C en 10 secondes. Comme si le thermostat (neuf) s'était réveillé en sursaut. Dans les tunnels sous la Défense, la température est restée fixe à 92°C alors qu'en général, même en roulant c'était 96°C. Bon, ça n'est pas parfait pour autant. Quand il y a un feu et que je roule depuis longtemps elle monte encore à 101/102°C. C'est con, elle s'arrêterait à 99°C, je considérerai que le problème est clos. Quoi qu'il en sot la situation s'est nettement améliorée et je vais pouvoir recommencer à rouler en méditant à un changement de radiateur et de bouchon. Le bouchon c'est acté, il émet des sons curieux quand le moteur est arrêté. Ca fait "pschit" quand j'ouvre le vase à chaud mais ces sons me chagrinent. Tant que j'étais en dessous, j'ai changé les vis du pare choc. Il en manquait une et l'autre était pourrie. Personne ne le voit mais moi je le sais. On progresse, lentement.

Bien vu, c'est de la 5W30. Je suis en train de méditer sur le prochain grade d'huile. Mais ce qui est sûr c'est que le grade haut ne sera pas 30. Merci ! Bon, je n'ai pas l'outil magique. Tu aurais la procédure pour purger le LdR s'il te plait ? J'en ai trouvé une ici, c'est la bonne ? Ce midi j'ai fait une vérification pour voir si ce n'était pas la durite de retour au vase qui était bouchée, après être tombé sur ce sujet. Mais ça n'était pas ça, ça coulait nickel. Demain j'attaque le détartrage, étape 1.

OK, merci. J'ai acheté de quoi détartrer le circuit de LdR, première étape du chantier. Ce week end, si tout se passe comme prévu.

Merci Cédric ! Mon compresseur de clim est en court circuit, de toute façon je dois le changer. Donc vider le circuit, s'il ne l'est pas déjà...

J'en parle à Freud et je te dis. Il n'est pas exclu qu'il trouve des trucs plus préoccupants que mon radiateur cependant. Si je n'ai rien posté d'ici 8 jours, merci de venir me chercher à l'asile le plus proche.

Méditation en touillant mon café: mettre un radia neuf dans un circuit degueu, ça finit avec un radia degueu, non ? Du coup le plus sérieux serait de mettre un coup de detartrant et de rincer AVANT de changer le radia. Et avec un peu de bol, ça marchera comme ça. J'ai vu que le Bardhal avait bonne presse ici. Des conseils ?

Si, c'est clair. Au delà du bilan énergétique, ça me surprend des blouses blanches d'Ingolstadt qu'il faille doper le régime pour éviter que l'aiguille parte dans la boite à gants au feu rouge. Ce serait chez Maserati, je n'y ferais même pas attention, mais chez les teutons, je tique. Ceci n'est pas une contrepèterie. Merci. Pompe à eau déjà fait (SKF). Ainsi que thermostat, switch de ventilo et LdR (VW) plus module de commande ventilo (Vaimo) et pompe turbo (Bosch identique à l'origine). Pourquoi vase et bouchon ? Ça fait partie des pièces critiques qu'il faut impérativement aller les chercher chez VW ou on trouve de l'aftermarket correct ? Comment tu testes un radia en débit / repartition du flux ? C'est tellement chiant à accéder (je n'ai pas de pont, il faudra tomber la face avant) que tant qu'à l'avoir sous le nez, je le change plutôt que d'avoir un doute. Allez, une bonne nouvelle dans cet océan de questions cons: ce matin mon grand nain a expressément demandé à être déposé à l'école en TT. Elle a démarré au quart cette bourrique ! Le matin, même en été, ça n'arrivait jamais. Là 12 degrés, 145% d'humidité, crac. J'ai fait les niveaux: elle ne consomme pas une goutte d'eau (mon angoisse permanente: turbo, culasse...). Par contre elle consomme un peu d'huile. Soit l'échangeur fuit toujours (j'en doute: zéro trace au sol) soit ça suinte à droite à gauche, soit le turbo est en fin de course. Quoiqu'il en soit la 10w30 va virer rapidement et être remplacée par de la 10w60. Apparemment le 10 est indispensable (crepines ?) Mais le grade haut, à 200 000 bornes, on va l'aider un peu à lutter contre l'incontinence.

