moumouch

Coronavirus obligé magasin des concessions fermé aux particuliers... Je m'abstiendrai de tout commentaire sur ces commerces non essentiels

Durite de dépression déjà checké avant = Ok Les 3 joints des papillon changé lors de la distribution Je pense avoir fait le tour des joints d'admission Merci à tous

Bonjour , Ci joint schéma boitier universel et détail connecteur pompe de verrouillage. Si un âme charitable serait me renseigné sur les fils (dernier cas ? câble blanc/noir et orange a relier?) sur la centrale audi , Connecteur "T12" "A" (12 pôles) sur la pompe de verrouillage central T12 / 1 sw / bl + plus de la borne 15a de la serrure d'allumage (position contact mis) via le fusible 14 15A ? T12 / 2 ro + plus de la borne 86s de la serrure de contact (première position de détente "Acc") Radio ? T12 / 3 br / gn du contacteur "au" cylindre de serrure hayon -> il y a broche 1 couleur du câble blanc / noir T12 / 4 br / gr de la poignée de porte extérieure commute les portes conducteur et passager -> il y a chaque broche 3 couleur de câble br / gr T12 / 5 gn / bl ZV contact porte conducteur (dans l'élément de commande ZV) T12 / 6 br / ge - sol commuté / commandé pour éclairage intérieur retardé / intelligent (en parallèle avec T12 / 12) Pont T12 / 7 ro au 12/9 T12 / 8 vide - Pont T12 / 9 ro du 12/7 T12 / 10 br / bl - masse lorsque l'une des portes est ouverte (interrupteur de contact de porte connecté en parallèle) T12 / 11 ge / bl Contact de verrouillage central, porte passager (dans l'élément de commande de verrouillage centralisé) T12 / 12 br / ge - sol commuté pour éclairage intérieur retardé / intelligent (en parallèle avec * T12 / 6) Connecteur "T6" "B" (6 pôles) sur la pompe de verrouillage central T6 / 1 ro / bl + plus (Kl.30az) fournit des contacts de verrouillage centralisé ? via fusible thermique 85 12A ? T6 / 2 ro / gr + plus (Kl.30) alimente le moteur de verrouillage central ? via le fusible 10 15A ? T6 / 3 br - masse (borne 31) T6 / 4 noir / jaune commuté + plus pour klaxon DWA T6 / 5 noir / vert commuté + plus pour clignotants à droite T6 / 6 noir / blanc commuté + plus pour clignotants gauche Connecteur "T16" "C" (16 pôles) sur la pompe de verrouillage central T16 / 1 ro / br - mise à la terre pour le déclencheur de démarrage du relais T16 / 2 ge / ro vers le récepteur IR à droite (pour ZV-FB) T16 / 3 ro au connecteur 1 voie sous le siège arrière central (?) Je pense: Suisse: connecter à la borne 30a / tous les autres: laisser ouvert T16 / 4 blanc / noir - masse lorsque le coffre est ouvert / au contact du coffre -> là couleur du câble br / bl T16 / 5 vide - T16 / 6 br / gr de l'interrupteur de contact "au" hayon à cylindre de serrure -> il y a broche 3 couleur du câble blanc / jaune T16 / 7 ws / ro vers / depuis le calculateur de réglage du siège avec mémo T16 / 8 ge depuis / vers la broche 10 / SK de l'unité de commande eFH T16 / 9 ro / gr avec boîte de vitesses manuelle: masse / avec automatique: vers la broche 16 du boîtier de commande automatique T16 / 10 ge / sw vers le récepteur IR gauche (pour ZV-FB) T16 / 11 vide - T16 / 12 vide - T16 / 13 br / ws depuis / vers le connecteur radio 1 voie marron "T1L", fonction inconnue T16 / 14 br / ro au contacteur pour DWA - il est toujours connecté à la terre avec son deuxième contact (couleur de câble br) T16 / 15 ge / gn vers le récepteur IR à droite (pour ZV-FB) T16 / 16 ge / bl vers récepteur IR gauche (pour ZV-FB)

Ok je vais regarder ça. Concernant les supports de boite sont ils facile à changer? J'ai remarqué une fuite de LR derrière le moteur en haut : changement d'un joint torique visiblement n°26 : 23*2.6 https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a6+avant/a6/1996-168/1/121-121050/#26 J'ai un fabricant de joint vers chez moi : lot de 10 à 8€ (si ça vous intéresse je fais le joint à prix coutant + livraison lettre) Il propose deux dimensions 22*2.6 23*2.5 Que me conseilleriez vous pour se rapprocher au plus du 23*2.6? Fuite également au niveau du refroidisseur d'huile , j'avais changé le joint mais ça fuit encore , je vais changer le refroidisseur ainsi que le joint encore une fois.

