Lionel1980

Ça pourra peut-être t'aider...

Vérifie le fusible 23 dans la boite à fusible côté gauche du tableau de bord (situé à l'extrémité du tableau de bord à la même hauteur que le retro extérieur)

Salut, As tu vérifier ton fusible?

Cool comme opération! Je me servirai de ce tuto et de celui de philippeC lorsque je m'attaquerai à ma boitoto. Question qui n'a rien à voir avec la choucroute (pas taper svp): Es-tu content de ta visseuse Parkside? je lorgne sur ceci et la boulonneuse depuis un certain temps...

Et pour info tes autres défauts ne sont pas liés à la suspension (le calculateur qui nous intéresse est le 34)

1) As-tu inspecté visuellement tes 4 transmetteurs d'assiette? 2) tu peux éventuellement procéder à ce test pour détecter une fuite: a) Allumer le moteur ou brancher une source de courant sur les bornes +/- situées dans le compartiment moteur à l'avant droit (à préférer pour éliminer le bruit du moteur et permettre ainsi de mieux détecter le bruit d'une fuite) b) Mettre en normal ou autre (la position qui te met en défaut le système) et accompagner la levée de la voiture au cric (commence par l'ARG par exemple) c) si le défaut apparait c'est que tu n'es pas du côté de la fuite d) éteindre, attendre un peu, remettre le contact et recommencer en b) sur un autre coin de la caisse Lorsque tu arriveras à la suspension concernée par la fuite (s'il y a bien sûr), le défaut ne devrait pas réapparaitre (tu te seras en quelques sortes substitué au boudin à l'aide du cric) => et tu devrais entendre l'air s'échapper (d'où l'intérêt de faire ce test moteur coupé avec batterie en parallèle). Il y a de fortes (mal)chances qu'un boudin fuit, mais tu peux être en présence d'une fuite ailleurs (raccords pneumatiques par exemple...) Dans mon cas, j'ai trouvé la fuite ainsi.

Ça sent la fuite boudin ça...

Précision: tu as démonté un transmetteur, il faudra passer par la case calibration de la suspension une fois ton problème résolu... mais une chose après l'autre!

Salut, Je pencherai pour une fuite ou une faiblesse du segment de compresseur, le voyant orange indiquant un défaut de gonflage. Ça peut être dû: - à une température trop élevée du compresseur qui n'arrête pas de fonctionner, d'où son arrêt automatique pour ne pas l'endommager. - à une fuite sur le circuit empêchant une levée du véhicule qui permettrait d'atteinde la valeur consigne sélectionnée: mise en sécurité du calculateur, mais tu aurais yn défaut du genre "défaut plausibilité correcteur d'assiette" Ton défaut de transmetteur peut être dû à une position trop basse du véhicule... n'as-tu pas également le voyant vert t'en avertissant allumé? Pourrais-tu transmettre le scan complet?

Salut, Oui tu as raison, j'avais jeté un oeil, mais ça n'avait pas l'air de suinter par ici (c'est vrai que la zone est bien grassouillette)... mais au vu de ta remarque, je vais vérifier si les traces sont réapparues .

Salut à tous, Dans la foulée du remplacement du ressort pneumatique, je me suis attaqué à celui de ce joint fuyard (huile moteur goutant sur la sortie de boite côté passager et arrosant au passage les durites de refroidissement situées à l'AR du moteur (3.0 tdi ASB dans mon cas)). Il s'agit du joint situé entre le boitier de tranquilisation et l'entrée du turbo et repéré 11b dans le schéma ci dessous: Commencer par démonter la conduite d'admission: Ensuite, débrancher la durite de réaspiration des vapeurs d'huile: Dévisser les 2 torx qui maintiennet la pièce 11a sur le turbo (Celle du dessous est gngngnggngngn accessible ) Retirer l'ensemble 11a er 11b: Nettoyer un peu les alentours: Sortir le joint: Voici le nouveau joint à mettre en lieu et place de l'ancien (ref 059129193C, environ 25 euros) Effectuer les opérations en sens inverse pour le remontage, le tour est joué!

Références de la vis de pincement des rotules supérieures: Ecrou: N10272302 Rondelle: N10406105 Vis: N10491802 Partie non filetée à enduire IMPERATIVEMENT de graisse cuivre avant montage...

Pas moyen de retirer les 2 dernières photos... comprends pas pourquoi...