Clairement ma carto n'est pas optimum. Pour citer mon pote "Pour l'instant je parierais que ta carto c'est juste un type qui a joué avec les tables de sural et c'est tout". Néanmoins je soupçonne mon radia d'être partiellement bouché pour les raisons suivantes: - j'ai l'impression que ça ne refroidit qu'au dessus de 2500 tours / minutes. En dessous, ça grimpe irrémédiablement. J'ai le paradoxe qu'au feu rouge, si j'accélère, elle refroidit. C'est incongru - la durite amont radia est dure comme du bois alors que la durite amont est molassone. - les ventilos ont toujours un coup de retard, comme si le capteur (neuf) ne voyait rien passer ou presque. - Quand j'ai changé le capteur (et je l'ai démonté plusieurs fois, rapport à la mauvaise référence...) j'avais été étonné par la faible quantité de liquide qui coule. Je m'attendais à prendre des litres de G12 dans la gueule, j'avais juste eu un petit pipi. Je m'étais dit que c'était parce que le bocal était fermé quand même, ça parait curieux. Je me méfie des produits miracles qui débouchent tout, j'aime autant faire l'impasse et changer directement le radia même si ça semble être une sacrée tanée. Des suggestions sur les marques à choisir ? Chez Mahle il y deux références qui ont l'air de tenir la route.

Merci pour le retour. Par contre il y a un truc que je en pige pas: j'arrête les logs avant 4000 tours, du coup comment tu détectes ça ? Comme je ne savais pas logger la richesse, j'ai continué mes investigations, toujours téléguidé par mon pote. Première chose: roulage "cruising" pour voir ce qui se passe niveau lambda et détecter une éventuelle carto pas E85. Il y a eu à boire et à manger, je vous passe les loupés. Néanmoins celui ci j'en suis assez fier: 15s avec exactement la même consigne pédale. On y voit que "la lambda danse la lambada", ce qui est à priori bon signe: "la carto est centrée". Explication de la lambada: "Une lambda c'est très con ça te dit juste riche ou pauvre. Donc elle ne sait pas dire juste un peu riche moyen riche beaucoup pauvre moyen pauvre. Elle dit riche ou pauvre. Donc si tu es à richesse 1, ça veut dire que tu tournes autour de 1.donc la lambda alterne riche pauvre riche pauvre. Donc elle danse. Sinon elle est soit bloquée riche soit bloquée pauvre. Je mets une vidéos pour les plus cons d'entre nous (dont je fais immanquablement partie): https://www.youtube.com/watch?v=Lqh3viOHuKE La carto est centrée MAIS l'adaptatif est bloqué à 25%, donc il y a un loup. Je cite: "Ton adaptatif de richesse est à +25%, à peu près ce qu'il faut décaler en terme de quantité d'injection de base pour retrouver la stoechiometrie quand on met de l'e85 dans un système calibré à l'e10. Donc ce qu'on peut conclure, c'est que ta carto n'est pas une carto e85" Etape suivante: mettre du SP98 pour voir si les choses évoluent. j'avais un demi plein d'E85, j'ai donc mis l'autre moitié en SP98. Et là comme par hasard, l'adaptatif a décroché au bout de 300m. Après 25km il est à 17% mais il continue de descendre. On verra comment ça démarre un de ces petits matins frisquets. Revers de la médaille: elle a chauffé encore plus que d'habitude, probablement le coté plus calorique du SP face à l'éthanol. Je commence à sérieusement avoir le radiateur dans le collimateur, à méditer.

J'ai soumis mes trouvailles à un copain qui fait des cartos moteur chez PSA le jour et rajoute du boooooooost dans des japonaises fofolles la nuit. Voici son feedback: Petit calcul rapide, à 3000rpm, un tour moteur =20ms. Donc pour tenir la quantité de carburant nécessaire, il calcule 27,5 ms d'ouverture, ce qui est physiquement impossible. C'est la valeur maxi de la variable c, est tout. Ton fuel system est totalement saturé. Dès 2500 tr/min. Et les coups de chaud après une pleine charge sont probablement liés, vu que c'est salement pauvre là dedans.

