le_yoyo_80

Salut, pour ma part quand j'ai changé le bloc ABS, AUDI a3, moteur BMN, 170 CV, j'ai pu le retirer, en ne démontant rien d'autre, ca passe au millimètre mais ca passe, pour le reste ton capteur de pression est dans ton bloc, ce qui fait que normalement on ne peut pas le changer seul, sinon sur ce modèle on peut changer soit la partie hydraulique, soit la partie électronique, on l'ensemble au choix. Pour le remontage, pas de soucis particulier, après c'est le paramétrage de l'ensemble et celà peut être aléatoire, mais bon celà se fait bien, à commencer par le G85, en ayant fait au préalable le code d'accès sécurisé 40168.

Pour les compressions, à l'ancienne et au mano, tu n'auras rien via VCDS, normalement si les compressions sont ok, le reste est ok, au niveau des linguets puisque l'étanchéité des cylindres se fait via les soupapes, pour ta pompe hp, une encoche est présente, que tu dois immobiliser avec une pige. Pour le calage des arbres à came, c'est plus compliqué, normalement tu as des encoches dans les arbres à cames, et via la table de montage et de réglage, qui te servent à pouvoir serrer les vis de culasse, ce qui fait que tu ne peux pas te tromper quant au positionnement. Voici une vidéo >

On va reprendre les bases, vérifie ton calage, ensuite vérifie ton G 40 -Près de l'arbre à came- et ton G 28 -Derrière le volant moteur, via une cible dédiée-, les deux donnent des informations au calculateur sur les paramètres moteurs, ensuite vérifie tes connectiques d'injecteurs, ces derniers sont ils montés sur les mêmes cylindres qu'au démontage ? Pour la suite, ton angle de synchro dans ce cas précis ne sert à rien, il est automatiquement ajusté par la calculateur, rien à voir avec les injecteurs pompes. Pour la pompe HP, vérifie que cette dernière est bien calée et correctement synchronisée avec l'arbre à came. Vérifie également si des soucis au niveau de tes linguets ne sont pas encore présents. Il faudrait savoir si tes compressions sont toujours efficientes c'est à dire au moins 25 à 30 bars, pour chaque cylindre, avec une différence n'excédant pas pour chaque cylindre 2 à 5 bars, car normalement quand ca touche, les cylindres trinquent en même temps. Tes injecteurs s'ouvrent et se ferment par la mise à la masse, via un transistor, dans ton calculateur, tu peux toujours faire un test de retour d'injecteur au niveau du carburant pour savoir si le fonctionnement est ok, et surtout uniforme.

Pas trop normal qu'il chauffe de la sorte, certainement un soucis de court circuit, au niveau de ton alternateur, ou le pont de diode du régulateur qui lâche

Attention si tu es passé en mode simple au lieu du bi masse, au lieu que ce soit lui qui encaisse le mouvement acyclique du moteur, c'est ta boite qui va trinquer, mais normalement ton embrayage doit être de même fermeté, je te conseille de faire la purge de ton embrayage, si toujours pareil, la mollesse peut être normale, mais fait ta purge avant.

Ensuite via VCDS tu peux voir si ta distribution est bien faite, tu as le fonction TDI timing qui te permet de voir si ta distribution est bien fait, tu dois être le plus proche de la ligne du milieu; attention de sélectionner ton type de moteur en bas.

Pour ce faire deux choses, voir si ta torsion value est dans les normes idéal 0°, voir -0,5 ° si ok, voir si tes injecteurs sont bien réglés, car au fur et à mesure du temps les cames d'appui sur les IP s'usent, prennent du jeu et font en sorte que celà ne démarre pas ou plus, vient ensuite ta sonde lambda, à vérifier si au fur et à mesure que ta voiture chauffe, la valeur est dans les normes.

Ta poulie n'est pas solidaire, du triangle de positionnement derrière, donc quand tu dévisses, tu peux bouger ta poulie sans que ton triangle de positionnement ne soit affecté, Tu peux desserrer sans soucis, le desserrage des boulons ne sert qu'à repartir la tension d'une manière équitable de ta courroie crantée et sert à peaufiner le réglage d'avance ou retard, attention toutefois avec le réglage de l'avance ou retard, celà se fait au dixième de millimètre. Attention toutefois avec poulies crantées, tu peux les bouger mais au moment du resserrage, il faut que tes boulons soient au mieux dans le milieu des trou oblongs, et il faut le faire avec un outils pour faire contre appuie, sinon tes piges vont dérouiller au risque de ne plus pouvoir les sortir, et au pire de les cisailler.

