Lobster_Johnson

Je note, merci. Bon, la sale blague du soir, hier: les ventilos ne déclenchent pas. ENCORE. C'est reparti pour un tour...

C'est une très bonne nouvelle ça ! Ça va faire l'objet d'un chantier train avant avec SB de triangles, butées et soufflet de cardan AVG. J'ai pris le TT pour aller bosser ce matin. Vous serez surpris d'apprendre que le cloc cloc a disparu. Elle a aussi démarré du premier coup, ce qui n'était jamais arrivé. Je suppose que la pompe à air rebranchée évite une grosse prise d'air qui n'aidait pas. Logiquement en roulant elle tire un peu moins et on entend moins le coup de fouet de la dump valve. A affiner. En roulant j'ai aussi mieux identifié le grognement des freins avants. C'est vraisemblablement un disque légèrement voilé qui fait tout ronfler. On entend un tic tic tic à basse vitesse. J'ai commandé disque et plaquettes hier (Brembo percé) comme ça on en parlera plus, toit sera clean. J'ai aussi commandé le kit Foliatec pour repeindre les étriers. J'ai choisi noir, après une vague hésitation avec bleu et orange. Je me suis méfié de ce genre de fausse bonne idée. Ca paraît plus fun au départ et tôt ou tard on s'en lasse et ça devient insupportable.

Tu m'intrigues là. Ce que tu appelles l'écrou central c'est l'écrou sur le dessus (au dessus des chapelles) ou l'écrou sur le porte moyeu ?

Merci pour la réponse. Un Mahle vaut 40€ sur Autodoc, c'est pas dramatique en effet. Je vais tenter juste le joint, on verra bien.

Zut, pour changer les butées à billes je ne vais pas couper à tomber les jambes d'amortisseur. Je nourrissais le secret espoir de m'en passer. Ce sera l'occasion de changer le soufflet de cardan qui se déchire... Sinon, question existentielle: pour la fuite à l'échangeur d'huile, je tente de changer simplement le joint supérieur ou je suis bon pour changer l'échangeur avec ? @Cedric16, @Sm18, ca vous inspire quelque chose ?

Bien vu. Bon là je n'en avais pas sous la main et l'objectif était de protéger avant l'hiver sans que ce soit trop chiant à enlever par la suite. Mais ça n'aurait pas mangé de pain, en effet.