L'humour allemand ! Merci @FVV, ça correspond que je pensais. Aujourd'hui je suis allé rouler pour essayer de clarifier le mystère des 105°C. Première chose: m'assurer qu'il y a vraiment 105°C. J'ai donc branché VCDS pour aller chercher la température remontée au calculo. Cette semaine j'avais fait mes devoirs: je sais enfin où le canal 49 et le calculo vont chercher leurs températures. Au même endroit ! C'est pour ça que le capteur en sortie de culasse a 4 broches: c'est un double capteur. Du coup, si le canal 49 et le calculo piochent la température au même endroit, c'est qui lui ? Capteur situé en aval de la sorti de culasse, à mi chemin vers le radiateur, sur le raccord 1J0 121 087. J'ai essayé de le débrancher, je n'ai pas constaté d'effet. Il doit bien servir à quelqu'un ! Concernant le capteur combiné, le canal 49 et VCDS me remontent la même chose, décalée de 2-3°C. Quand elle m'affiche 105°C canal 49, j'ai 102°C coté VCDS. Ca se passe toujours de la même manière: la voiture est chaude mais ça fait 15 ou 20 minutes que je roule, la température est stable à vers 90-96°C. Si j'ai mis quelques pleines charges et que je me retrouve arrêté (feu rouge, bouchon), ça grimpe à 105°C. Si je roule depuis une heure, elle reste 96°C, quoi qu'il arrive. 100°C si ej suis arrêté mais ça dire 10s et les ventilos déclenchent aussi sec pour la forcer à revenir à 96°C. QIand elle me met le coup de 105°C, j'ai l'impression que le turbo rebalance des calories à la culasse et / ou que le thermostat est fainéant et ne s'est pas encore ouvert au max, c'est curieux. Mon radiateur serait bouché ? Tant qu'à aller rouler avec VCDS branché j'en ai profité pour m'occuper d'une autre question: qu'est ce qui se passe dans la carto ? Avec la baisse des températures, les démarrages le matin sont redevenus catastrophiques: 4 ou 5 interminables coups de démarreur. J'en suis venu à me demander si j'avais vraiment une carto E85. Le vendeur m'avait assuré que ça avait fait par le gars avant lui et qu'il n'avait jamais mis autre chose que de l'E85. D'après lui ça démarrait du premier coup, du 2e dans de très rares cas. Ca n'était pas une flèche en mécanique mais il était réglo, donc je le crois. La voiture étant restée des mois et des mois avec une batterie complètement morte (1,8V le jour de l'achat), je me suis demandé si la calculo avait pu "oublier" sa carto E85, au cas où ça aurait été fait en mode bidouillage / potardage des valeurs par exemple. je laisse les moustachus juger si ce scénario est farfelu. J'aurais voulu logger l'Injector Duty Cycle mais je ne l'ai pas trouvé, je ne suis pas encore super pointu sur le sujet. Du coup j'ai loggé des valeurs "de bon sens": Lambda control, engine load, injection timning (c'est l'IDC ça ?),engine speed, throttle valve angle, ignition timing angle, timing retardation, knock sensor voltage cylindre 1, boost pressure actual. Je me suis trouvé un morceau de voie rapide tranquille et j'ai fait deux passage: rapport long, régime bas et pied dans la moquette le plus longtemps possible. Dans les deux cas je n'ai pas pu aller au rupteur ou c'est le calculateur d'airbag qui serait rentré en action . J'ai quand même appris quelques trucs: - J'ai 2480 mbar de boost. La N249 est partie en vacances mais ça semble quand même être synonyme d'une carto améliorée. - A 4000 tours + pleine charge le capteur de cliquetis remonte 9V. C'est grave docteur ? - le Lambda control passe une bonne partie de son temps à 25%. Aucune idée de ce que ça signifie. - l'injection timing est à 27,47ms à partir de 3000 tours et plafonne indéfiniment à cette valeur. Mes injecteurs saturent ? - Dans ces cas là l'engine load est à 180% Qu'en pensez vous ? Armé de mon seul bon seul bon sens mécanique je serais tenté de dire "y a une carto mais c'est bien bancal tout ça". J'ai été surpris par l'échantillonnage "lent". Je m'attendais à avoir des données à gogo vu que les enregistrements durent plusieurs secondes mais j'ai à peine quelques lignes. Autre truc qui m'a surpris: toutes les valeurs ne sont pas échantillonnée pareil, du coup je ne suis pas exactement sur les mêmes pas de temps quand je veux comparer les valeurs entre elles, c'est un peu chiant. J'ai configuré un truc de travers ? Ci dessous les logs pour les curieux. LOG-01-016-026-03D-201-261-552-1188.CSV roulage.CSV