Changement du support moteur côté conducteur (30min) Il était plus que temps ! Vibration moindre mais toujours présente , je vais vérifier les supports de boite et le deuxième support côté turbo. N'étant pas visible par le dessus , je m'inquiète du démontage si je dois également le changer...

Suite et fin ???!!! Donc démontage tubulure admission : Les deux joints étaient HS à l'endroit de ce fameux trou non débouchant avant gauche et arrière droit( je me demande toujours son utilité dans ma tubulure) Nettoyage des plans de joint et remontage Environ 3h de boulot. Soucis enfin résolu : Ralenti STABLE vers 800tr/min Descente du régime normal lorsque je relâche l'accélérateur (avant semblait être "freiné" certainement du à ces fuites) Toutes les valeurs dans le groupe de mesure Ok : en particulier valeur lambda = le défaut de régulation ne devrait plus réapparaitre (a confirmer après essais) Moteur vibre moins

C'est ce que je me disais , les vibrations ne me font pas penser aux cardan. A voir après montage.

Je vais être puriste (comme fait sur le V8 avec le même principe de cale AAC etc) J'ai a peu prêt le même prix sur mon site de pièces également (190e avec pompe a eau) J'ai commandé le support sur Ebay à voir au montage si ça résous le soucis de vibration sinon je changerai également les têtes de cardan côté boite.

Oui j'ai vu que c'était le point difficile , après je peux faire la chose en deux partie = courroie AAC puis dans un deuxième temps courroie pompe a injection

Ok je n'avais pas regardé les tête de cardan côté boite ! effectivement pour 30€ j'en trouve (https://www.partauto.fr/embout-cardan-avant-kit-reparation/1707301-embout-de-cardan-avant-kit-de-reparation.html A voir si 30€ semble être trop bas de gamme et se rediriger vers du milieu de gamme , Pour la distribution j'avais regardé quelques topic sur ce forum : Kit vis poulie / pompe a eau + kit courroie SKF + kit poulie vilo + thermostat + roue dentée + courroie injection + eau = 400€ (et non 500€) Je compte le faire (jamais fait , mais je viens de faire distribution sur S6 V8 , et je dispose des manuels d'ateliers Audi et j’achèterai les outils = 500€ avec outils) Pour la 1ère partie : cardan + support cela semble déjà moins couteux : 100€ pour le tout environ.

Bonjour à tous , Suite à de grosses vibrations (surtout en 4 et 5ème sur le couple) de pire en pire je me trouve entre deux décisions... la revendre pour pièces ou effectuer les frais à faire : Il y a les supports coussinets hydraulique électrique gauche (a minima je n'ai pas vu le droit) pièces non trouvable en neuf (ou hors de prix 200€) si vous en avez en stock cela m'interesse j'en ai un sur ebay d'icaz a 15e mais j'hésite car caoutchouc ... J'ai vérifier également les cardans côté boite (car tête de cardan droit et gauche - 70.000km) et il semble y avoir du jeux des deux côtés = deux cardans complets 200€ minimum La distribution a bientôt 10 ans et 140.000km elle sera donc à faire = 500€ Fuite pompe a injection = changement des joints en espérant que ça suffise. Qu'en pensez vous ? réinvestir presque 1000€