Impecc donc si tes fusibles de grosses intensités sont ok, ton soucis vient d'ailleurs, avant ton calculateur, je verrai le cablage, avant de changer le calculateur moteur, pour ce qui est de ton calculateur moteur, il te faut le cloner, mais normalement dans une voiture celà reste l'élément le plus fiable qui soit.

Au niveau de ta plaque à fusible dans ton compartiment moteur, tu as devant, en facade, dans la partie inférieure une série de fusible, vissés, avec des ampérages importants, démonte les pour faire un test de continuité, si celà fonctionne correctement, sinon sous la partie de cette plaque à fusible, c'est des connecteurs regarde si tu n'as pas un des connecteurs qui a fondu, si rien, il va falloir donner ton étiquette d'identification dans le puit de coffre ou dans ton carnet d'entretien afin que l'on visualise tes branchements et que l'ont puisse t'aider.

Pas de quoi pour l'éclaté, je pense que ton soucis se manifestait quand les arbres qui comprennent les 4 et 6 était en action, et ton pignon devait être en mouvement à ce moment de synchronicité occasionnant un bruit de résonnance différent vu que des dents sont absentes, d'ou le bruit en question. En ce qui concerne le prix des pièces et surtout la qualité, il faut savoir que selon les fournisseurs du moment, des soucis de qualité peuvent se présenter, en effet le cahier des charges du constructeurs est défini à l'instant T mais dans la durée, la qualité devient moindre, réduisant de ce fait les cout de process, il faut également prendre en compte que plus l'acier est dur, plus il est cassant, mais dans ton cas un soucis de qualité est sans aucun doute présent, un test de qualité de l'acier peut également être un bon commencement, mais ne te leurre pas, c'est le début d'un long chemin pour se faire entendre. Concernant les prix, quand tu vois qu'un diag chez AUDI est facturé 160 euros, et chez VW avec le même outil de diag, c'est 70 euros, cherchez l'erreur, mais comme dirait l'autre il faut payer les charges inhérentes à la concession, qui souvent est le prestige du luxe de la marque, c'est à dire la vitrine.

Cadeau > https://www.automaticchoice.com/fr-fr/volkswagen-ag-02q-mq350-6a-mq350-6f-manual-transmission-parts-catalogue

Pour pouvoir te donner une référence correct, il faut une photographie de ton étiquette d'identification dans ton coffre, près de la roue de secours ou dans ton carnet d'entretien.

Attention si bloc instrument HS, codage et adaptation obligatoire sinon ta voiture ne va plus démarrer, et même les concessions ne le font pas, j'espère que tu t'es renseigné avant, car là tu vas droit au fait que tu ne vas plus pouvoir te servir de ta voiture, car en cas de changement de ce genre d'accessoire, c'est code pin du nouveau bloc, que tu n'auras certainement pas, code pin de ton bloc actuel que tu n'as certainement pas, et changement via VCDS ou ABRITES, et là c'est pas donné à tout le monde. Car tes clés ne seront plus reconnues et ton bloc instrument affichera SAFE, et ton anti démarrage sera actif, ce dernier étant dans le bloc instrument. Je doute que ce soit ton bloc instrument quand même, c'est une pièce fiable normalement, et c'est souvent le bloc ABS qui créé ce genre de désagrément. Ensuite calibrage de tous les accessoires de direction (G85, G200, G201, Bloc ABS, bref du boulot et des ennuis en conséquences, via les différentes manip à faire)

Autre cadeau, manuel d'atelier de réparation du moteur AFN, la bible en matière de réglage, de vérification et de contrôle dynamique. On dit merci qui -Et pas un célèbre site de pornographie-, je ne suis pas un mec facile !!! Moteur_AFN.pdf MAJ_du_manuel_de_reparation_AFN.pdf

Cadeau Guide_SAV_tdi19vag.pdf

Fait un autoscan global de ta voiture, le message d'erreur est peut être ailleurs !!!

Pour ton code pin, celà va être compliqué si tu n'as pas le matos, de plus, l'acheter pour une seule fois, pas terrible et cher.

Ce genre de compteur possède une double protection, soit tu le lis avec ABRITES mais le logiciel coute un bras, soit tu fais un codage en ligne avec ODIS, soit tu fais une lecture avec le logiciel XHORSE. Pour avoir ton code PIN, c'est la croix et la bannière, car le code PIN est chiffré et la clé de chiffrement est sur un autre composant dans ton compteur, ce qui fait que la manipulation n'est pas aisée à réaliser au risque de planter ton compteur et de le mettre en MASTERBOOT, c'est à dire que la lecture du code pin échoue et plante le compteur, seule ensuite une instruction spécifique peut "réveiller" le compteur.

