dangi

Salut wauzzz. Oui nous avons déjà echangé à ce sujet. Comme je le dis plus haut " Je suspecte donc cette rotule là qui fait partie de la biellette de direction. Elle se trouve sous le soufflet de direction. pour moi c'est celle coté passager." Il semble possible de ne changer que la rotule et non toute la biellette de direction. Pour l'instant je n'y ai pas touché car mon pb de grinsement n'est pas régulier, juste épisodique. Il faudra tout de même que je me penche plus sérieusement sur ce pb.

J'ai aussi cherché mais je n'ai trouvé aucun disque arrière avec roulement. Si quelqu'un en a déja acheté, je suis intéressé de connaitre l'adresse.

Si c'est des phares halogènes Regarde ici. Tu auras la reférence audi (pièce 8 reférence 1J0941953) Si c'est des phares xenon regarde plutot ici Tu auras la référence audi (pièce 10 référence 8E0941953) (c'est pour une A4B5 de 2002. Si c'est pas ça, utilise le fil d'ariane en haut de page pour choisir le bon modele de voiture) Tape ces refences dans google, tu auras peut être des vendeurs.

A4BA, ok c'est enregistré. J'4j4is p4s f4it 4ttention. 4+ D4ngi ;)

Salut A4b4. Je suspecte donc cette rotule là qui fait partie de la biellette de direction. Elle se trouve sous le soufflet de direction. pour moi c'est celle coté passager. Lorsque j'ai entendu ce bruit (par forte chaleur et au bout de 20mn de route environ), c'est en soulevant la voiture au cric que je l'ai ciblé. A chaque action sur le levier du cric, le bruit se faisait entendre. J'ai trouvé cette photo sur le net qui me fait dire que cette rotule, meme si elle n'est pas très sollicitée, s'use !! : Je pense que cette rotule ne fait pas partie du kit de train avant

Salut A4b4 De mon coté même phénomène par fortes températures. Je pense avoir ciblé une rotule intérieur de direction celle qui est reliée à la direction assistée.

Super ces vidéos. Celle du montage, avec les couples de serrage, ça c'est cool.

Super, c'est reparti. Merci pour ton retour d'expérience. Tellement de topics restent sans conclusion !

Je suis tombé la dessus : ici J'ai pensé a ton pb. ça peut peut être t'aider, le montage a l'air propre.

Salut. J'ai suivi ce topic : ici Il n'y a plus les photos sur le tuto mais les explications écrites sont détaillées et suffisantes.

Si tu as une version 12.12 à 20 euros comme moi peut être que le vcscope n'est pas fonctionnel. Pour faire des graphiques de pression de turbo je suis passé par excell apres avoir fait mes relevés (ceux en colonnes avec tours, moteur, pression absolu etc...) avec excell tu peux arriver à ça :

Pas mal tes idées pour être précis au remontage du turbo. Le code défaut que tu as, c'est apres avoir effacé tous les défauts et avoir roulé ? Si c'est le cas c'est bizarre après avoir nettoyé la GV. Pour vcscope, je ne connais pas cette option de vcds. Ça sert a quoi ?

Je suis intéressé aussi de connaitre le démontage du côté admission d'air du turbo (ayant déjà nettoyé la géo variable, je connais le démontage du coté échappement du turbo mais pas l'autre). Si tu avais quelques photos ou explications ce serait super mais je suis conscient que faire de la mécanique avec un appareil photos en mains (sales) c'est pas pratique.

Tu devrais y trouver ton bonheur :

Si elle freine pas super, cela semble normal car tu as changé les plaquettes mais pas les disques. Ces derniers n'étant pas plans (usure normale) il faut pas mal de freinages pour que les nouvelles plaquettes prennent la forme des disques. (dans tous les cas, ne réalise pas de forts freinages pour accélérer la mise en place des plaquettes car cela pourrait créer un effet de matage des plaquettes ce qui accélérerait ensuite grandement l'usure des disques). Après pour le fait que la pédale s'enfonce lentement moteur tournant, je ne suis pas sur que cela soit si normal que ça. A par des bulles d'air dans le circuit, franchement je ne vois que ça. C'est vrai que parfois les purges de freins sont galères pour vraiment chasser tout l'air. As tu respecté l'ordre de vidange suivant (du plus éloigné au plus proche) ? : Arrière Droit Arrière Gauche Avant Droit Avant Gauche

Salut Mick Si tu renoves un turbo en achetant ça je suis d'accord avec toi, il me semble quasi infaisable lors du remontage de respecter un équilibrage satisfaisant. Pour monter ces pièces, il faut les désassembler pour les monter dans le corps central du turbo. Pour moi, ce type de produit est presque une arnaque ou alors il faut être sur que chaque piece a été équilibrée indépendamment. Par contre si tu achetes un CHRA dans ce cas il n'y a aucun souci d'équilibrage vu que ce dernier est fait par le fabricant et qu'il n'y a rien à démonter, au contraire, il suffit de remonter les 2 cotés (coque d'échap et d'admi) + la géo variable autour du CHRA En tout cas manu pas mal ce chantier. Bon courage pour la suite.