Suite : Changement distribution et accessoires (tous les galets/pompes a eau etc) Passage liquide de refroidissement en G12+ (G11 anciennement) Défaut G40 toujours présent = changement tête allumeur complet = Ok Changement sonde lambda Ce qui est fait : - Reprise des masses - Changement calculo - Changement par brise - Mise au propre faisceau calculateur. - Pompe centralisation changé - Infiltration d'eau au niveau de l'aile/pare choc ar coté droit ( provenant de l'écoulement de la goulotte du hayon) fuite colmaté cole pvc - Infiltration avant droit = évacuation baie de pare brise bouché - Batterie neuve - Ajout accoudoir d'origine siège conducteur , grande chance d'avoir trouvé la même colorie ! ecru - Pommeau vitesse Siglé S6 fond noir -Tapis beige neufs - Changement cligno avant par des noirs d'origine - Montage kit adaptation autoradio standard ( Autoradio Delta CC origine HS ) pour garder l’amplification des enceintes arrière et caisson de basse bose d'origine (membrane a revoir pour le caisson) + poste Pioneer BT - Installation habillage carbone - pare brise neuf - vidange moteur - bougies - filtre a air - filtre a essence Ce qui reste a faire : - Changement aile avant gauche S6 couleur LZ9U + passage de roue - Changement du neiman + barillet (car neiman + barillet conducteur changé , plus la clef d'origine pour passager / coffre) - Achat fond de coffre beige d'origine - Nettoyage complet intérieur / extérieur - restauration siège conducteur - ligne échappement inox sur mesure (ou Supersprint/Fox ?) car grosse bidouille suppression silencieux intermédiaire :!: - Peinture d'origine ou covering ? ( peinture toit passé , chgt aile , quelques impacts) :D - restauration jantes + 2 centre de roue bolero manquant - Achat optique fond noir + suppression xénon ( 2 ampoules cassés , 1 support ampoule cassé +1 support phare xenon cassé , pièces introuvables !!! ) - bouton lumière centrale à refaire (couleur beige rare...) - problème retour embrayage - purge frein/embrayage /DA - vidange pont/boite - vérin capot HS - adaptation pour ouverture distance bip Hfz Je suis preneur d'adresses/contacts pour ligne échappement / peinture ou covering :D

De mémoire oui

Ah je connais plus que bien le sujet car voiture acheté avec calculateur option plongée... ( trou évacuation baie de pare brise bouché , maladie sur nos C4) Faisceau refait avec changement de calculo (+ 1 d'avance sait on jamais ) Je me suis penché hier sur le bruit d'aspiration qui me paraissait anormal ( et en lien avec le ralenti instable) J'ai ce petit trou a coté du cache culbu passager derrière le stabilisateur de ralenti https://www.youtube.com/watch?v=DsEiNfrBq6s&feature=youtu.be L'air est fortement aspiré, et semble varier en fonction du ralenti instable. Quand je le bouche le moteur à l'air de tourné plus rond.(sur la boite auto je n'ai pas d'aspiration dans ce trou)

Voyant défaut moteur , Même si je fais un diag et supprime tous les défauts (sans redémarrer la voiture) il reste allumé ( en laissant le contact ou en le remettant). Saurais tu pourquoi je n'ai pas accès aux valeurs de mesure dans groupes de mesure dans mon VCDS ? j'ai uniquement en visualisation le active charoal valve closing , avec la valeur n°8 hors des tolérance (régulation sonde lambda) , cette valeur ne bouge pas ( pour cela que je controle debimètre et capteur température car si HS = mauvais mélange ?!) suite essai de ce matin valeur lors de l'allumage à 128 = ok mais passe a 160 après quelques minutes Outre mes valeurs de ralenti hors tolérance (j'essaye de de pas tout mélanger) je vois valeur n°10 angle d'allumage instantanée également hors tolérance et surtout no stable : oscille entre 39-43 ( 42-47 valeur assigné) = étanchéité bougie/injecteur d('après le mannuel ce qui rejoint une des causes identifié dans le manuel du défaut 561 adaptation mélange reste tjs le défaut aussi 537 régulation lambda mais en conséquence a mon avis du 561 J'ai également interchangé le débimètre/capteur température air/clapet stabilisateur ralenti entre les deux S6 sans conséquences.

Elle roule mais voyant toujours défaut moteur toujours présent mais rien a la valise. Encore une très légère oscillation au ralenti de temps en temps... Par contre elle marche nettement plus fort qu'avant On a regardé avec un amis hier en debranchant le capteur de température avant le papillon , il ne se passe rien.