Grosse journée aujourd'hui. Je n'avais pas de gros objectifs, simplement localiser l'origine de la fuite d'huile et faire un contrôle du train avant. Par bonheur, j'en ai fait plus que prévu. Tout d'abord le mystère de la fuite d'huile. J'avais le joint supérieur de l'échangeur eau / huile dans le collimateur mais je voulais le prendre la main dans le sac. J'ai donc démonté le soubassement, les caches au dessus du moteur et j'ai démarré en attendant que ça coule. Puis j'ai remonté le courant, tel le saumon. Ca avait l'air de venir de l'échangeur, mais par en dessous je n'y voyais rien. Donc je suis passé par au dessus. J'ai tout nettoyé pour y voir plus clair et j'ai eu le bonheur de constater que ce qui était au dessus n'était pas de la crasse mais de la pâte à joint qui se délitait. On en voit un petit bout en train de se tirer d'ailleurs. Le truc est bourré de pâte à joint, merci les gars. J'en ai vu des belles sur celle ci, mais là, ils ont fait fort ! Au passage j'ai découvert que les tuyaux qui vont et viennent à la pompe à air secondaire étaient débranchés. Je ne la porte pas dans mon cœur mais pour le moment elle est là, alors autant éviter les prises d'air post filtre à air. J'ai du la démonter en partie pour accéder à toute cette plomberie. La proverbiale accessibilité merdique du TT... Ensuite check up du train avant. C'est toujours compliqué de détecter les jeux dans les trains roulants. 20240825_145000.mp4 Ah ben non. 20240825_144100.mp4 Là non plus. On ne le voit pas forcément sur la vidéos mais les fissures s'ouvrent en grand quand on fait le jouer le triangle. Un petit dernier pour la route: les butées à billes. Quand la voiture a les pattes en l'air: Quand elle est sur ses roues: Et quand on fait jouer le triangle: 20240825_143919.mp4 On est d'accord que les butées à billes sont cuites ? Concernant les tirant de BAR, le précédent m'en avait donné deux avec la voiture. Et bien évidemment, ce sont des cochonneries premier prix. C'est la bonne référence mais chez ABS ils se sont tout simplement loupés. Un peu court de ce côté là. Je me suis démerdé pour que ça se monte quand même, avec un autre écrou. On verra si le cloc cloc qui va avec chaque cahot a disparu. AU passage j'ai découvert que mes étriers avant n'ont manifestement pas été repeints. La peinture se barre quand même... Comme ile me restait un peu de temps avant que les gnomes ne réapparaissent, j'ai fait un truc qui me trottait depuis longtemps: recoller les protections thermiques du capot. Vous reconnaitrez que c'est fâcheux, sur une voiture aussi impeccable, de tout gâcher pour un détail aussi trivial. Après quelques recherches, notamment ici, j'ai acheté un pot de colle néoprène haute température. Ca s'applique au pinceau des deux côtés, l'odeur est tout simplement infernale et une fois que ça ne pègue plus trop on appuie fort les deux parties entre elles. On verra si ça tient dans le temps. Au moins jusqu'à ce que je la présente à poubelle Pebble Beach. Pour finir j'ai brossé toute la peinture qui se barre sur les bas de caisse jusque derrière les roues avants ainsi que la corrosion de surface et j'ai fait une (grosse) retouche au stylo / pinceau retouche. Etant habitué aux italiennes, ce genre de truc me fait frémir, je préfère une retouche moche que des nuits entières à imaginer le ver à tôle en train de se repaitre de mon bolide. Une fois que ce sera sale, on verra moins que le coté perfectible de mon œuvre. Esepérons... Elle va finir par être propre cette chignole ! Dans 50 ans

Merci pour le feedback. Il va falloir que je me mette sérieusement à Elsawin.

Beau boulot, merci pour les photos ! Et pour les conseils... Il me semble reconnaitre les disques Brembo. Quand tu as tout rebranché, tu n'as pas galéré avec la procédure de purge de la centrale ABS ? Les anneaux, c'est une décalcomanie ? Ca a tenu dans le temps ? D'ailleurs, sous la décalcomanie, la peinture est toujours accrochée aux étriers ?

Merci pour les infos. Ca me conforte dans l'idée que mes disques avants (de piètre facture) ne s'entendent pas avec les plaquettes. Dans une précédente vie professionnelle on avait regardé de près les accords disque / plaquettes et on avait été sidérés d'apprendre que chez Porsche il y avait des dizaines de paires utilisées, quasiment une paire par modèle possible. En gros pour un modèle donné, suivant les choix d'option, de motorisation et de masse du véhicule, vous aviez un ensemble disque / plaquettes différents du même véhicule mais motorisé / optionné différemment. De mémoire sur le Cayenne il y avait des dizaines de disques + plaquettes possibles, sans que le client final s'en rendent réellement compte. Ca m'avait fait réaliser que l'accord disque / plaquette était absolument primordial sous peine d'avoir un résultat dégradé même en utilisant des bons composants mais dépareillés. Un copain qui bossait chez Citroën Sport à l'époque de Carlos Sainz m'avait un jour expliqué qu'il leur "avait fait vider le camion" sur une session d'essais, jusqu'à trouver l'accord parfait. Plus tard dans une interview de David Richards j'avais lu que Sainz "avait beaucoup faut progresser le freinage de l'Impreza" lors de son passage chez Subaru. Ca m'avait sourire. Quelqu'un sait si a Ingolstadt il les rend fous sur le buggy ?

Merci ! Tu as oublié de nous mettre la photo. A moins qu'elle ne soit en argentique Ca a bien tenu dans le temps ? Tu avais fait un truc particulier avant de l'appliquer ? J'avais prévu de brosser énergiquement puis de passer un bon coup de papier de verre "agressif" type 240 et enfin de tout dégraisser précautionneusement.