Bonjour à tous, Suite à une fuite du ressort pneumatique AVD de mon Allroad, j'ai fait le choix de ne remplacer que cette partie (et non la jambe de force complète) étant donné que mes amortisseurs ne présentaient pas de défaut au dernier contrôle (octobre 2020). Après un temps de réflexion, j'ai commandé le kit distribué par Aerosus (j'ai hésité avec des kits moins chers de provenance diverses, mais j'ai préféré investir un peu plus auprès d'une société ayant pignon sur rue... Le temps et les km me rendront raison ou pas...). Mais trêve de bavardage: 1) Présentation du produit: Le colis avant déballage: Celui-ci comprend: - Le ressort pneumatique - La coupelle supérieure - La butée d'amortisseur - La visserie + circlips type E - Le silentbloc de tête d'amortisseur - La bobine d'EV d'amortisseur - Étrangement, pas d'écrou de tige d'amortisseur Qualité perçue très correcte et matériel paraissant être de bonne facture. Aperçu des constituants: Manchon caoutchouc (la partie "défaillante" sur nos voitures): Partie supérieure du ressort: Ressort vue de côté, soufflet de protection descendu avec aperçu des bagues de sertissage: 2) Démontage du véhicule: a) Mettre le mode cric pour ne pas purger tout le circuit b) Débloquer les roues, véhicule au sol. c) Lever les 2 côtés de la voiture afin de libérer les contraintes dans la barre stabilisatrice. d) Retirer la ou les roues AV e) Retirer les capuchons de protection des vis supérieures de jambe de force: f) Dévisser le raccord pneumatique très doucement afin de laisser s'échapper l'éventuelle pression résiduelle, puis le retirer: f) Prenez un valium, quelques jours de congés et le dictionnaire illustré des pires insultes et attaquez-vous à la fuckin'pinchbolt soudée par l'oxydation (En ce qui me concerne, j'ai perdu 2 jours de ma vie): Je ne vous raconterai pas en détail, car chacun aura sa méthode... mais grosso modo, j'ai tapé, tapé, tapé, tapé, tapé, marteauburiné marteauburiné, percé, cassé des forêts.... J'ai vidé une bouteille de WD40... puis à force d'acharnement, elle est venue par petits bouts (car si vous faite comme moi et que vous utilisez des écrous pour la faire sortir côté rotule de direction, la vis est trop grande et bute dans la fusée... il faut donc couper la vis en faisant extrêmement attention à la fusée en aluminium...). Bref, quand les rotules sortent, vous pourrez pousser le hurlement primaire: Et ce qui est blanc, c'est l'oxyde d'alumine... celle-la même qui vous a permis de vous rendre compte que vous pouviez devenir très méchant... g) Terminer par dévisser les 3 vis supérieures de la jambe de force (attention, petit circlips pernicieux qui retient la jambe sur la caisse), puis l'axe de pied d'amortisseur pour enfin contempler le graal: La suite demain... ou après-demain ... et voilà on est demain! Allez on reprend: 3) Désassemblage de la jambe de force: Avant de procéder aux opérations ci-dessous, il est important de repérer la position angulaire du raccord pneumatique par rapport à l'axe passant par la chape de fixation du pied d'amortisseur. Dévisser les 4 écrous qui maintiennent la coiffe en aluminium sur laquelle viennent se reprendre les 2 bras supérieurs: Vous accédez ainsi à la coupelle supérieure de la jambe de force qui reste maintenue en place via 4 joncs d'arrêt fixés sur les goujons du ressort pneumatique: Ces goujons sont à démonter... "Bon chance!" comme dirait je sais plus qui dans Taken (pour ceux qui l'ont vu) Et ils sont à conserver, car vous verrez plus loin que les circlips type E fournis dans le kit ne se montent pas facilement... Une fois ceci effectué, vous avez accès au silentbloc de tête d'amortisseur. Comme vous pouvez le constater, un joint élastomère (fourni dans le kit) est présent pour assurer l'étanchéité de la chambre du ressort: On démonte l'écrou de tige d'amortisseur... et on le conserve (ou pas si vous en avez un neuf): Ensuite, il faut se concentrer sur le bas de l'amortisseur: Et faire sauter les 4 points de sertissage en perçant et en veillant à n'entamer que l'épaisseur du tube de poussée en aluminium (surtout pas l'acier de l'amortisseur). Finir en charcutant au petit tournevis: Pour le retrait du tube de poussée, se munir si possible d'une clef à sangle et effectuer des mouvements de rotation en va-et-vient tout en tirant vers soit (étau obligatoire, car ça tient fichtrement bon...): Et voilà, voici l'amortisseur (qu'on inspectera sous toutes les