Suite et fin ?! Après avoir retesté les continuité , toujours avec les mêmes valeurs 2.0 kohms et 1.4 kohms. N'ayant pas les petits pinces pour deconecter les connecteur de la prise T55 J'ai testé continuité avec la prise débranché => j'obtiens bien l'infini pour les deux test => j'en ai déduis que le calculateur fait continuité avec les fils ( je suis certainement mal parti en testant le faisceau branché au calculateur ... l'électronique pas du tout mon truc !) J'ai voulu testé avec un autre calculateur => aucune amélioration Ayant reçu un distributeur complet d’occasion (avec G40) et avant de bidouiller mon faisceau pour tirer les 3 fils j'ai changé ce dernier. => Plus de défaut VCDS capteur G40! Encore quelques variation (minime par rapport a avant entre 700-1000 tr/min) après coup accélérateur et relâchement de la pédale. Plus d’a coup lorsque j’accélère franchement , accélération linéaire. A voir après quelques roulage si ça se confirme.Mais l'impression (effet psychologique?) qu'elle marche mieux sur toute la plage d'accélération... Ce que je ne comprends toujours pas : Mes deux G40 ( S6 BVA et !s6 BVM) ressortent les défaut => visiblement les deux "HS" mais aucuns symptômes sur la BVA testé avec les 2 G40 , alors que présent sur la BVM ? => capteur a changer donc sur la BVA ? La valeur n°8 régulation sonde lambda est toujours a 160 (au dessus de la valeur) même après changement de la sonde/G40/calculateur. =>Est ce normal/logique ? Ayant acheté détaillé un capteur G40 je tenterai de le changer sur le distributeur mais impossible d'enlever la goupille de l'axe du doigt d'allumeur pour le démonter... Merci pour votre aide

Bonjour a tous , Je me permets un petit déterrage car je rencontre le même soucis deux mêmes défaut 00515 030 et 00561 14-10 qui se traduit par un ralenti instable et limite calage du moteur lorsque que je relâche l’accélérateur J'ai changé en amont la distribution et recalé correctement le moteur (avec les cales constructeur) ainsi que changé la sonde lambda. j'ai effectué la procédure de WAUZZZ et j'obtient : 30-00 - Rupture/court-circuit au pôle + Le diagnostic indique un problème sur le + d'alimentation de l'allumeur mais ne sait pas dire s'il s'agit d'une coupure de fil ou d'un court-circuit. Il y a donc plusieurs mesures à faire Il faut donc t'assurer avec un ohm-mètre que : 1) le + d'alimentation de l'allumeur n'est pas en court-circuit avec la masse, 2) Que ce fil d'alimentation n'est pas en contact avec les autres fils qui arrivent à l'allumeur 3) que le fil d'alimentation n'est pas coupé. Ces éventualités sont justement signalées par le message qui accompagne le code 00515. Ce message est " Rupture/court-circuit au pôle +" Pour faire ces mesures, déconnecte au préalable la fiche sur l'allumeur et le connecteur correspondant du côté du calculateur moteur. Vérifie ensuite que : 1) tu mesures l'infini entre la broche du connecteur de l'allumeur qui amène le + et la masse (absence de court-circuit), => mutlimètre affiche 000.0 mais pas infini... 2) tu mesures l'infini entre cette broche où arrive le + et toutes les autres broches du connecteur d'allumeur => je n'obtiens pas l'infini mais 2 kohms et 1.4 kohms donc faisceau à changer ? 3) tu mesures enfin la continuité du fil d'alimentation entre la broche du connecteur de l'allumeur et celle correspondante côté connecteur de calculateur moteur : tu dois trouver une résistance inférieure à 1,5 ohm qui sera significative que le fil n'est pas coupé entre les 2 extrémités. => test déjà fait :"J'ai bien 4.9 V entre la prise 1 et 3 ( Valeur entre 4.8 et 5.5) J'ai bien 4.8 V entre la prise 2 et 3 5 (valeur entre 4.9 et 5.2) Test continuité des fils entre prise 8 ecu et 2 prise = 1,2 ohms Test continuité des fils entre prise 12 ecu et 3 prise = 1,2 ohms Continuité prise 1 masse OK" J'en conclu qu'a minima il y a des court circuit avec le pole + => reprise nouveau faisceau pour test ?