J'ai un doute là. Je continue de m'arracher les cheveux sur des températures d'eau qui vont titiller les 105°C dans les bouchons. En regardant comment est foutu le circuit d'eau sur ETKA je viens de sursauter, sur l'image le thermostat est monté dans le sens opposé de tout ce que j'ai vu jusqu'ici (notamment le Haynes), et que j'ai reproduit. ETKA: Ce j'ai fait: je l'ai monté dans le bon sens ou c'est ça le problème depuis le départ ? Le précédent était monté pareil. Ca me parait logique d'ailleurs, la capsule cire coté moteur, là où ça doit chauffer.

C'est bien swapland ? J'ai vu que tu les recommandais pour les manomètres aussi. Ils l'ont sur étagère mais c'est la ...G. ils la référence compatible E85 alors que ce n'est supposément pas le cas, il faudrait un suffixe ...EM. Hors la SYT420EM n'existe pas apparemment.

Merci pour l'info. Pour la SYTEC, les différents sites me remontent la SYT420G, qui est non compatible E85. D'après leur site, il faudrait un suffixe "EM" pour la compatibilité E85. Hors la SYT420EM n'existe pas. Les anglais jurent pas mal par la DW65v qui au final s'avère plus chère que la Bartek. A méditer... Concernant les joints d'injecteurs, je ne les trouve pas. C'est pas le week end le plus productif que j'aie eu !

Merci pour le feedback ! La pompe une bartek va faire son apparition, je pars du principe que la mienne en a un coup dans l'aile après 6 mois sans tourner dans un réservoir plein de flotte. Tant qu'il changer, autant passer là dessus. J'avais demandé à Jérôme Morjon s'il avait une préférence, vu qu'il va se taper la carto . Pour les injos il faudrait que je log un peu ce qui se passe en IDC. Les 630cc t'as une réf en tête ? Actuellement ça marche mais ils sont peut être à toc. Les passer au bac à ultrasons améliorera déjà l'existant. Je ne vais pas forcément aller chercher des watts en plus, à 200 000 bornes c'est pas le moment de lui secouer les puces. L'E85 offre déjà une grosse louche de couple en plus, je trouve ça suffisant comme ça. Bon, la première étape avec Jérôme sera d'identifier la carto actuelle. Il n'est pas exclu que j'aie actuellement un stage ??. Du coup mon "c'est très bien comme ça" est peut être un peu faussé. Quoiqu'il en soit, on en rajoutera pas. Sur un autre sujet j'ai reçu ma plaque de fermeture SAI, identifié ma pipe de sortie d'eau que je vais changer au vol, il ne manque plus qu'un couvercle de boîte à air BAM et c'est bon. D'ailleurs VCDS me remonte qu'il se passe un truc pas net sur le SAI . Mais comme j'ai pas de voyant, j'applique la jurisprudence Ballec".