En effet pas oxydé, toujours est il que lors du changement tu chopes le codage du gateway via VCDS et tu le transpose sur ton gateway de remplacement, tout simplement.

Pour la petite histoire, j'ai eu le soucis sur une PASSAT, bruit de choc au freinage et tremblement au freinage, je la monte sur le pont, je la lève, je fais les tests usuels latéraux et axiaux des triangles de suspension, la suspension et rien, je la repose, et instinctivement, je pose ma main sur le haut du pneumatique, et je pousse vers l'arrière, et là la roue recule et revient illico presto, bref, le silent bloc arrière du triangle inférieur de suspension, celui qui est pris dans le chassis, qui était ouvert en deux, et qui ne faisait plus son travail, mais le fait d'être pris dans un emplacement du chassis, faisait en sorte qu'il reculait, il tapait sur le chassis, puis via la suspension il reprenait sa place, le tout rapidement quand je freinais ou que je lachais l'embrayage. une fois changé, plus de soucis. Seul le test de la main sur le haut du penumatique et de pousser vers l'arrière était révélateur, les tests axiaux et latéraux n'avaient rien révélés, et pour cause il faut le poids du véhicule pour que le soucis reste détectable.

Pour le 140 CV les points à surveiller sont pour les plupart très connus (Injecteurs pompes et soucis de lubrification au niveau du cache culbuteur) pour le reste des soucis de volant moteur bi masse, ne pas prendre des bi masses remplacés par un simple masse, car c'est la boite de vitesse qui va trinquer en raison des mouvements acycliques du TDI. Un conseil quant tu vidange ton moteur, huile en 5W40, la 5W30 c'est de la m***e. De plus tu places 4 % de ton volume global en P18 de chez MECARUN un produit de lubrification supérieur qui protège les cylindres et autres accessoires mécaniques en mouvement, le top pour préserver le moteur sans l'encrasser. Changement de tous les filtres à chaque vidange et tu auras un bijou qui ne demande qu'à s'exprimer.

Pour le CT, ligne decata et MILTECH, si tu es bien réglé pas de soucis, le CT passe à l'aise, le tout est de ne pas polluer, en plus avec de l'excellium, deux pleins avant d'y aller, tu peux garder les cata d'origine en place, vider l'intérieur, et mettre ta ligne miltech à la suite, le tout c'est de vider l'intérieur du cata et que ta cartographie ne s'occupe pas des sondes, températures et G450, capteur de pression différentielle, pour le reste c'est toi qui vois, c'est ton budget, je ne suis ici que pour aider, c'est sur que si tu peux investir dans une A6, pourquoi pas, en sachant que les moteurs restent fiables et surtout endurant, donc que du gagnant. Sur une S3, 4motion, avec quelques améliorations, en versions ethanol, ben on atteint dans sa configuration moteur d'origine 340 chevaux, configuration en limite de piston forgé, mais la voiture fonctionne du tonnerre, pas de ratés, pas de gavage ou de cylindre lavé, bref une cartographie au petit oignons.

Normalement ta carto doit tenir compte de la conception de ton moteur et ton reprogrammateur fera en sorte que ton moteur fonctionne dans les limites de sa conception actuelle, pour le turbo, il faut avant de le changer savoir à combien il souffle, c'est à dire la pression en millibar, quand tu auras la spécification, il te faudra déduire la pression atmosphérique, c'est à dire grosso modo 1000 mbar, pour exemple si ton turbo affiche une pression de 1600 Mbar, il ne souffle en fait que 600 mbar, donc relativement peu. Dans ton cas, un changement de turbo par un identique sera un gage de sécurité, ensuite on va parler de reprogrammation et de ligne d'échappement: Pose d'une ligne complète MILLTECH et une décata, c'est obligatoire, sinon la contre pression va tuer ton turbo neuf que tu auras installé. Une admission AIR INTAKE pour améliorer l'apport d'air, car un diesel fonctionne en excès d'air donc plus il est frais, mieux celà convient pour gagner des chevaux. Tu peux également installer un échanger d'air de S3, qui refrodiira ton air avant d'arriver en chambre de combustion. Gain estimé rien qu'en faisant celà 200 CV et environ 450 NM. Si on veut continuer, il te faut un embrayage renforcé, genre SACHS ou LUK, on reste sur la même puissance mais le couple diffère lègèrement 470/480 NM , ensuite la pose d'un turbo GT22 GARETT et là les chevaux s'envolent 230/240 cv et 470/480 NM. Mais celà te coutera cher, tant au niveau matériel qu'au niveau entretien.

Attention à ne pas mettre trop gros sinon inertie et temps de réponse plus long, un peu plus gros et ce sera bon.