coutures, notamment au niveau de la tige afin d'y déceler une éventuelle fuite): Retirer les 2 joints toriques (fournis avec le kit) et bien nettoyer cette partie de l'amortisseur (surtout les gorges): Prendre en photo les références (on ne sait jamais... et au prix de la pellicule, pourquoi s'en priver?): Et voici l'origine de ma fuite: 4) Assemblage du nouveau ressort: Mettre en place les nouveaux joints toriques (préalablement enduits de graisse blanche (ou WD40 ça fonctionne aussi - NDLR : on peut monter les joints toriques à la lanoline-) afin de faciliter le montage du nouveau tube de poussée): Introduire sur la tige la butée d'amortisseur (pour ma part j'ai conservé l'ancienne en bon état, car celle fournie avec le kit est plus haute): On remarquera des traces de pâte à joint sur les faces de l'ancien ressort et du joint blanc, il faudra en remettre (Quick gasket de chez Loctite pour ma part)... et ne pas lésiner sur la matière afin d'assurer une étanchéité sans défaut entre le sommet du ressort, le joint blanc et la coupelle supérieure qui ferme la chambre: Réintroduire le tube de poussée sur l'amortisseur en veillant à conserver la position angulaire du raccord / la chape inférieure (voir début partie désassemblage). Vous comprendrez l'importance d'avoir lubrifié les joints toriques, car ça force joliment... Vous pouvez utiliser la clef à sangle, mais ne serrez pas trop, vous risqueriez d'écraser le tube en aluminium: Montage du raccord pneumatique (plus que ça en fait, car celui-ci contient un clapet taré à 3,5bar (je crois) afin de maintenir une pression résiduelle en cas de grosse fuite sur le circuit... mais si c'est le boudin qui fuit, ça ne sert évidemment à rien... bref...): Monter le silentbloc supérieur (graisser son pourtour aidera fortement à l'étape de remontage qui suit...) et serrer l'écrou de tige d'amortisseur (pas de photo, désolé). Comme dit plus haut, enduire le sommet du ressort, le joint blanc et la coupelle supérieure de pâte à joint, et assembler tout ce petit monde... Et essayer de monter les circlips fournis... argh... Vous comprenez tout l'intérêt de ne pas avoir sacrifié les anciens... Pas de panique néanmoins si un est en mauvais état ou s'il vous en manque un, le serrage final étant assuré par les 4 écrous supérieurs. Et voilà la bête remontée! A ce stade, ne pas poinçonner le bas du tube de poussée. Je n'ai pas pris de photos pour les étapes suivantes, je vais tenter de vous détailler la mise en place sur la voiture. Si le ressort acier d'une jambe de force classique accepte sans problème un mouvement de rotation, il n'en est pas de même pour son homologue pneumatique: Celui-ci doit être parfaitement aligné entre la caisse et la chape inférieure. 5) Remontage sur le véhicule: a) Présenter la jambe de force sur le bras inférieur et insérer la vis de fixation inférieure de la chape (sans la serrer). b) Positionner un cric sous le bras inférieur et faire monter l'ensemble de façon à vérifier si les pions de centrage du sommet de la jambe de force coïncident parfaitement avec les trous de la chapelle d'amortisseur. c) Si ce n'est pas le cas, prendre à pleines mains le tube de poussée et le faire tourner (un peu dur, mais ça tourne). d) Recommencer b) et c) jusqu'à ce que les planètes soient parfaitement alignées. e) Démonter la jambe de force, la remettre à l'établi et sertir en 4 points le tube de poussée comme à l'origine à l'aide d'un jet plat (je ne pense pas cette opération nécessaire... je suppose que ces sertissages ont leur utilité sur la chaîne de montage pour maintenir tout l'ensemble... mais une fois sur la voiture, la gravité fait que tout tient en place... je verrai le jour où je m'attaque à celui de gauche...) Attention à ne pas taper comme une brute pour ne pas déformer le tube... sinon l'étanchéité ne sera plus garantie au niveau des joints toriques inférieurs... f) Remonter l'ensemble sur la voiture, raccorder l'alimentation en air. g) Remonter la ou les roues h) NE SURTOUT PAS POSER LA VOITURE AU SOL, il faut juste essayer d'obtenir une garde au sol correcte afin de ne pas détériorer le manchon pneumatique => La caisse reste donc en appui sur le cric ou le pont. Respirer un grand coup, mettre en route le moteur et essayer toutes les hauteurs de suspensions: Vous y êtes!!!!!!! Sauvée la Allroad!!!!!! PS: je n'ai pas remplacé l'EV d'amortisseur... je ne comprends d'ailleurs pas pourquoi une neuve est fournie dans le kit...