Impossible d'enlever la sonde bien soudé , à l'induction ça a cassé. Solution D , perçage Ø13 puis petit tourne vis pour faire sauter le reste de filetage > Ok Mise en place de la nouvelle sonde. => ça n'a rien changé voir pire ... (je n'ai pas relu la valeur de régulation) faut il rouler quelques km pour faire une "adaptation" ? en parallèle j'ai trouve sur un forum un test faisceau pour le G40 (https://forums.audipassion.com/topic/18 ... puissance/) 30-00 - Rupture/court-circuit au pôle + Le diagnostic indique un problème sur le + d'alimentation de l'allumeur mais ne sait pas dire s'il s'agit d'une coupure de fil ou d'un court-circuit. Il y a donc plusieurs mesures à faire Il faut donc t'assurer avec un ohm-mètre que : 1) le + d'alimentation de l'allumeur n'est pas en court-circuit avec la masse, 2) Que ce fil d'alimentation n'est pas en contact avec les autres fils qui arrivent à l'allumeur 3) que le fil d'alimentation n'est pas coupé. Ces éventualités sont justement signalées par le message qui accompagne le code 00515. Ce message est " Rupture/court-circuit au pôle +" Pour faire ces mesures, déconnecte au préalable la fiche sur l'allumeur et le connecteur correspondant du côté du calculateur moteur. Vérifie ensuite que : 1) tu mesures l'infini entre la broche du connecteur de l'allumeur qui amène le + et la masse (absence de court-circuit), => mutlimètre affiche 000.0 mais pas infini... 2) tu mesures l'infini entre cette broche où arrive le + et toutes les autres broches du connecteur d'allumeur => je n'obtiens pas l'infini mais 2 kohms et 1.4 kohms donc faisceau à changer ? 3) tu mesures enfin la continuité du fil d'alimentation entre la broche du connecteur de l'allumeur et celle correspondante côté connecteur de calculateur moteur : tu dois trouver une résistance inférieure à 1,5 ohm qui sera significative que le fil n'est pas coupé entre les 2 extrémités. => test déjà fait :"J'ai bien 4.9 V entre la prise 1 et 3 ( Valeur entre 4.8 et 5.5) J'ai bien 4.8 V entre la prise 2 et 3 5 (valeur entre 4.9 et 5.2) Test continuité des fils entre prise 8 ecu et 2 prise = 1,2 ohms Test continuité des fils entre prise 12 ecu et 3 prise = 1,2 ohms Continuité prise 1 masse OK" J'en conclu qu'a minima il y a des court circuit avec le pole + => reprise faisceau pour test ?

exact de mémoire modèle indice G MERCI ! Je posterai le schéma du boitier universel que j'ai acheté , tu as l'air de t'être penché sur le sujet si possible de m’aiguiller sur les branchements a faire ?(car j'ai essayé avec schéma de courant audi + nouveau boitier ça m'a plutôt prit la tête !) j'ai essayé ce code mais echec... J'ai accès aux Groupes de mesures mais uniquement les 10 valeurs en mêmes ttemps " active charcoal valve closing" et pas accès groupe mesure "isolé"... Suite diag ; Lecture n°8 valeur régulation sonde lambda hors tolérance : 160 pour 121 à 135 Toutes les autres valeurs sont dans les tolérance. Forcement impossible de dévisser la sonde ... => démontage X pipe et pince étau & Cie => ne fonctionne pas non plus , essai chez garage du coin avec outil a induction.

Merci , Mais c'est une ouverture a distance a infra rouge...

Merci , Je vais les essayer mais étant bloqué 1min après chaque essai cela risque d'être long Concernant le site pour centralisation mise a part les références je ne vois pas plus d'info sur les câblage , je dispose des schéma de courant pour ces centralisation mais j'ai du mal a faire le lien entre le schéma audi et le schéma fourni avec la télécommande universelle...

Oui désolé de venir dans cette rubrique de forum mais la partie S4 n'est pas très active et je pense que pas mal d'infos sont similaires car ça reste un modèle C4 ;)

Merci top pour le code j'essaye ça ! Voiture 167.000km donc je pense écarter la compression ( même si j'essayerai de mesurer pour info) Le reste concerne principalement l'injection et le contrôle des injecteurs semble compliqué , je vais essayer de suivre le manuel : Injecteur contrôle - Activation injecteur contrôle La sonde lambda pourrait avoir une influence je vais refaire un essai pour voir si le défaut ressort et la changer si c'est le cas (d'après la durée de vie 160.000km ça ne fera pas de mal non plus)

Bonjour , J'ai essayé d'obtenir le code d'accès ECU pour mon S6 c4 4.2 1994 moteur AEC il me sort un message d'erreur a chaque fois , comment puis je recuperer ce code?