Effectivement, tu en connais un sacré rayon ! Je vais être bon pour repeindre tout ça. La passivation nous a quittés, le support est rouillé rouge. S'ils l'ont passé à la brosse métallique montée sur une perceuse ils ont peut être attaqué la couche superficielle passivée. L'étrier à pas mal d'aluminium en surface de son côté. C'est pas préoccupant niveau structurel mais ça m'agace. Cerise sur le gateau, j'ai regardé ce matin: étriers avants (mal) peints et disques montés avec les rainures à l'inverse du sens de rotation. D'ailleurs ça grogne quand je freine (mais ça ne vibre plus !), ça me semble venir de l'avant, je vais m'y pencher plus rapidement que prévu.

Merci @Bap33 pour les encouragements ! Fichtre, tu as raison, ils étaient bien différenciés. Bon, les Brembo ne le sont pas, ils sont strictement identiques, j'ai vérifié 5 fois. Merci pour les éclaircissements ! J'ai l'impression que les étriers sont bruts d'aluminium (corrosion blanche) tandis que leur supports sont peints car en fonte (rouille rouge). C'est comment sur les vôtres ? Le rendu ne m'inspire pas sur les miens, je doute que ce soit d'origine. je regarderais comment c'est devant tiens. Et je vérifierais que les disques sont montés dans le bon sens au passage... C'est fou que la peinture coûte autant que tout le reste. La nuit porte conseil. Chez Brembo c'est la même référence de plaquettes pour les disques en 9mm d'épais comme pour ceux de 22mm. Comme je le disais hier, sur mes disques les entretoises ne passent pas à califourchon sur le disque. Et mes plaquettes passent au chausse pied dans l'étrier. Donc à priori les entretoises se destinent au montage sur des disques de 9mm. Sur la vidéo ci dessous, il a exactement les mêmes étriers que moi, c'est à dire sans les ailettes sur le dessus. Il n'a pas d'entretoise non plus et on voit que ses plaquettes passent au chausse pied aussi. C'est rassurant. J'ai graissé à la graisse cuivrée les tranches des frettes et les dos de plaquettes. Quand je lis ton message @jean-jacques MAIWURM ci dessus, ça n'est donc pas juste de la maniaquerie.

Merci ! Effectivement, sur cette vidéo on distingue ces petites entretoises à 3'21: Mais ce ne sont pas les mêmes étriers que moi et à vue de nez ce sont des disques en 9mm d'épaisseur, pas en 22. J'ai essayé de positionner les ces entretoises à califourchon sur le disque et il est trop épais. Je réessaierai à l'occasion.

Bonjour à tous. J'ai mis à profit les vacances pour méditer sur le choix du disque de frein. J'en suis arrivé à la conclusion que des disques de frein perforés seraient un peu puérils et probablement contre productifs pour un usage routier voire urbain. Note pour plus tard: me comporter en adulte. C'est parti pour disques et plaquettes. J'avais acheté un tournevis à frapper après avoir sondé la volonté des vis de disques à m'emmerder la dernière fois. Du coup ça n'a pas fait un pli d'autant qu'elles se sont pris le traitement habituel lampe à souder / WD40. Tout ce petit monde était bien dégueulasse. Après nettoyage, le support et l'étrier ont leur peinture qui part en morceaux. Il semblerait que le kit Foliatec soit simple et efficace d'utilisation, d'autant qu'il s'applique au pinceau, ça évite tout le folklore qui va avec les bombes de peinture. Y compris le démontage des étriers. Je me le note dans un coin, ça coûte moins de 40 balles. Au passage je les ferais probablement en noir plutôt que gris. C'est plus gai Quelqu'un a déjà essayé ? Tout est nettoyé quand même: J'avais aussi acheté l'outil qui va bien pour renvoyer les pistons chez maman. A 16 balles le bout, il n'y a pas tellement de question à se poser. Comme ils étaient un peu durs de la feuille au début (j'avais ouvert le bocal), il a fallu leur montrer la voie de la coopération avec le cliquet. J'ai repris les vis de support d'étrier qui étaient rouillées / pleines de vieux frein filet, ça ne leur pas fait de mal. Dimension peu commune, loué soit feu mon beau père de m'avoir laissé sa mallettes de filières / tarauds. Et sa fille aussi. J'étais tout content, c'était tout propret, j'étais simplement un peu surpris que Brembo en fournisse pas les vis de disques. En fait elles sont bien dans le carton, il faut simplement ouvrir ses mirettes. J'ai remis la voiture sur chandelles et j'ai changés lesdites vis, ça m'apprendra... Vous noterez que les deux disques sont strictement identiques, pas de différenciation chez Brembo entre droite et gauche donc pas de sens des trous trous. On s'était moqués des mecs qui avaient monté les précédents disques, ils sont pareils. Quelqu'un sait à quoi servent ces machins ? C'est fourni par Brembo mais invisible sur ETKA et je n'en avais pas lors du démontage. Prochain gros chantier: les silent blocs de train arrière.