Au souvenir, dans VCDS tu as un test de la n75. Dans le module 01-moteur puis test des actionneurs, tu devrais y trouver un test de la pression de suralimentation. Dans les données qui apparaitront, tu trouveras une colonne avec le taux en % d'activité de la N75. (test à faire en 3e entre 2000tr et 3500 tr pied au plancher moteur chaud) Sinon au ralenti, branche et débranche la durite de dépression de la capsule de dépression de la géo variable, et tu devrais voir ta tige de GV rentrer et sortir. Ce sera déjà un premier test à faire suivi du vcds te permettra de connaitre l'état de santé de ta n75

Pas trop expert en moteur essence (ni vraiment non plus en moteur diesel mais un peu plus) mais un bruit de ce type me ferait pencher vers un pb d'explosion qui se fait trop tot à haut régime donc choc lors de la remontée du piston. Ce déclenchement d'étincelle" est il réglable sur un moteur essence, je ne sais pas. Je pense qu'il s'effectue en tenant compte des info du capteur G40 (qui détecte la position de l'AAC) et du capteur de PMH. S'il n'y a pas de réglage possible de cette étincelle (équivalent à l'avance) sur ta voiture, alors j'aurais tendance à pencher vers un mauvais calage de la distrib entre la position de l'AAC et la position du vilebrequin. Ce ne sont que des pistes de réflexion, pas des certitudes.

Dans le cas d'un moteur neuf, l'épaisseur du joint dépend des longueurs des bielles, de la hauteur du vilebrequin, de la longueur de sortie des soupapes, hauteur des pistons et hauteur du bloc moteur et culasse. En sortie de chaine de production, toutes ces pièces ont des variations de cotes (de quelques dixièmes voire centièmes). Donc une fois assemblées, d'un moteur à l'autre la distance entre le sommet d’un piston au PMH et le bat des soupapes n’est jamais parfaitement identique. Pour répondre à ce pb, il est prévu 3 épaisseurs de joint permettant de mettre tous ces moteurs quasi à la même cote (entre piston soupape). On voit dans le tableau précédent qu'Audi n'indique pas la cote minimale autorisée entre les pistons et les soupapes car Audi ne prévoit pas dans sa RTA le cas de rectification. Sans vouloir être médisant, on peut y voir 2 causes : Audi ne souhaite pas prendre le risque de générer de nouveaux PB mécaniques en s’amusant à rafistoler une vielle culasse, (soucis de conserver une bonne image vis a vis de sa clientèle), donc culasse voilée = culasse changée neuve. Ou bien, culasse neuve = facture plus élévée qu’une rectif, à vous de voir. Toujours est-il que même si Audi ne prévoit pas de rectification sur ses culasses, il est tout à fait possible de le faire. Là aussi 2 cas : Rectification du plan de joint ET rectification des sièges de soupapes (avec enlèvement de la même épaisseur pour les 2 rectifs). Dans ce cas, l’épaisseur de joint reste la même que celui monté auparavant. (la rectif du plan de joint rapproche les soupapes des pistons mais la rectif des sièges les éloigne) Que rectif du plan de joint et dans ce cas par sécurité, il semble logique qu’il vaut mieux monter un joint légèrement plus épais à celui d’origine.

Regarde ici, tu y verras plus d'info. Ta pièce semble avoir la référence constructeur : 8D1422891H Cela peut t'aider à la trouver sur le net ou chez vw.

Je pense que les culasses des 90 et 110cv sont rectifiables car lors de l'achat d'un joint de culasse, trois épaisseurs différentes de joint sont proposées. Pour les 115 et 130cv c'est vrai qu'il a été question de problèmes de culasses poreuses. Sont elles rectifiables, je ne sais pas ! Je reviens sur l'idée de faire éprouver la culasse. Ce n'est pas parce qu'une culasse est plane qu'elle ne va pas créer de surpression du LDR. Si la culasse est fissurée entre une chambre et un conduit d'eau, surpression il y aura. Le but de faire éprouver une culasse consiste à boucher tous les conduits, a la mettre en immertion dans l'eau, puis y injecter de l'air sous pression pour voir si d'éventuelles bulles apparaissent

+1 Pour tomber le turbo, pas besoin de tomber le collecteur d'échappement.

Si cette culasse a été rectifiée et que le ldr se met tout de même en pression, il faudrait vérifier que la culasse n'est pas fissurée. A t elle été éprouvée avant être rectifiée ?

Vu que le reniflard d'huile se déverse dans la conduite d'air entre le filtre à air et l'entrée du turbo, c'est normal qu'il y est de l'huile dans le circuit de suralimentation. Ce n'est peut être pas dû à une fuite du turbo. De toute façon, a avoir le chra, autant le changer.

Salut. Au vu du message d'erreur issu de vcds, je pense que le changement de la double turbine du turbo risque de ne rien changer. Ce message indique que le turbo génère une pression de suralimentation trop importante. La turbine n'y est pour rien. C'est la géométrie variable qui est en cause. Elle est sûrement grippée ou présente des points dur dans son mouvement. Un simple démontage et nettoyage de la GV devrait permettre au système de pouvoir réguler correctement la pression générée. Après, changer la double turbine est toujours intéressant surtout si l'axe de la turbine présente un jeu axial et radial important.