Il n'y a qu'un seul capteur de pression situé dans le bloc électrovanne, par conséquent tu ne pourras pas savoir par ce moyen quel boudin fuit... (je te dis ça, car à l'époque je pensais pouvoir le faire...)

Salut, Mon avis: Si le véhicule monte et ne dépasse pas le mode normal en roulant, je ne pense pas que le problème vienne du compresseur, mais d'une fuite sur un ou plusieurs boudins. En effet, lors du roulage, la régulation de la hauteur de caisse est réalisée de manière rapide à l'aide du réservoir d'air, le compresseur étant là pour le regonfler. Tu peux vérifier en mode normal la pression du circuit à l'aide du vagcom (de l'ordre de 16 bar). Il faut aller dans le module 34, mesures avancées et tu cherches un item pression. Tu peux par ce biais visualiser également beaucoup d'autres paramètres comme les hauteurs de caisse par exemple...

Salut, As-tu suivi cette procédure: https://fr.ross-tech.com/frein53.htm

Il est possible que le segment du compresseur soit fatigué, mais ceci ressemble fortement à une fuite (même symptôme, c'était l'avant chez moi). Tu peux néanmoins contrôler le compresseur qui peut être fatigué s'il s'agit d'une fuite de longue date nécessitant le gonflage fréquent du réservoir (facile d'accès: enlever le cache moteur sous la voiture, le compresseur se trouve côté passager derrière le parechoc; puis démonter la sonde de température et le cylindre borgne)

De par leur conception, Il est très difficile de localiser une fuite sur ces boudins qui sont bien cachés dans leurs cylindres en alu... Ce ne serait pas de chance, mais il ne faut pas écarter l'éventualité d'une fuite à l'AR et à l'AV... Tu peux éventuellement procéder ainsi (ce que j'ai fait sur ma taudi): 1) mettre en position normale 2) mettre la position cric 3) éteindre le moteur 4) la lever au cric ou au pont tout doucement Si comme le dit justement rémi la fuite se situe sur un repli, tu entendra s'échapper l'air du ( ou des ) boudin défectueux lorsque le manchon caoutchouc (pas le soufflet de protection) de la suspension se déroulera au niveau de l'éventuelle brêche... Tiens nous au courant

212 euros les 2 chez aerosus. Aucun problème depuis juin.

Pour complèter l'explication ci-dessus, si le mode cric n'est pas activé, le problème se manifestera à la repose du véhicule au sol: les suspensions seront "vides" et il y a un risque d'endommagement des ressorts pneumatiques à ce moment-là. Je ne pense pas que lever sans mode cric soit réellement un souci, les amortisseurs faisant office de butée avant les boudins. Il faut juste penser à ne pas baisser complètement le pont afin que la voiture ait une garde au sol correcte et la remettre en route pour regonfler et sauver la bêtise! Voilà voilà

Salut, en fait le mode cric désactive la correction d'assiette et évite ainsi la purge du système lorsque la voiture est levée: Les transmetteurs d'assiette détectent une hauteur supérieure à la valeur consigne sélectionnée, donc le bloc électrovanne et celle de purge du compresseur s'ouvrent pour vider l'air du circuit. Cette dernière est tarée de manière à maintenir une pression mini de 3,5 bar (et maxi de 18 bar je crois) afin de ne pas purger complètement le système (un peu à l'instar des clapets situés sur les jambes de force avant).

Si un jour tu as le même problème à l'avant, tu peux remplacer uniquement le ressort pneumatique (je viens de le faire, ça te permet de repartir pour pas trop cher... à condition que tes amortisseurs soient ok évidemment...) Petite photo de l'origine de ma fuite à l'avant:

Rémi a raison. Même symptôme sur la mienne, remplacement des 2 boudins ar (aerosus): plus de souci (et pas trop cher).

C'est clair qu'ils abusent. Quand j'ai remplacer mon filtre à gasoil, l'ancien était estampillé audi vw. J'en ai acheté un de marque UFI que j'ai dû payer entre 20 et 30 euros. Et bien lorsque j'ai retiré le vieux, c'était également la marque UFI sur le côté, mais à 80 balles sur la facture de l'ancien proprio...