OK je corrige. La virer je pense que c'est faisable par contre en avoir une inerte je pense que ça bloque la circulation. Apres effectivement, pompe à eau ou pas, il faut laisser tourner au ralenti avant de couper sinon le turbo continue de tourner sans huile. Ca peut durer 2 minutes...

J'avais dit que je ferai un tuto regroupant tout ce que j'ai appris sur le circuit de refroidissement en remettant le mien d'équerre, nous y voilà. Tout d'abord les composants: - une pompe à eau principale, entrainée par la courroie de distribution. - une pompe à eau secondaire (électrique) si vous avez un 225. Elle s'enclenche dès le contact (même si vous ne démarrez pas) pour refroidir le turbo et tourne plusieurs minutes après la coupure du contact. Elle est situé juste derrière le radiateur, sur le dessus. Mettez le contact, elle ronronne. Si elle ne ronronne pas, il y a un problème. - Un thermostat qui ouvre le circuit de refroidissement moteur vers le radiateur. Il est situé sur l'avant du moteur, derrière l'alternateur. - deux ventilateurs, ils sont une vitesse 1 et une vitesse 2. - un thermocontact située en bas à gauche du radiateur, juste au dessus de la pipe d'entrée d'eau dans le radiateur. Son job est de laisser passer le courant vers le module de ventilation en fonction de la température en entrée de radia. Cela a pour effet de lancer les ventilos en vitesse 1 ou 2. Leur connecteur est carré pour les toutes premières, triangulaires pour les suivantes. La mienne est une 99, elle devrait en avoir un triangulaire (mais elle en a un carré quand même) pour donner un ordre d'idée. - un module de commande de refroidissement situé sous le bac à batterie dans le compartiment moteur. Tout passe par lui, c'est un composant crucial et hélas faillible. Une fois la batterie et son support démonté, il tient par ces deux vis: Attention, plusieurs références cohabitent et ne sont pas interchangeables, les connecteurs électriques sont différents. Le plus sûr pour savoir lequel il vous faut, c'est de le démonter et de regarder son suffixe, c'est écrit dessus, c'est comme le Port Salut: - le fusible 16 qui alimente le module. C'est un 10A. Ca, ce sont les composants "directs". Mais il y a d'autres composants qui pilotent ou consomment sur le même circuit électrique: - le climatronic qui dialogue avec le module de refroidissement, notamment pour forcer la vitesse 1 quand vous mettez la clim - le compresseur de clim dont l'embrayage est alimenté par le module de commande de ventilation et le fusible 16. - la sonde dans le vase qui peut déclencher les ventilos, y compris après avoir coupé le moteur. Le circuit électrique qui régit le circuit de refroidissement (image tirée du Haynes): Le chiffres, là aussi tirés du Haynes: Ouverture thermostat à partir de 87°C, pleine ouverture à 102°C. 92°C < Declenchement V1 < 97°C 84°C < coupure V1 < 91°C 99°C < declenchement V2 < 105°C 91°C < coupure V2 < 98°C Vous pouvez afficher la vraie température en sortie de culasse via le canal 49 sur votre Climatronic en suivant cette procédure. A noter quand les températures ci dessus sont celles en entrée de radia. Vous aurez donc quelques degrés de décalage entre ce qui est affiché sur le canal 49 et ce qui se passe réellement. La mienne déclenche V1 à 98°C sur le canal 49 par exemple. J'ai identifié deux modes "fail safe" sur la voiture, peut être y en a t il plus: - si le fusible 16 saute et que la clim est enclenchée (mode ECON coupé), le