Salut à tous ! J'ai fait pas mal de trucs aujourd'hui, pour au final peu de résultats Tout d'abord dans l'optique de remettre la carto d'équerre (en restant à l'E85), j'ai fait un état des lieux injecteurs, bobines, bougies... A très court terme les injecteurs vont passer au bac à ultrasons et à priori il y a un piège sur les dimensions de joints, je vouais donc savoir ce que j'ai à bord. Un collègue m'a sorti la fiche ETKA pour mon VIN, en ligne je trouvais tout et n'importe quoi. Après vérifications, j'ai donc des 031J, pas ceux prévus pour ethanol (031T). Sur les bougies j'ai du NGK iridium. Si je me souviens bien, c'est @Cedric16 approved. Pour les bobines j'ai du Hitachi. Ca fait moins consensus il me semble. Vous noterez que les bougies étaient montées à sec, il y en a une qui m'en a fait bavé pour sortir. Le genre de truc sur lequel je DETESTE forcer. C'est venu au final et ça a été remonté avec moult graisse cuivrée. Au passage les connecteurs sont pétés sur deux bobines, il faudra que je regarde si le morceau de faisceau existe ou s'il faut changer la moitié la voiture. En l'état ça me chagrine. Parmi les trucs qui me chagrinent, il y a aussi ce machin: Je ne sais pas (encore) ce que c'est mais il fait triste figure. Je l'ai nettoyé en le désoxydant avant de remonter. Tant qu'on a la tête sous le capot, il me semble avoir lu que ce machin pouvait faire des siennes: Ca va avec le canister, exact ? 2e sujet, on passe de l'autre coté, dans le coffre. Récemment j'ai acheté quelques pièces sur LBC. On discute un peu avec le vendeur, sympa et il connait bien les TT. En fin de compte le vendeur sympa d'avère être @Stimorol, le monde est petit ! Je lui ai donc acheté un fond de coffre, un module confort et un cric. Sortez le pop corn. Je suis complètement débile ou quand on a ça: On a pas besoin de ça: Notez que vous pouvez répondre oui aux deux questions hein. Passons au module confort. J'avais deux griefs à son sujet: d'une part il m'est impossible d'appairer quelque télécommande que ce soit et d'autre part VCDS me remonte tout ça: ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 35: Verr. centralisé Labels: Aucun No. pièce: 8N Pièce: Zentralverrieg. D04 Codage: 00000 No. Atelier: WSC 00000 VCID: 065581EDB134F69A15E-4EA6 72 Codes défaut trouvés: 01366 - Ouverture par signal de collision 35-10 - - - Intermittent 01371 - Alarme déclenchée par le contacteur de porte du conducteur 35-10 - - - Intermittent 01572 - Alarme déclenchée par le contacteur de porte du passager AV 35-10 - - - Intermittent 01374 - Alarme déclenchée par la borne 15 35-10 - - - Intermittent 01370 - Alarme déclenchée par la surveillance de l´habitacle 35-10 - - - Intermittent 01369 - Alarme déclenchée par le contacteur de capot-moteur 35-10 - - - Intermittent 01368 - Alarme déclenchée par le contacteur du coffre à bagages 35-10 - - - Intermittent 01373 - Alarme déclenchée par le contact de masse de l´autoradio 35-10 - - - Intermittent 01558 - Contacteur de barillet côté conducteur (F241) fermeture 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01557 - Contacteur de barillet côté conducteur (F241) ouverture 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01618 - Soupape pour ouverture/fermeture automatique de capote (N272) 28-10 - c.c. au pôle + - Intermittent 01563 - Commande de verrouillage intérieur côté conducteur (E150) VERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01564 - Commande de verrouillage intérieur côté conducteur (E150) DEVERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 00947 - Commande de déverr. à distance du capot de coffre/du hayon (E188) 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01565 - Eclairage du coffre à bagages (W3) 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01565 - Eclairage du coffre à bagages (W3) 28-10 - c.c. au pôle + - Intermittent 00668 - Tension de bord borne 30 07-10 - Signal trop bas - Intermittent 00991 - Eclairage intérieur 28-10 - c.c. au pôle + - Intermittent 01616 - Câble de signal vers surveillance d´habitacle 36-10 - Coupure - Intermittent 01569 - Signal de fermeture confort 28-10 - c.c. au pôle + - Intermittent 01616 - Câble de signal vers surveillance d´habitacle 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01616 - Câble de signal vers surveillance d´habitacle 28-10 - c.c. au pôle + - Intermittent 01357 - Moteur de verrouillage du volet de réservoir à carburant (V155) 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01555 - Moteurs de verrouillage central SAVE 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01556 - Moteurs de verrouillage central DEVERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 00955 - Clé 1 09-10 - Limite d'adaptation dépassée - Intermittent 00956 - Clé 2 09-10 - Limite d'adaptation dépassée - Intermittent 00957 - Clé 3 09-10 - Limite d'adaptation dépassée - Intermittent 00958 - Clé 4 09-10 - Limite d'adaptation dépassée - Intermittent 01570 - Coupure temporisée borne 15 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01570 - Coupure temporisée borne 15 28-10 - c.c. au pôle + - Intermittent 01559 - Porte du conducteur 58-10 - ne verrouille pas - Intermittent 01560 - Porte du passager avant 58-10 - ne verrouille pas - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 01559 - Porte du conducteur 59-10 - ne se déverrouille pas - Intermittent 01560 - Porte du passager avant 59-10 - ne se déverrouille pas - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 01559 - Porte du conducteur 60-10 - n´enclenche pas le dispositif «Safe» - Intermittent 01560 - Porte du passager avant 60-10 - n´enclenche pas le dispositif «Safe» - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 01559 - Porte du conducteur 61-10 - ne neutralise pas le dispositif de sécurité «Safe» - Intermittent 01560 - Porte du passager avant 61-10 - ne neutralise pas le dispositif de sécurité «Safe» - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 01552 - Moteur de verrouillage central porte du conducteur (V56) VERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01553 - Moteur de verrouillage central porte du passager AV (V57) VERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01554 - Moteurs de verrouillage central -portes AR VERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 00949 - Moteur de verrouillage central Capot de coffre/hayon (V53) VERR 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 00849 - Contact-S du contact-démarreur-D 31-10 - Rupture/c.c. à la masse - Intermittent 01581 - Mauvais composant détecté 35-10 - - - Intermittent 01366 - Ouverture par signal de collision 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01379 - Commande de surveillance de l´habitacle (E183) 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 01618 - Soupape pour ouverture/fermeture automatique de capote (N272) 29-10 - c.c. à la masse - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-00 - - 01134 - Avertisseur d´alerte (H12) 49-00 - Absence de communication 01134 - Avertisseur d´alerte (H12) 76-00 - Borne 30 absente 01134 - Avertisseur d´alerte (H12) 77-00 - Alimentation en courant interne 01092 - Contacteur de capote rabattue (F171) 27-10 - Signal Implausible - Intermittent 01091 - Contacteur de capote à l´avant (F202) 27-10 - Signal Implausible - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 01617 - Prière de lire la mémoire de défauts de la surveillance de l´habitacle 35-10 - - - Intermittent 01134 - Avertisseur d´alerte (H12) 49-10 - Absence de communication - Intermittent 01134 - Avertisseur d´alerte (H12) 76-10 - Borne 30 absente - Intermittent 01134 - Avertisseur d´alerte (H12) 77-10 - Alimentation en courant interne - Intermittent 01092 - Contacteur de capote rabattue (F171) 27-10 - Signal Implausible - Intermittent 01091 - Contacteur de capote à l´avant (F202) 27-10 - Signal Implausible - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent 00000 - Fin de l´émission 00-10 - - - Intermittent Comme le module n'est pas particulièrement facile d'accès, j'ai acheté celui de @Stimorol sans aller voir si les suffixes correspondaient. Une fois que tout était démonté, j'ai eu ma réponse: pas de suffixe sur le mien, F sur le nouveau. Ca se tente. Je le monte, j'essaie d'appairer ma clef: bide. Je réessaie 5 fois: toujours rien. je lance un diag: pas de code erreur à gogo par contre quand je vise le verrouillage centralisé j'ai un code "mauvais composant". C'est peut être pour ça que je n'ai aucun code qui remonte. Par contre il y a de nouvelles fonctionnalités: l'écran central me remonte un petit dessin avec les ouvrants ouverts, chose que je n'avais pas jusqu'ici. Bon, comme au moins je n'avais plus de code erreur, j'ai commencé à tout remontrer en me disant que j'essaierai d'appairer la clef plus tard. J'ai graissé un peu la serrure de coffre et là c'est la déception: plus de commande d'ouverture de coffre ni de trappe à essence. J'ai donc tout redémonté et remonté le vieux module confort, plein de codes erreurs. Je commence à me demander si je ne me suis pas mélangé les pinceaux dans mon analyse. Premièrement que ce soit le vieux module confort ou le nouveau, VCDS ne le trouve pas. Quand je lance un scan de ce module en particulier, même sanction: pas de réponse du calculateur. Ca ne vient donc pas du module. J'ai vérifié tous les fusibles qui vont avec, rien à signaler. En revanche le nombre de fusible qui intervient pour le calculateur de verrouillage centralisé (J429) m'a fait percuté qu'il y a pas mal de truc qui peuvent foirer en amont. D'autre part en reprenant le log ci dessus, il s'agit verrouillage centralisé, pas du module confort. Logique, vu qu'il ne répond pas... Est ce que je n'aurais pas fait un amalgame entre verrouillage centralisé et module confort ? Bon, faut voir le bon coté des choses: une fois que tout était démonté, j'ai pu changer une ampoule d'anti brouillard. J'ai pas perdu mon après midi.

Merci ! J'aime bien bricoler mais rouler c'est bien aussi... Les longs voyages seront plus courts ! Bon, sauf si le benchmark est une RS6, certes...