climatronic va forcer les ventilateurs en vitesse 2. - si la température dans le vase s'emballe, la voiture peut lancer les ventilos, même si le thermocontact / le module de ventilation n'avaient rien demandé. Rentrons dans le vif du sujet: comment trouver ce qui foire, quand quelque chose foire. A titre d'illustration, les symptômes sur la mienne: 100 à 104°C en continu en roulant, 112°C sans que les ventilos ne démarrent, un fusible 16 qui pète à tout bout de champs. Déjà, la base: il vous faut une pompe à eau non seulement fonctionnelle mais en plus de bonne facture. En épluchant les factures du précédent proprio, j'avais identifié que j'avais une pompe à eau de merde, dont voici la photo: Dûment remplacée par une SKF qui ressemble nettement plus à une turbine qu'à un moulin du XVIIIe siècle. Beaucoup d'autre fournisseurs proposent des designs analogues. Tant qu'on y est je vous conseille fortement d'avoir votre circuit rempli avec du G12 et non de pipi de chat couleur rose. Sur la capacité calorifique ça risque d'être marginal par contre ça vous permettra d'avoir de vrais inhibiteurs de corrosion qui durent dans le temps. Ensuite, comment vérifier les composants électriques un par un: - ventilos: enclenchez la clim, ils doivent démarrer en vitesse 1. Si votre clim est vide comme la mienne, la voiture coupe au bout de quelques secondes mais ils démarrent quand même. D'autre part, si vous sortez le fusible 16 et que vous mettez la clim (mode ECON coupé), les ventilos se lancent en vitesse 2, que la clim soit vide ou non. Ca vous dira s'ils sont fonctionnels. - themocontact sur le radiateur: vous pouvez débrancher son connecteur et le shunter avec un fil de fer. Il y a 3 cosses: + (le plus gros des 3) , V1 et V2. Shuntez le + vers l'un des deux autres. Attention, le connecteur reste sous tension quelques minutes après avoir coupé le contact. Donc si vous voulez faire un 2e essai du + vers l'autre fil, ça risque de faire une étincelle si vous le faites dans la foulée. Néanmoins si vos ventilos déclenchent quand vous shuntez alors qu'ils ne foutent rien le reste du temps, vous avez trouvé votre coupable. Le module de ventilation: si vos ventilos et le thermocontact sont fonctionnels en appliquant les deux méthodes ci dessus mais qu'en fonctionnement rien ne se passe, c'est lui le coupable, par élimination. J'ajouterai: - compresseur de clim, méfiez vous de lui si votre fusible 16 saute sans cesse. Un piège supplémentaire: quand vous activez le recyclage, ECON se coupe. Et donc le fusible 16 saute, encore. Dans le cas d'un compresseur de clim avec un embrayage en court circuit (comme moi), vous pouvez débrancher le connecteur sur le compresseur en attendant d'avoir résolu le problème. Il est sur le dessus du compresseur, on y accède en démontant la plaque porte jauge à huile et, idéalement, en se cassant le poignet. - thermostat (même si ça ne m'est pas arrivé): si votre température dégringole dès que vous commencez à rouler de manière continue, il est probablement cassé ouvert. En revanche si votre température est un peu haute en roulant, vous avez peut être un truc aftermarket mal calibré. En affichant la température sur le canal 49 vous pouvez à peu près deviner quand il ouvre réellement, la température marque alors un palier voire retombe de quelques degrés. Néanmoins une température constamment trop haute peut être liée à BEAUCOUP d'autres trucs, de la pompe à eau inefficace au radiateur colmaté.

Oui, tu en as levé une bonne là. Et on a pas fini de rigoler ! Enfin, surtout vous

Non mais il faut ouvrir le circuit. Le mordant est pas mal, je peux m'en occuper plus tard. C'est une drôlement bonne remarque ça ! Je les inverserai...au moment de les mettre à la poubelle 😁

J'ai un doute. La peinture a l'air récente, épaisse et mal appliquée. J'ai pas trouvé de fissure. J'ai pas non plus cherché au microscope... Merci. Ca me conforte dans l'idée qu'on est sur un truc "touche pas à ça p'tit con". Je mets les durites avia au fond de la liste. Le freinage est correct en plus, y a d'autres trucs plus urgents.

Franchement, c'était effectivement une scène de crime là dedans. C'est pour ça que je veux tout virer pour partir sur un truc net.

C'est exactement le plan ! Les étriers ont été repeints avec je ne sais quoi, qui part en morceaux d'ailleurs. Dans un second temps je les referai démontage, nettoyage, changement des joints) et je les repeindrai au vol. Mais avant de m'y attaquer je vais potasser la procédure pour purger la centrale ABS, ça a l'air folklo là dessus quand on ouvre le circuit. Et en fonction de ladite procédure, je passe en durites avia lors du changement de disques ou lors de la réfection des étriers. Pour la petite histoire, je refaisais systématiquement mes étriers sur mes motos et voilà le genre de bouillie que je trouvais à chaque fois: L'effet sur le freinage est saisissant une fois que c'est refait !

Je n'avais jamais vu. Autant les rainures pas traversantes, ok, autant les disques j'avais toujours vu au moins une des faces percées de part en part. Bon à savoir, merci. Quand je roule fenêtre ouverte (tout le temps, vu que la clim est HS), j'entends un tic tic tic corrélé à la vitesse venant de l'arrière droit. Si je léche les freins, le bruit s'amplifie. Si je tape dans les freins à 100km/h, j'ai une vibration typique d'un disque KO avec un grondement qui vient là aussi de l'arrière droit. Si j'arrête de freiner, la vibration disparaît et la fréquence est corrélée ci aussi à la vitesse. Quand ils sont chauds, c'est pire. A mon sens ça fait un dossier chargé pour les disques AR. Vous pensiez à autre chose ?

Dimanche j'ai profité que la chantier température moteur soit clos pour jeter un œil aux freins arrière. J'ai tout les symptômes d'un disque voilé mais je me suis dit qu'un coup d'œil permettrait peut être de déceler un truc foireux. Spoiler alert: j'ai vraiment un disque voilé. Bon, les disques d'origine indéterminée n'aident probablement pas. Ils ne sont pas percés. Du moins pas avec des trous débouchant. C'est original. Je soupçonne des trucs fantaisistes chinois. Sachant que des Brembo valent moins de 40€ pièce, je ne vais pas tergiverser longtemps. Les plaquettes ont les tôles pare chaleur qui se débinent et il manque les lames ressort qui sont sensées aller je ne sais où. Remontage avec un chouille de graisse cuivrée à droite, à gauche Et nettoyage là où il n'y est pas sensé y en avoir. C'est propre des deux cotés mais ça vibre toujours et en roulant j'entends le tic tic tic tic du disque qui secoue l'étrier. Une bonne surprise néanmoins, les SB de barre anti roulis sont en bon état et en polyuréthane. Ca fait un truc en moins sur la to-do-list. Ca compensera les freins qui sont un truc en plus... La barre anti roulis est moche par contre, quand je n'aurais plus que ça à régler, ce sera bon signe. @Cedric16 tu avais vu juste, mes jantes sont bel et bien des copies, c'est écrit dessus, c'est comme le port salut. Elles pèsent une tonne, elles sont équilibrées n'importe comment, elles ont pris des coups de trottoir dans tous les sens bref je ne les porte pas dans mon cœur. Les pneus sont en état correct, quand ils seront cuits tout ce petit monde risque de dégager. Je vais aussi changer l'échangeur d'huile, il fuit comme un panier, resserrer l'écrou n'a pas suffi. A priori le fournisseur d'origine est ACM mais je n'arrive pas à en trouver. Ca risque donc de se finir avec un Mahle, ils maitrisent plutôt bien leur sujet sur ce genre de pièce.

Bon à savoir, merci !